Anca Boagiu „Judeţul Constanţa va beneficia de investiţii masive pentru modernizarea infrastructurii de transport"

În partea a doua a interviului acordat cotidianului ZIUA de Constanţa, ministrul Transporturilor şi Infrastructurii, Anca Boagiu, a discutat despre investiţiile instituţiei care includ judeţul Constanţa ca poartă estică a Uniunii Europene. Ministrul a vorbit şi despre situaţia actuală a CFR, despre preţul călătoriei cu trenul, precum şi despre echiparea autovehiculelor cu anvelope de iarnă.

În perioada septembrie 2010 - septembrie 2011, au fost semnate 89 de contracte cu finanţare europeană, în valoare de 1,6 miliarde de euro, la care se vor adăuga probabil şi altele. Aţi declarat că până la sfârşitul acestui an MT va avea contractată întreaga alocare de 2 miliarde de euro pentru proiecte de infrastructură rutieră. Ce sume se vor îndrepta către judeţul Constanţa?

Constanţa a fost şi va rămâne un punct important pentru investiţiile MTI, aşa încât să îi putem maximiza extraordinarul potenţial de poartă estică a Uniunii Europene. Dacă vorbim de infrastructura rutieră, vorbim de proiecte de aproape 800 de milioane de euro pentru judeţul Constanţa, aici fiind incluse tronsoanele de autostradă Cernavodă - Medgidia, Medgidia - Constanţa şi ocolitoarea în regim de autostradă Constanţa, dar şi refacerea sistemului rutier pe DN 22 Tulcea - Ovidiu sau reabilitarea DN 3 Ostrov - Basarabi. Dacă facem o sumă a tuturor proiectelor de pe toate modurile de transport, judeţul Constanţa va beneficia în următorii 5 ani de investiţii de 3,5 miliarde de euro pentru modernizarea infrastructurii de transport. Vorbim de finalizarea lucrărilor la linia de cale ferată Constanţa - Bucureşti - Braşov, de investiţiile în Portul Constanţa prin care acesta să devină în câţiva ani al doilea ca mărime în Europa, de accesarea fondurilor europene de către Aeroportul Mihail Kogălniceanu prin care acesta să îşi crească exponenţial traficul, dar şi de dezvoltarea unui terminal pentru transport intermodal care să dinamizeze şi mai mult rolul Constanţei ca poartă de intrare în Europa pentru mărfurile din Caucaz şi Asia.

Ce rezolvă noua lege a parteneriatului public-privat a cărui iniţiator sunteţi?

Noua lege a parteneriatului public-privat pe care am iniţiat-o anul trecut, când eram vicepreşedinte al Senatului României, face posibilă intrarea capitalului privat în economia românească, cu precădere pentru finanţarea marilor lucrări de infrastructură de care are nevoie o ţară ca România. Din păcate, încă aşteptăm un aviz favorabil de la Comisia Europeană pentru a putea folosi prevederile noii legi şi, până la acel moment, accelerăm procedurile de licitaţie prin lansarea de proiecte în concesiune, o altă formă de parteneriat public-privat. Primele proiecte pe care le lansăm sunt autostrada Comarnic - Braşov - Făgăraş şi centura Sud în regim de autostradă a Bucureştiului, dar suntem pregătiţi să lansăm şi alte proiecte importante de îndată ce noua lege a PPP-ului intră în vigoare. Vreau să vă spun că am reuşit să promovez problema PPP-urilor şi pe agenda europeană. Deja Partidul Popular European, cea mai importantă familie politică la nivel european, a susţinut şi a preluat proiectul meu de rezoluţie, prin care cer o legislaţie comună în domeniul PPP-urilor la nivel european, dar, mai important, ca până la realizarea acestei legislaţii comune fiecare stat membru să fie liber a promova propria legislaţie în condiţiile respectării aquis-ului european. Vă garantez că voi promova mai departe această problemă la nivel european, pentru că România nu îşi poate urgenta modernizarea infrastructurii fără o injecţie importantă de capital privat.

