Pilot Service, la Haga

Plangere penala impotriva hotararii Ministerului Transporturilor

In urma cu doi ani, printr-un ordin neconstitutional. societatea Pilot Service a fost eliminata din Portul Constanta * Politica Ministerului Transporturilor a instaurat monopolul in domeniul pilotajului din platforma portuara * Una dintre societatile castigatoare a licitatiei de concesionare a pilotajului are datorii de miliarde si nu detine pilotinele si salupele indispensabile acestei activitati * In urma unor actiuni in justitie, patru societati de pilotaj au reusit sa-si reia activitatea in zona doi a Portului Constanta

De la spargerea monopolului de stat in 1990 si privatizarea activitatilor care fusesera in proprietatea statului si pana in prezent, activitatea de pilotaj in porturile romanesti si pe canalele navigabile a cunoscut mai multe faze. Privatizarea propriu-zisa s-a facut in anul 1991, o data cu aparitia Legii 58, cu privire la privatizarea societatilor de stat. Legea 55 din 1995, cu privire la accelerarea privatizarii, a continuat procesul de trecere a proprietatilor din posesia statului in proprietatea privata. In cadrul acestuia. statul a scos la privatizare si societatea Pilot Service. In Monitorul Oficial din 20 iunie 1995, la pozitia 147 apare si anuntul cu privire la aceasta societate. In anul 1996, FPS a privatizat integral Pilot Service. La negocieri, reprezentantii fostului FPS au cerut si primit cu 600% mai mult pe actiunile societatii, pe motiv ca activitatea aducea profituri substantiale.Statul a privatizat societatea de pilotaj cu tot cu obiectul de activitate. Aceasta activitate reprezinta serviciul public portuar de pilotaj al navelor la intrarea si iesirea din port si la manevra de la o dana la alta. Totul a decurs normal. Cum era firesc pentru o economie de piata, au mai aparut si alte societati care desfasoara aceeasi activitate in porturile Constanta, Midia, Mangalia si pe canalele navigabile. In anul 1999, Ministerul Transporturilor a emis mai multe acte administrative. Ordinul 508/16 septembrie 1999 a limitat durata de functionare a societatilor de pilotaj prin concesionarea activitatii. Astfel, societatile erau conditionate de incheierea acestor contracte pe o durata limitata. Pilot Service SA a actionat in judecata Ministerul Transporturilor si a aratat in instanta ca activitatea sa a fost autorizata in temeiul HG 112/1996, care ii acorda dreptul de a exista si functiona in conditii de libera concurenta, alaturi de alti agenti economici autorizati, atat cu capital de stat, cat si privat. Curtea Suprema de Justitie a anulat prevederile nelegale ale Ordinului 508, aratand ca societatea are dreptul de a functiona alaturi de alti agenti economici cu acelasi obiect de activitate.

Concesionarea - o manevra pentru instituirea monopolului activitatii de pilotaj

In fapt, Ordinul 508 se suprapune Ordonantei Guvernului numarul 22/1999. O data cu anularea acestui ordin, Ministerul Transporturilor nu a reusit sa controleze activitatea de pilotaj. Cu toate acestea, seria actelor cu privire la activitatea de pilotaj, menite sa modifice legea, a continuat. Un nou ordin cu acelasi obiect, care poarta numarul 585, a fost emis in 2000. Ministerul a ignorat un drept castigat in instanta de Pilot Service, prin care era anulat Ordinul 508, si a emis un ordin similar. In paralel, a fost emisa o Hotarare de Guvern cu numarul 167/2000, prin care s-a decis organizarea unei licitatii pentru concesionarea pilotajului portuar. Caietul de sarcini, insotit de instructiunile cu privire la organizarea licitatiei, a fost pus la dispozitie de Compania Nationala Administratia Porturilor Maritime Constanta, dar licitatia s-a tinut la sediul Ministerului Lucrarilor Publice, Transporturilor si Locuintei. Una din conditiile impuse de caietul de sarcini era ca agentul economic concesionar sa dispuna de dotarea minima corespunzatoare proprie sau sa faca dovada dreptului de folosinta exclusiva a acesteia. Un alt paragraf de la capitolul doi, din caietul de sarcini, se refera la faptul ca societatile inscrise la licitatie pentru zona unu trebuie sa detina: 20 de piloti, doua pilotine si doua salupe. Pentru zona doi, societatile participante aveau obligatia sa detina: minimum 15 piloti, o pilotina si o salupa. In contradictie cu cele stipulate anterior, la anexa numarul sapte, din caietul de sarcini, nu se mai face referire la prevederile de la articolul doi. Lipsa cerintei de a avea drept de folosinta exclusiva asupra dotarilor specifice a permis ca licitatia sa fie castigata de doua sereleuri, care nu au facut dovada dotarilor.

