Cuget Liber Cargoul „Medy" s-a scufundat cu 22 tone de motorină şi 2.300 kilograme de ulei la bord

Nava „Medy", sub pavilion Turcia, s-a scufundat ieri, 1 septembrie 2010, la ora 12,51, în apropiere de ţărm, la 6 mile sud faţă de capul digului de nord al portului Constanţa şi travers faţă de pescăria Eforie Sud, la o distanţă de circa 4 mile de ţărm, în poziţia 44o00‘36" N, 28o45‘29" E. Cargoul de 6.358,9 tdw, încărcat cu 3,427,410 tone de fier vechi, fusese abandonat de echipajul turcesc încă de la ora 4,37.

O decizie stupidă

„Medy" a intrat în portul Constanţa Sud, în dana Schenker Romtrans, de pe molul I, pe data de 29 august. Operaţiunile de încărcare au decurs bine, fierul vechi fiind depozitat uniform în magazii. De altfel, acest lucru este probat prin documente şi de faptul că, la inspecţia finală efectuată de autorităţi, nava a primit avizul de plecare - afirmă sursele contactate de „Cuget Liber".

La prima oră a zilei de 1 septembrie, cargoul a părăsit portul Constanţa îndreptându-se spre Istanbul. Vremea se înrăutăţise. Vântul începuse să sufle cu putere, iar marea era tot mai agitată. „Medy" n-a ajuns prea departe şi a început să se încline spre un bord. Avea probleme pe care comandantul şi echipajul său nu erau capabili să le rezolve. Atunci s-a luat cea mai simplă şi neprofesionistă decizie. La ora 4,45, Autoritatea Navală Română a fost înştiinţată că nava va fi abandonată.

Au fost salvaţi

La numai 16 minute de la primirea mesajului trimis de turci, navele de salvare „Topaz" şi „Cristal", aparţinând Agenţiei Române de Salvare a Vieţii Omeneşti pe Mare (ARSVOM), au ajuns în apropierea lui „Medy". Însă, echipajul turc, format din 17 navigatori, a fost preluat de „GSP Orion", aflată în patrulare în zonă.

Trebuie spus că aceasta din urmă aparţine armatorului privat „Grup Servicii Petroliere" şi face parte din reţeaua navală a Agenţiei Europeane de Siguranţă Maritimă (EMSA), de intervenţie în caz de poluare.

„La ora 7,20, GSP Orion a lăsat echipajul turc la Constanţa Sud. În acel moment, nava Medy era canarisită (înclinată - n.r.) pe bordul babord la circa 25 de grade. A plecat spre ea remorcherul Hercules pentru a o salva, împreună cu căpitanul şef al portului Constanţa" - declara, la ora 9, pentru „Cuget Liber", Laurenţiu Zanfir, căpitanul şef adjunct al portului Constanţa.

Cu scafandrii la bord

Conform afirmaţiilor lui Ion Voicu, directorul ARSVOM, operaţiunile de salvare a navei au început în intervalul 9,30 - 10. La ea participau navele de salvare „Topaz" şi „Cristal" plus remorcherul „Hercules", pe care se aflau şi cameramanii unor televiziuni. Forţa de intervenţie cuprindea vreo 60 de oameni, dintre care 3 scafandri.

Misiunea salvatorilor era îngreunată de înrăutăţirea condiţiilor atmosferice. Vântul ajunsese la forţa 8 pe scara Beaufort, iar marea era de gradul 4 - 5. Cargoul se aplecase ameninţător pe un bord.

„La ora 10,50 doi scafandri au reuşit să urce la bord, iar la ora 11 au legat prima remorcă. Mai era nevoie de una" - a relatat Ion Voicu.

De pe mal, din dreptul pescăriei de la Eforie Sud, se puteau urmări cu binoclul eforturile salvatorilor. Nava turcească era canarisită rău şi ar fi fost o adevărată minune să nu se scufunde.

Speranţe eşuate

La ora 12, şeful ARSVOM mai credea că „Medy" poate fi salvată, în ciuda faptului că înclinarea ajunsese la 37 - 40 de grade, iar valurile urcau până la puntea principală. „Vom face tot posibilul să salvăm nava. Şansele sunt de 100%. Dar dacă marea se va monta mai puternic şi vântul se va înteţi, nu vom pune în pericol viaţa oamenilor şi siguranţa navelor noastre" - afirma Voicu plin de speranţe.

