Navigatori pacaliti de samsarii intermediari

Isi aduc aminte de sindicat doar cand le ajunge cutitul la os

# Problemele marinarilor s-ar putea diminua daca autoritatile ar face un control amanuntit al societatilor de crewing, iar criteriile de autorizare ar deveni mai drastice * La inceputul acestui an, in Romania erau 92 de societati de crewing autorizate de Ministerul Transporturilor * Cazurile disperate au in prim plan navigatori care pleaca fara a se interesa de locul unde ajung * O societate care percepe "comisioane" poate avea un profit de 100.000 de euro lunar * Persoanele fizice care fac intermedieri si ii pun in legatura pe marinari cu armatorii de nave nu pot fi trasi la raspundere in nici un fel, pentru ca numele lor nu apare pe nici un act oficial * "Cand navigatorul isi semneaza contractul singur, renunta fara sa stie sau fara sa-si dea seama la multe drepturi reglementate de legislatia romana si cea internationala", spune Adrian Mihalcioiu, liderul SLN * In cativa ani, navigatorilor romani le va fi mai greu sa gaseasca locuri de munca la companii straine puternice, insa cei care vor obtine contracte, vor primi salarii la standardele Uniunii Europene

Considerati ca facand parte dintr-o categorie sociala de elita in perioada de dinainte de Revolutie, si asta datorita posibilitatilor financiare si contactului permanent cu Occidentul, marinarii romani au intrat in ultimii ani intr-o puternica concurenta cu forta de munca ieftina. Invazia navigatorilor din statele asiatice si a ucrainenilor, care prefera sa munceasca de multe ori pentru sume considerate ridicole, i-a facut pe romani sa accepte imbarcarea pe nave dubioase pentru a avea un loc de munca. Problemele navigatorilor apar mai ales dupa ce acestia depasesc varsta de 45 de ani, fiindca armatorii prefera sa foloseasca forta de munca tanara si dispusa la efort. Din nefericire, din dorinta de a pleca mai repede in voiaj, marinarii uita cel mai important aspect, verificarea navei, a contractului si a armatorului pentru care se duc sa lucreze. Din acest motiv, in ultimii ani numeroase familii de marinari s-au adresat disperate Sindicatului Liber al Navigatorilor pentru solutionarea problemelor. In unele cazuri, interventia nu a mai avut nici un efect pentru ca problemele au fost semnalate mult prea tarziu, cand nu mai era practic nimic de facut.Agentiile de crewing, vinovate de dramele navigatorilorLa inceputul acestui an, in Romania erau 92 de societati de crewing autorizate de Ministerul Transporturilor. Majoritatea dintre acestea isi au sediul in Constanta, dar exista agentii de crewing si in alte orase: opt firme sunt la Tulcea, trei la Bucuresti, cate doua la Galati si Braila si cate una la Sibiu, Mangalia si Agigea. Cu toate acestea, reprezentantii Sindicatului Liber al Navigatorilor spun ca si societatile autorizate creeaza uneori probleme, asta pentru ca nu toate au incheiate contracte cu SLN sau cu Federatia Internationala a Transportatorilor. Agentiile de crewing care au protocol semnat cu sindicatul trimit navigatori pe contracte la nivel ITF, iar la ora actuala aproximativ 2 000 de marinari romani pleaca prin aceste firme, care nu percep comisioane sau spaga. In acest fel, tuturor navigatorilor li se asigura un salariu bun si sunt asigurati in cazul unor evenimente nedorite. Adrian Mihalcioiu, liderul SLN si reprezentantul ITF Romania spune ca nu membrii de sindicat sunt cei care apeleaza la ajutor, pentru ca, in cazul lor, contractele sunt foarte clare si bine facute. Cazurile disperate au in prim plan navigatori care pleaca fara a se interesa unde ajung. Din spusele reprezentantilor SLN reiese ca exista societati de crewing autorizate care trimit navigatori fara a percepe spaga pe contracte la nivel ITF, dar si firme care percep comisioane si plaseaza forta de munca aproape oriunde. In