riseproject.ro Chiriile secrete din Portul Constanta

• Obiectiv strategic, cel mai mare port din țară pierde anual milioane de euro din cauza chiriilor și tarifelor preferențiale

• Situația a fost anchetată de deputați, dar tot ei au aprobat prelungirea contractelor cu operatorii portuari

• O lege votată în noiembrie menține încă un deceniu chiriile subevaluate de zece ori

UN PORT BLOCAT

„În momentul de față, Portul Constanța este complet blocat pentru oricine”, spune fostul deputat liberal Mircea Toader.

Blocajul este unul imobiliar și îi afectează pe operatorii care vor să închirieze suprafețe în port, dar nu mai au unde.

Tot Toader a promovat anul trecut un proiect lege care adâncește problema din cel mai mare port din țară: actualii operatori portuari rămân pe poziții încă un deceniu, în schimbul unor chirii subevaluate.

Mircea Toader n-a mai candidat la ultimele alegeri pentru un nou mandat de deputat după ce a fost parlamentar timp de doisprezece ani.

Are o altă miză acum: să facă parte dintr-un nou consiliu de supraveghere în domeniul naval care ar monitoriza inclusiv activitatea Companiei Naționale Administrația Porturilor Maritime SA Constanța (CNAPMC) – administratorul portului de la Marea Neagră.

Pe scurt, fostul deputat a propus înființarea unui Consiliu de Supraveghere, subordonat Consiliului Concurenței, din care speră să facă parte el însuși.

O admite într-o discuție cu reporterii RISE:

Rep: - Cine va face parte din Consiliu?

Mircea Toader: – E treaba Concurenței, cred că specialiști. Eu, unul, m-aș duce acolo dacă presupun că mă las de altceva. Fiți convinși că asta o să fac.

Respins în Senat, proiectul său a fost aprobat în noiembrie 2016 de Camera Deputaților – forul decizional. Legea a fost contestată de Guvern la Curtea Constituțională, astfel că promulgarea ei s-a amânat.

“Proiectul va fi promulgat în termen de maxim zece zile de la decizia Curții, în cazul în care va fi confirmată constituționalitatea legii”, ne-a răspuns Administrația Prezidențială.

                                                                                   BENEFICIARII

Șapte operatori portuari controlează, practic, ieșirea la mare. Trei dintre ei au în acționariat firme înregistrate în zone offshore, unde își optimizează fiscal activitatea.

Cei șapte operatori cumulează mai bine de 200 de hectare – dane, spații de depozitare și infrastructură. Sunt, practic, cele mai bune zone, cu adâncimi suficiente ca să poată acosta navele de mare tonaj.

În total, portul se întinde pe o suprafață de 1.300 de hectare pe uscat și încă de două ori pe-atât pe apă, iar aici își desfășoară activitatea sute de companii.

Constanța mai prinde topul porturilor europene doar pentru întindere. Altfel, nu figurează nici în primele douăzeci de porturi europene după volumul de marfă sau numărul de pasageri.

Tot cei șapte operatori plătesc și cele mai mici tarife/chirii: în medie, cinci eurocenți pe metrul pătrat, tarife stabilite în contracte vechi, parafate la momente diferite, începând cu anii ’90.

Sunt, în principal, fostele întreprinderi de stat cu activitate îndelungată în zona portului și privatizate în anii tulburi ai tranziției la economia de piață.

Noua lege le va permite să-și consolideze poziția în port și să închirieze preferențial, fără licitație, timp de încă zece ani.

De exemplu, compania Comvex funcționează pe 70 de hectare, dar nu plătește chirie, ci doar un tarif pentru utilizarea domeniului portuar, mai simplu spus prețul utilităților furnizate de port. O confirmă chiar Viorel Panait, președintele companiei. Nivelul mediu al tarifului plătit de Comvex este de 0,05 euro/metru pătrat, mai mic de zece ori decât o chirie medie în zona Constanței.

În total, Comvex plătește 35 mii de euro/lună pentru utilizarea celor 70 de hectare din port, cam cât chiria unui teren de 40 de ori mai mic dintr-o zonă mai puțin importantă.