Inevitabilul avea să se producă. „La ora 12,51, cargoul Medy s-a scufundat - a declarat, pentru ziarul nostru, Alexandru Mezei, că-pitanul şef al portului Constanţa, cel care a coordonat operaţiunile de salvare. Probabil că ministrul Transporturilor, Radu Berceanu, va ordona o anchetă în acest caz."

Poluatorul să plătească!

Nava scufundată reprezintă un grav pericol pentru mediu. În tancurile sale se află 22 tone de motorină, iar în butoaie, peste 2.300 kilograme de ulei, a precizat Mezei.

„Recuperarea carburanţilor de pe cargoul aflat pe fundul mării, la o adâncime de 35 de metri, este o operaţiune extrem de grea. Sunt necesare echipamente speciale, pompe speciale" - a declarat Jorj Unciuleanu, fost căpitan şef al portului Constanţa, unul dintre specialiştii recunoscuţi în materie de salvare pe mare şi ranfluări. „Tot din cauza adâncimii mari şi a timpului scurt de lucru pentru scafandri la asemenea adâncimi, scoaterea navei la suprafaţă este practic imposibilă."

Cineva va trebui să plătească pentru scufundarea navei în apele teritoriale ale României şi pentru poluarea care se va produce inevitabil. „Fiţi siguri că armatorul şi asiguratorul navei vor suporta toate consecinţele" - a dat asigurări Mezei.

Vă imaginaţi ce se va întâmpla când cele 22 tone de motorină şi 2.300 kilograme de ulei vor ajunge în apa mării şi pe plajă, în plin sezon estival? Lucrurile sunt extrem de grave şi, tocmai de aceea, autorităţile române trebuie să oblige poluatorul să extragă carburanţii şi butoaiele cu ulei din epavă.

Deja, după scufundarea navei, pe suprafaţa apei a apărut o peliculă de hidrocarburi de circa 100 -150 metri pătraţi, care se deplasează către larg, împinsă de vânt, a anunţat Autoritatea Navală Română.

La ora 13,15, navele specializate pentru depoluare, „Safir" şi „Rubin", care aparţin ARSVOM, au ajuns în zonă, pentru a limita şi îndepărta efectele poluării, împreună cu nava „Hercules", aflată la locul incidentului, încă de la ora 10,40.

Din cauza mării agitate, cu valuri de până la 2 metri, nu s-a putut amplasa barajul plutitor de protecţie împotriva poluării, în zona scufundării navei. „Safir" şi „Rubin au rămas la locul sinistrului pentru monitorizare şi o eventuală intervenţie cu material absorbant.

Întrebări şi răspunsuri

Scufundarea navei „Medy" ridică numeroase semne de întrebare. Comisia de anchetă va trebui să elucideze, în primul rând, cauza sau cauzele scufundării.

Se pare că totul ar fi pornit de la o operaţiune de balastare incorect efectuată, lucru pe care comandantul l-ar fi confirmat în faţa autorităţilor, au declarat surse din cadrul ANR. Aceasta ar fi dus la deplasarea mărfii şi înclinarea navei.

Apoi, ar fi vorba de decizia pripită de abandonare a navei. De la ora 4,45, când Autoritatea Navală Română a fost înştiinţată că s-a luat o asemenea hotărâre, până la 12,51, când cargoul a dispărut sub ape, era suficient timp din partea echipajului să facă ceea ce era omeneşte posibil pentru evitarea catastrofei sau limitarea consecinţelor ei.

Comandanţii de navă români, contactaţi de „Cuget Liber", au declarat că turcii ar fi avut soluţii mai bune, fără să-şi pună în pericol viaţa. Spre exemplu, ar fi putut să solicite salvarea cargoului şi să rămână la bord pe timpul operaţiunilor. Misiunea lor ar fi fost de a etanşa toate uşile, capacele magaziilor şi gurile de aerisire, pentru a împiedica pătrunderea apei şi creşterea unghiului de înclinare. Tot ei ar fi preluat şi legat cablurile de remorcare.

O altă soluţie ar fi fost să solicite eşuarea forţată. Ar fi primit aprobarea să ducă nava spre Capul Tuzla şi să o pună pe nisip.

Dimpotrivă, abandonarea pripită a contribuit la producerea catastrofei. Ion Voicu a declarat că de la bordul remorcherului „Hercules" a putut vedea că multe dintre uşile de la castelul cargoului „Medy" erau larg deschise, în loc să fie etanşate, fapt ce i-a grăbit scufundarea.

Se pune întrebarea: de ce a acţionat echipajul turcesc în acest mod, cu totul neprofesionist? Poate că răspunsul se găseşte în brevetele şi certificatele navigatorilor.

www.cugetliber.ro