acelasi timp, in peisajul shippingului romanesc si-au facut aparitia si agentiile de crewing neautorizate, care, spre surprinderea multora, gasesc marinari dispusi sa riste plecarea intr-un voiaj orb. Spaga luata de la marinari este si ea una semnificativa, pentru ca sumele variaza intre 500 si 2 000 de euro. Daca luam in considerare ca intr-o luna pot fi trimisi la munca 100 de navigatori si "comisionul" mediu este de 1 000 de euro, ar rezulta un profit de 100.000 de euro, bani negri. Spaga este greu de dovedit, pentru ca marinarii au interes sa plece si nu analizeaza riscurile la care se expun. Liderul SLN Adrian Mihalcioiu crede ca navigatorii dau spaga ca sa plece in voiaj pentru ca sunt slab pregatiti sau nu au toate formalitatile necesare indeplinite. Din nefericire, in ultimii doi-trei ani, viata mai multor navigatori romani a fost curmata de aceste aventuri.Armatorii arabi si navele sub pavilioane dubioaseNava Lujin II, sub pavilion Coreea de Nord, s-a scufundat in largul coastelor algeriene, in urma cu un an de zile. In urma naufragiului au fost dati disparuti opt din cei 22 de membri ai echipajului. Printre cei care au pierit erau si trei romani. Seful mecanic Feizula Pacredin, seful de echipaj, Ion Burlacu si ofiterul secund, Viorel Gafencu, nu au reusit sa se salveze. Armatorul navei era o societate cu nume pompos, Ericson&Wiliams, dar cu mari semne de intrebare in ceea ce priveste persoanele aflate in spatele ei. O alta tragedie in care a fost implicata o nava cu mari probleme a avut loc la doar cateva luni distanta, tot in 2005. Cargoul Corona Z sub pavilion Panama s-a scufundat pe data de 15 iulie, la numai doua mile marine de malul turcesc, la intrarea de nord a Stramtorii Bosfor. Vasul a fost inmatriculat de compania Corona Maritime Corporation, armator era societatea SIRO SRL, iar ultimul agent din Constanta a fost compania Sea Horse Maritime. Nava parasise Portul Constanta cu o zi inainte de dezastru si avea ca destinatie portul turcesc Mardas. In timpul operatiunilor de salvare au fost recuperati timonierul Ion Taranu, timonierul Ionel Constantinescu, marinarul Valerica Banu, sirienii Suliman Ahmad-bucatar, Almbied Marwan - sef mecanic, Abdul Rahman Shehadah - seful electro-mecanic, Kousa Khaled - ofiter II mecanic si motoristii Ahmad Mastou si Feras Kouzak. Comandantul vasului, Mihai Lucian Hava, singura victima a naufragiului, a fost gasit de scafandrii turci dupa patru zile, in cabina sa, cu documentele vasului stranse la piept. Cam in aceeasi perioada a anului trecut, reprezentantii SLN se confruntau cu o noua problema pe nava Lady Mais, care avea acelasi agent ca si Lujin II, Safe Ways Shipping. Marinarii au transmis ca aveau restante salariale de trei luni, ca nu mai aveau medicamente cu care sa se trateze si ca au fost inselati de reprezentantii agentiei de crewing, care le-au spus la plecare ca vor face schimbul de echipaj si se vor intoarce la Constanta cu nava. In situatii similare s-au aflat majoritatea navelor companiei de agenturare Safe Ways Shipping. "Oamenii de pe Lujin II nu si-au primit sacul marinarului, iar familiile decedatilor s-au ales cu mai nimic", a declarat la momentul respectiv Adrian Mihalcioiu, inspector ITF si lider al Sindicatului Liber al Navigatorilor. Reprezentantii agentiei de crewing care au angajat echipajul de pe Lady Mais nu au putut fi contactati de Adrian Mihalcioiu. La sediul din Constanta telefoanele erau suspendate din cauza neplatii facturilor si angajatii au fost alungati din sediul in care au functionat pentru ca nu si-au achitat chiria.Navigatorii, sursa de profit ilegalIn afara firmelor autorizate si neautorizate care plaseaza forta de munca pe mare, mai exista si persoane fizice, care ii pun in legatura pe marinari cu societatile de crewing din strainatate sau direct cu armatorii de nave. In