Comvex este cel mai mare terminal pentru manipularea, depozitarea şi transbordarea minereurilor de fier, cărbune, cocs şi bauxită din zona Mării Negre. Compania a fost privatizată în 1998, pe filiera celor care alimentau cu materii prime combinatul Sidex Galați. (Detalii, AICI).

A fost preluată de grupul britanic Balli, datorită rolului cheie pe care compania îl avea în relația cu combinatele metalurgice româneşti.

Tot din Dana 80, unde operează Comvex, grupul Balli îşi alimenta cu bauxită şi combinatul de alumină Alum Tulcea, pe care holdingul londonez îl preluase de la FPS încă din 1995. Cel care a condus operațiunile de preluare din partea Balli a fost generalul Dan Drăgoi, tatăl fostului ministru de finanțe, Bogdan Drăgoi. Astăzi, Comvex este controlat printr-o rețea de firme offshore din Cipru și Insulele Virgine Britanice.

OMUL DIN PORT

Viorel Panait, președinte și acționar minoritar al Comvex, lucrează de peste trei decenii în port. Este și președintele asociației patronale a operatorilor portuari, iar din această poziție susține că a avut un rol important în negocierile pe marginea noii legi: “Am avut o contribuție masivă la acest proiect, dar am lucrat cu toții și la asta mă refer când spun masiv, nu dau niciun pas înapoi (…),  dar,  atenție!, nu e legea lui Panait. Este o lege la elaborarea căreia a participat întregul spectru politic, PNL, PSD, toate asociațiile profesionale, toate confederațiile sindicale.”

Peste 100 de parlamentari au semnat proiectul de lege inițiat de Mircea Toader înainte să intre în circuitul legislativ. RISE a discutat cu mai mulți semnatari ai proiectului, dar toți ne-au direcționat către Toader pentru mai multe detalii.

Compania Comvex va beneficia direct de legea la care a contribuit președintele ei. Astfel, operatorul portuar va putea să închirieze suprafețele, potrivit noii legi, la același preț modic pe metru pătrat încă un deceniu, consolidându-și poziția în una dintre cele mai bune zone.

Viorel Panait admite că plafonarea chiriilor pentru actualii operatori este unul dintre efectele proiectului: “Vă rog să vă detașați conceptual de ideea că avem aici o afacere imobiliară, că nu avem (…) În primul rând, ăsta-i motivul pentru care toate porturile dezvoltă un master plan, care reflectă modul de utilizare optimă a domeniului public”.

Un astfel de master plan, adică strategia pentru dezvoltarea portului pe termen lung, a fost făcut acum doi ani. Atunci, firma de audit Ernst&Young și compania de servicii profesionale de inginerie Inros Lakner au arătat că nivelul scăzut al chiriilor e unul din punctele slabe: „Veniturile Companiei Naționale Administrarea Porturilor Marine Constanța depind prea mult de taxele portuare și provin în prea mică măsură din imobiliare, din chirii și concesiuni”. Analiza recomanda refacerea strategiei pe partea de venituri.

Panait, fost administrator și al companiei națioanle, susține însă că nu a văzut concluzia auditorilor: “Chiria este o componentă destul de mică în economia întregii operațiuni, dacă vom lua la verificare veniturile pe care le realizează compania națională (…)  Ceea  este important să înțelegem la dezvoltarea unui port este că, reprezentând în toate țările domeniu public de interes național, trebuie să servească interesele economice diverse ale țării și nu interese pe termen scurt legate de vreo chirie care s-ar încasa”.

Viorel Panait mai spune că majorarea tarifelor și chiriilor va avea un efect puternic negativ asupra economiei și, în final, asupra populației: “Vă rog să înțelegeți faptul că este rațional să conservi termenii în care funcționează acestea pentru că altminteri explodează toată economia. Aceste tarife se regăsesc în prețul pe siderurgie, în prețul pentru aluminiu, în prețul pe energie electrică…”.

Panait explică mai departe cum cărbunele importat de România din Ucraina sau din Africa de Sud și descărcat de Comvex în port ar fi vândut mai scump termocentralelor românești, dacă vor crește tarifele, ceea ce, în opinia lui, se va reflecta în facturile populației pentru energia electrică.