Toate companiile CFR care aparţin de Ministerul Transporturilor au probleme financiare, în timp ce companiile feroviare particulare, atât de transport marfă, cât şi de persoane, prosperă. Cum explicaţi această situaţie?

Nu neg că în trecut responsabilii din minister au permis sau chiar au încurajat această stare de fapt, dar în ultimul an de zile vă pot asigura cu cifre că lucrurile s-au schimbat, după ce am pus ordine în sistem. Astăzi, pierderile la CFR Infrastructură după primul semestru sunt cu 47% mai mici. După primele 8 luni din anul 2011, comparativ cu aceeaşi perioadă din anul 2010, CFR Marfă are o creştere de 26,2% a volumului de mărfuri transportate şi de 17,45% a veniturilor din exploatare. De asemenea, şi-a redus cu 65% pierderile financiare şi este lider pe piaţă cu o cotă de 61%. Un alt exemplu care priveşte şi Constanţa este revirimentul de la CFR Călători din această vară, când a reuşit să transporte cu 40% mai mulţi călători spre litoral, odată cu reducerea timpului de deplasare după modernizarea căii ferate spre Constanţa. Toate aceste cifre arată că în acest an am reuşit să oprim sângerarea din sistem şi am creat premisele creşterii pentru toate companiile din subordinea ministerului. Dacă politicile din ultimul an sunt continuate, cred că putem vorbi de o redresare reală în următorii doi ani de zile.

Spitalul CF din Constanţa va suferi restructurări?

Spitalul din Constanţa este foarte important în reţeaua noastră sanitară şi vom lua toate măsurile necesare pentru a-i asigura eficienţa. Analizăm în acest moment mai multe soluţii pentru a determina reducerea pierderilor. Una dintre aceste soluţii este implicarea Portului Constanţa în administrarea spitalului.

La ora actuală, călătoria cu CFR-ul e foarte scumpă. Oare nu era mai bine ca biletele la CFR să se ieftinească, astfel încât să devină o alternativă şi la preţ comparativ cu maşina personală?

În teorie, sună bine propunerea dvs., dar în actualele condiţii economice aceasta ar fi fost o măsură sinucigaşă. După 20 de ani în care calea ferată a fost subfinanţată, pierzând an de an în materie de competitivitate lupta cu rutierul, este imposibil să poţi concura acum prin astfel de politici. Chiar dacă ieftineşti biletele, deşi actualele preţuri încă nu acoperă costul real al unei călătorii, nimeni nu poate garanta că dintr-o dată feroviarul va câştiga trafic într-o pondere corespondentă pierderilor generate de respectivele reduceri de preţuri, pentru că în ecuaţie mai intră şi alţi factori cum ar fi confortul, durata călătoriei. Ieftinirea preţurilor pe calea ferată ar fi cu atât mai utopică cu cât pierderile şi arieratele companiilor de cale ferată au crescut din 2000 încoace de peste 22 de ori, atingând cifre astronomice. Singura soluţie realistă este să tăiem în continuare pierderile, să acoperim de la buget costurile pentru mentenanţă şi, cel mai important, să consolidăm investiţiile pentru modernizarea căilor ferate din bani europeni. Iată de ce suntem foarte aproape să contractăm 2,3 miliarde de euro din fonduri europene pentru modernizarea sistemului feroviar românesc. Abia după ce modernizăm calea ferată putem aştepta creşterea reală a traficului pe acest mod de transport, iar lecţia drumului cu trenul spre litoral din această vară este cel mai bun argument. Odată ce oamenii au condiţii normale, se întorc la călătoria cu trenul. De altfel, şi politicile Uniunii Europene pentru 2014 - 2020 converg spre relansarea transportului pe calea ferată, fondurile europene pentru această perioadă urmând a fi alocate prioritar pentru modurile de transport durabil.

