Remorcherul salvator Hercules, pretext pentru un port nesigur

# In ultimii ani, cateva nave depistate cu deficiente grave in Portul Constanta s-au scufundat la scurt timp de la plecare * Cargourile Lujin II si Corona Z au parasit Constanta, cu acordul inspectorilor portuari, desi erau intr-o stare tehnica indoielnica * Din pacate, la ora aceasta capacitatile de salvare sunt limitate in Portul Constanta * In anul 2001, petrolierul Mesta, sub pavilion Bulgaria, a ars timp de 13 ore in apropierea coastei, la circa o mila travers de cazinoul din Constanta * Doi oameni si-au pierdut viata * Atunci s-a vazut ca autoritatile nu pot stapani un eveniment de o asemenea anvergura decat daca vremea este foarte buna si marea linistita * Cel mai recent caz care demonstreaza ineficienta salvatoarelor romanesti a fost cel al cargoului Rio, care a ramas la un moment dat fara guvernare si, la ancora fiind, a grapat cateva mile bune * In timpul operatiunii de asistenta, efectuata de singurul remorcher salvator Hercules, legaturile dintre cele doua nave au cedat * Ca tabloul sa fie complet, la bordul salvatorului motoarele auxiliare s-au oprit de cateva ori, punand in dificultate ambele nave

Actiunile de salvare pe mare au ridicat si inca ridica probleme autoritatilor portuare romanesti. Marea Neagra, binecunoscuta pentru faptul ca este o mare care se monteaza din senin foarte repede, a inghitit multe trupuri si a curmat destule destine. Cu atat mai mult, importanta reusitei misiunilor de salvare a vietilor omenesti pe mare in zona tarii noastre devine obligatorie. Daca e sa privim doar in ultimii cinci ani, observam ca nenorocirile nu au ocolit Portul Constanta. In anul 2001, petrolierul Mesta, sub pavilion Bulgaria, a ars timp de 13 ore in apropierea coastei, la circa o mila travers de cazinoul din Constanta. Actiunea de stingere a incendiului si de aducere in siguranta a navei la mal a fost una extrem de dificila si a pus in pericol viata intregului echipaj compus din 27 de marinari. In timpul deflagratiei de pe Mesta, si-au pierdut viata doi sudori, care se aflau exact in magazia de unde a pornit explozia si incendiul. Atunci s-a vazut ca autoritatile nu pot stapani un eveniment de o asemenea anvergura. Desi in apropierea petrolierului au fost trimise mai multe nave de salvare, stingerea incendiului a durat ceva din cauza mijloacelor cu care s-a actionat. La un moment dat s-a terminat si spuma si pana a ajuns de la Ploiesti un alt transport, incendiul fusese lichidat. Oricum marele noroc al celor de pe Mesta a fost ca vremea era buna si nava salvator Pompier 9 si remorcherul Hercules au putut interveni. Oricum, cele doua nave sunt depasite moral si ineficiente in situatii de vant si furtuna. Pompier 9 are restrictie de navigatie si nu poate parasi portul in situatia in care marea este agitata. Hercules este legendar pentru sirul de defectiuni care il fac inoperabil.Nu s-a schimbat nimicCel mai recent caz care demonstreaza situatia tehnica precara a remorcherului salvator Hercules este cel al cargoului Rio. Nava a fost surprinsa de o furtuna in timp ce era la ancora in zona doi a radei Portului Constanta. In momentul in care a incercat sa mearga la adapost, a realizat ca a ramas fara carma. In bataia valurilor, nava in varsta de aproape 40 de ani a grapat cateva mile bune, existand posibilitatea ca sa esueze. Desi situatia dificila a vasului era cunoscuta de autoritatile romane, acestea nu au putut interveni in nici un fel, deoarece comandantul de pe Rio nu a vrut sa solicite ajutor. "Autoritatea Navala Romana nu are practic nici o putere, asta pentru ca, in conformitate cu legislatia maritima internationala, in aceste situatii nu se poate interveni decat la solicitarea comandantului. Chiar daca vrea sa scufunde nava, noi nu putem face nimic, suntem obligati sa salvam doar echipajul, nu si nava", a declarat Paul Branza, directorul general al Autoritatii Navale Romane. Intrebat ce sanse ar avea o operatiune de salvare pe mare in timp de vreme rea in apele teritoriale romane, Paul Branza a raspuns