Licitatia a eliminat societati cu traditie in pilotajul portuar constantean

La licitatia organizata pe data de 23 mai 2000 s-au prezentat, pentru zona unu, doua societati: Agigea Pilot si Atlas Pilot, iar pentru zona doi s-au inscris cinci societati, dintre care amintim trei: SC Pilot Service, SC Valmar Pilot, Agigea Pilot. Rezultatul licitatiei a fost urmatorul: in zona doi a castigat societatea Valmar Pilot, iar in zona unu, Agigea Pilot. Prin aceasta manevra Ministerul Transporturilor a reusit sa instituie monopolul desfiintat la inceputul anilor `90. Un alt aspect, care nu este lipsit de importanta, este faptul ca un membru al comisiei de licitatie, Daniel Badina, are o plangere penala, facuta chiar de Ministerul Transporturilor, pentru modul in care a fost organizata licitatia in discutie. Societatea Agigea Pilot avea, la data de 10 decembrie 2001, datorii fata de Compania Nationala Administratia Porturilor Maritime Constanta in valoare de 6,5 miliarde lei si, in loc de salupe si pilotine, societatea se foloseste de un remorcher. SC Pilot Service a actionat in justitie Ministerul Transporturilor. Prin sentinta civila numarul 8513, din 2 noiembrie 2001, Tribunalul Bucuresti a anulat licitatia organizata pe data de 23 mai 2000. In urma acestui rezultat, au primit dreptul de a-si desfasura activitatea in zona doi cinci societati care au ca obiect de activitate pilotajul navelor. Cu toate acestea, in zona unu a ramas o singura societate, Agigea Pilot. Aceasta, ramasa fara concurenta pe zona unu, face tot felul de cereri pentru a interveni in interesul Ministerului Transporturilor in cauzele in care acesta a fost actionat in justitie de Pilot Service. De fiecare data, aceste interventii au fost respinse de instante. Apelul facut de Ministerul Transporturilor a fost admis, iar in prezent dosarul se afla pe rolul Curtii de Apel Bucuresti - sectia a VI-a Comerciala. Pentru a mai trage de timp, Agigea Pilot a facut o cerere de stramutare a cauzei la o alta instanta, pe motivul ca are semnale ca, data fiind calitatea avocatului societatii Pilot Service, instanta nu va putea fi impartiala. Curios este ca, la momentul intocmirii cererii de stramutare, Pilot Service nu stia ce avocat isi va angaja. Pentru ca nici din cerere nu reiese, motivul pare unul lipsit de temei. Cu toate acestea, cererea a fost admisa. Seria curiozitatilor a continuat. Pilot Service a primit o citatie pentru data de 8 martie. Reprezentantii societatii au ramas surprinsi cand au aflat ca termenul pentru judecarea stramutarii era stabilit pentru data de 5 martie. Trecand peste acest aspect surprinzator pentru o instanta suprema, pe 16 aprilie a mai avut loc un termen, in care s-a aprobat stramutarea cauzei la Curtea de Apel Ploiesti si urmeaza sa se judece.

Pilot Service s-a adresat Curtii Europene Drepturilor Omului de la Haga

Nemultumiti de faptul ca Ministerul Transporturilor nu a respectat hotararile judecatoresti care certificau faptul ca Pilot Service este o societate care are dreptul sa desfasoare activitati de pilotaj in Portul Constanta, reprezentantii societatii s-au adresat, pe data de 31 iulie 2001, printr-o scrisoare, Curtii Europene a Drepturilor Omului de la Haga. Raspunsul acestui for a sosit pe data de 16 ianuarie 2002. In acesta se stipuleaza ca a fost admisa cauza si ca se astepta si alte documente in sustinerea cauzei. Pana la alte decizii ale justitiei, Agigea Pilot a ramas singura societate care efectueaza activitati de pilotaj in zona unu a Portului Constanta.