Cum preconizaţi că va evolua absorbţia de fonduri europene de către Transporturi în următorii ani, în condiţiile în care în prezent procentul e undeva la 2%?

În perioada septembrie 2010 - septembrie 2011 am reuşit să semnăm 89 de contracte cu finanţare europeană, în valoare de 1,6 miliarde de euro. În următoarele săptămâni vom semna alte 8 contracte, în valoare de aproape 350 de milioane de euro, ceea ce înseamnă că până la sfârşitul acestui an vom avea contractată întreaga alocare de 2 miliarde de euro pentru proiecte de infrastructură rutieră. Săptămânile trecute am primit aprobarea oficială că Uniunea va asigura 724 de milioane de euro pentru autostrăzile Nădlac - Arad şi Orăştie - Sibiu şi sperăm ca până la sfârşitul lui noiembrie să fie aprobate alte 250 de milioane de euro, fonduri europene nerambursabile, pentru infrastructura românească.

În ceea ce priveşte plăţile pentru proiectele cofinanţate din Fondul European pentru Dezvoltare Regională (FEDR), pentru 2011 estimăm că ele vor fi de 135 de milioane de euro, din care 75 de milioane de euro au fost deja plătiţi. Legat de proiectele de autostrăzi aflate în implementare şi cofinanţate din Fondul de Coeziune al Uniunii Europene, până la sfârşitul acestui an vom înregistra plăţi de aproape 830 de milioane de euro. Nu în ultimul rând, semnarea până la sfârşitul anului a contractelor pentru reabilitarea tronsoanelor de cale ferată de pe Coridorul 4 pan-european va genera plăţi de aproape 80 de milioane de euro reprezentând avansuri. În total aproape un miliard de euro.

De ce banii care se încasează din drumuri (amenzi ARR, RAR, amenzi de circulaţie, accize carburanţi) nu se duc tot la drumuri şi se duc la buget?

Amenzile sunt stipulate de OG 2/2002. Potrivit actului normativ, amenzile aplicate persoanelor fizice merg la bugetele administraţiilor locale, iar cele aplicate persoanelor juridice intră în bugetul centralizat al statului. Ca să poată merge la drumuri este necesară modificarea acestui act normativ.

De ce în lege se impune o perioadă calendaristică pentru echiparea autovehiculelor cu anvelope de iarnă chiar dacă în perioada respectivă sunt temperaturi peste 10 grade Celsius? Perioada calendaristică în care sunt temperaturi scăzute nu este o constantă, ci o variabilă, iar legea ar trebui adaptată în consecinţă.

Legea este deja adaptată. Anvelopele de iarnă sunt obligatorii doar pentru condiţii de circulaţie pe gheaţă, zăpadă şi polei. Mai mult, am asigurat şi componenta de predictibilitate, având în vedere că aplicarea legii a fost amânată cu un an de zile, tocmai pentru ca toată lumea să aibă timp suficient pentru a se pregăti.

Deficienţa majoră a Companiei de Autostrăzi şi a Ministerului Transporturilor este accesibilitatea informaţiilor despre stadiul proiectelor. Pe când site-ul www.mt.ro va conţine informaţii la zi cu progresul proiectelor, poze de pe şantiere, strategiile ministerului?

Avem mai multe proiecte pentru a dinamiza şi mai mult relaţia noastră cu cetăţenii şi unele dintre ele se vor finaliza chiar foarte curând. Trebuie avut totuşi în vedere că în urma constrângerilor bugetare nu avem la dispoziţie fonduri suficiente pentru a creşte aparatul nostru de comunicare sau pentru a achiziţiona softuri şi programe care să permită updatarea la zi a miilor de proiecte dezvoltate de MTI. Cred însă că în ultimul an de zile niciun canal media, nici măcar acelea ostile sau rău-intenţionate, nu se poate plânge că nu a primit informaţii de la noi.