aceste cazuri, oamenii de legatura percep comisioane grase si nu se implica practic cu nimic, pentru ca numele lor nu apare nicaieri. "Cand navigatorul isi semneaza contractul singur, renunta fara sa stie sau fara sa-si dea seama la multe drepturi reglementate de legislatia romana si cea internationala. Cand apare un litigiu si exista un contract in favoarea armatorului, acesta este baza de rezolvare a problemelor in instanta", spune Adrian Mihalcioiu. Exemplul cel mai concludent este cel al navigatorilor Radu Mazilu si Valerica Dragne, ajunsi la bordul navei African Pride printr-o persoana din Navodari, care insa nu a avut nici un rol oficial. In timp ce afacerea navodareanului prospera, Radu Mazilu si Valerica Dragne au ajuns intr-o inchisoare de maxima securitate din Lagos dupa ce nava a fost arestata de autoritatile nigeriene pentru ca a fost implicata in trafic cu produse petroliere. Dupa mai bine de un an de detentie, perioada in care autoritatile romane au incercat pe cai diplomatice sa-i elibereze, cei doi marinari s-au intors in tara, dar nu au scapat de condamnarea din Nigeria.Intr-o situatie delicata se afla acum un navigator care a plecat printr-o societate destul de dubioasa in Yemen, avand un contract scris. Marinarul s-a imbolnavit de malarie la bordul navei Heidi II si pentru ca nu a fost tratat la timp a ajuns intr-o stare foarte grava dupa ce i-au fost afectati ambii lobi cerebrali. Pentru ca in contractul semnat se spune clar ca se aplica legile din Dubai, justitia din tara noastra nu a putut obtine nici o recompensa pentru marinarul roman. Litigiul se afla inca in derulare, insa sansele navigatorului de a obtine ceva sunt minime.In voiaj fara sa se intereseze de viitorDe multe ori insa, marinarii prefera sa nu stie unde pleaca, pentru a nu fi stresati de idee. Cu toate ca strategia este una paguboasa, ea este aplicata mereu, pentru ca modul de gandire este unul tipic romanesc: "mie nu mi se poate intampla nimic rau". Sfatul reprezentantilor SLN este insa altul. Marinarii ar trebui ca inainte de plecarea pe mare sa vina la sediul sindicatului sa afle mai multe amanunte despre nava pe care se imbarca si societatea armatoare. "Cred ca in Romania nu exista alt loc in afara de SLN unde marinarii sa se adreseze. Sindicatul este practic unicat in Romania pentru ca aici nu se percep comisioane pentru rezolvarea unor cazuri", spune Adrian Mihalcioiu, liderul sindicatului navigatorilor. In 2005, sindicatul, care este afiliat la Federatia Internationala a Transportatorilor, a recuperat pentru navigatori aproximativ 650.000 de dolari, suma ce reprezinta restante salariale si despagubiri acordate in diverse situatii. Reprezentantul ITF Romania crede ca problemele marinarilor s-ar putea diminua daca autoritatile ar face un control amanuntit al societatilor de crewing, iar criteriile de autorizare ar deveni mai drastice.La nivel mondial, in ultima vreme se acorda o mare atentie conditiilor de viata si munca la bordul navei. In aproximativ doi ani va intra in vigoare o noua conventie, adoptata la sfarsitul lunii februarie la Geneva, care reglementeaza conditiile de munca si viata la bordul navelor. Ratificarea Conventiei Maritime Internationale 185 va aduce o directa implicare a autoritatilor din statul navigatorului si cel sub pavilionul caruia este inscrisa nava. In acest fel, se vor putea evita mult mai usor problemele frecvente aparute in cazul plecarii marinarului la firme rau platnice. Aceeasi conventie ii va obliga si pe armatori sa incheie contracte la nivelul impus de statul respectiv si de Federatia Internationala a Transportatorilor. Navigatorilor romani le va fi mai greu sa gaseasca locuri de munca la companii straine puternice, insa cei care vor obtine contracte, vor primi salarii la standardele Uniunii Europene si vor lucra in conditii decente.