fara sa evite subiectul: "nicaieri in lume salvarea nu este garantata". Intr-un final, echipajul a cerut ajutor si s-a lansat operatiunea de salvare. A fost alertat salvatorul Hercules ce apartine Agentiei Romana de Salvare a Vietii Omenesti pe Mare. In timpul operatiunii de asistenta de saptamana trecuta, efectuata de Hercules, legaturile dintre cele doua nave au cedat si Rio a ramas de cateva ori in deriva. Ca sa fie treaba completa, la bordul salvatorului s-au mai inregistrat si o serie de incidente care au ingreunat salvarea. Motoarele auxiliare s-au oprit de cateva ori si au creat emotii ambelor echipaje. Din fericire, salvarea a avut un final fericit. Se pare ca lipseste un salvator de talia remorcherului Active King care apartine companiei GSP si care a intervenit cu succes la ultima actiune de salvare a cargoului East Wind, sub pavilion Panama. Epave plutitoare pleaca fara probleme din portCheia operatiunilor de salvare pe mare o reprezinta comandantul navei aflate in primejdie. Daca acesta ia decizii gresite sau rauvoitoare se poate petrece foarte usor o catastrofa. "Exista un protocol incheiat de Ministerul Transporturilor cu Ministerul Apararii Nationale, pentru ca, in caz de forta majora, sa fie puse la dispozitie remorcherele de mare putere, navele rapide ale marinei militare si elicoptere MApN", spune Serban Berescu, directorul Departamentului Operatiuni Navale din cadrul ANR. De cele mai multe ori, navele care solicita salvarea sunt sub standardele impuse de Organizatia Maritima Internationala. Exemplul cel mai bun il reprezinta cazul navelor Lujin II si Corona Z, ambele scufundate dupa ce au plecat din Portul Constanta. Nava Lujin II, sub pavilion Coreea de Nord, s-a scufundat in largul coastelor algeriene. In naufragiu si-au pierdut viata opt din cei 22 de membri ai echipajului. Lujin II fusese descoperita cu 11 defectiuni, dar nu s-a considerat necesara retinerea navei. Pe 30 martie 2005, vasul a fost prins in mijlocul unei furtuni, iar 24 de ore mai tarziu era deja pe fundul marii. Nava se afla intr-o situatie similara cu cea a cargoului Rio. Lujin se afla la ancora. Furtuna puternica a rupt ambele ancore si nava a fost dusa de valuri intr-o zona stancoasa din apropierea portului algerian Djendjen. Sinistrul s-a produs pentru ca echipajul nu a putut porni motorul principal si nava nu a mai putut fi guvernata. Dintre cei opt marinari care si-au pierdut viata in naufragiu se aflau si trei romani, seful mecanic Feizula Pacredin, seful de echipaj, Ion Burlacu si ofiterul secund, Viorel Gafencu. Cargoul Corona Z, inmatriculat in Panama, s-a scufundat pe data de 15 iulie 2005, la numai doua mile marine de malul turcesc, la intrarea de nord a Stramtorii Bosfor. Singura victima a naufragiului a fost comandantul Mihai Lucian Hava care a fost gasit de scafandrii turci dupa patru zile, in cabina sa, cu documentele vasului stranse la piept. Cu o luna inainte ca nava sa se scufunde, aceasta a fost inspectata de ofiterii PSC. Cea mai mare parte a celor 27 de deficiente depistate pe 10 iunie 2005 au fost remediate, iar Corona Z a putut sa opereze din nou. Desi pana la naufragiu a mai ajuns de trei ori in Portul Constanta, cargoul, cunoscut ca avand probleme serioase, nu a mai intrat in atentia autoritatilor. Ramane acum de vazut cat de repede va putea parasi Portul Constanta nava Rio, la bordul careia inspectorii Autoritatii Navale au depistat nu mai putin de 73 de deficiente, dintre care 27 sunt considerate de legislatia maritima internationala drept grave, ce necesita retinerea navei. La felul in care ar trebui sa arate o astfel de nava, cu 27 de deficiente grave si cu un comandant care a solicitat asistenta in cel de-al doisprezecelea ceas, soarta echipajului de pe Rio pare sa fie una dramatica si tinde sa semene pe alocuri cu cea a marinarilor de pe Lujin II si Corona Z. Atata vreme cat in Marea Neagra vor ajunge nave inmatriculate in tari ca si Coreea de Nord care ofera cu usurinta pavilionul oricarei nave, siguranta in apele teritoriale romane va fi mereu pusa in pericol.