În 2015, costurile Comvex cu tarifele din port au fost mai mici de 4 la sută din cheltuielile sale totale.

Experții consultați de reporterii RISE susțin că o altă miză poate fi creșterea puterii de negociere a operatorilor cu vechime în port. În condițiile blocajului, marii operatori pot cumpăra direct afacerile celor care au închiriate zonele importante, iar aceștia vor avea, prin noua lege, o forță de negociere mai mare.

Panait respinge categoric ideea: „Prostie mai mare ca asta n-am auzit. Nici pomeneală. Dar cine v-a spus?”.

Mircea Toader confirmă interesul altor operatori și neputința de a le face loc: „Încă o dată: la ora actuală nu poate să intre nimeni în port! Nimeni, ni-me-ni!”.  

Și Fondul Proprietatea, acționar în compania națională, susține că există mari operatori care vor să intre în portul Constanța, dar că nu s-a concretizat nimic până acum: “Nu a fost semnat niciun contract (n.r.- de închiriere) din cauza faptului că, în acest moment, suprafețele disponibile nu îndeplinesc criteriile de calitate ale acestor mari operatori portuari (mărime, adâncime, etc). Loturile cele mai mari și mai bine poziționate sunt deja închiriate la prețuri scăzute prin contracte pe termen lung semnate în anii 1990 cu operatori portuari privatizați”.

Consiliul Concurenței, în subordinea căruia a fost proiectat noul organism de supraveghere în domeniul naval, a început anul trecut o investigație în Portul Constanța. Conducerea instituției ne-a precizat că investigaţia este încă în derulare și vizează, printre altele, problema închirierii terenurilor: „O posibilă discriminare între operatori, care poate intra sub incidenţa reglementărilor din domeniul concurenţei, ar putea fi în situaţia unor tarife de închiriere diferite pentru terenuri cu caracteristici similare, cum ar fi de exemplu: aceeaşi utilitate economică a respectivului teren, acelaşi nivel de dotare cu utilităţi, elemente de suprastructură şi construcţii speciale existente etc. Având în vedere faptul că actualele contracte de închiriere sunt încheiate în mod individual şi se află în faze diferite de derulare, nu se poate aprecia, la ora actuală, dacă există posibilitatea creării unui monopol imobiliar”.

PROBLEME CU ACȚIONARUL MINORITAR

Pierderea din chiriile preferențiale a fost decontată, în principal, de stat, prin Ministerul Transporturilor, care deține 80 la sută din compania națională. Restul de 20 la sută aparține Fondului Proprietatea – companie de investiții înființată în 2006 de stat pentru despăgubirea proprietarilor deposedați abuziv de regimul comunist și listată apoi pe bursă.

Ca acționar minoritar, Fondul Proprietatea critică modul în care au fost stabilite chiriile în port.

Greg Konieczny, directorul Fondului Proprietatea, ne-a declarat: “Există o discrepanță foarte mare între nivelurile chiriilor din Portul Constanța. (…) Avem astfel, pe de o parte, operatori portuari care beneficiează de chirii pentru care plătesc chiar şi 0,05 euro/mp, în timp ce pentru contractele încheiate recent, prețul ajunge până la nivelul de 0,6 euro /mp”.

Terenul Portului Constanța este domeniu public al statului. În acte, proprietar e Ministerul Transporturilor, care l-a concesionat, mai departe, companiei naționale. Zona portuară e împărțită în trei categorii de preț – care, teoretic, ar trebui să fie proporțional cu facilitățile oferite. Adică, infrastructura și suprastructura existente, accesul la apă, adâncimea apei și poziționarea. Cele mai bune zone sunt închiriate însă cel mai ieftin.

În ultimii ani, mai multe suprafețe au fost închiriate prin licitație. Metoda transparentă a avut efecte. În cazul lor, prețul chiriilor a crescut și de zece ori. Reprezentantul Fondului Proprietatea mai spune că, în ultimii ani, contractele pe termen lung cu prețuri fixe au început să expire, iar administraţia portului a încercat să le renegocieze: “Pentru o parte, negocierile au avut succes, dar pentru altele s-a confruntat cu o puternică opoziție din partea operatorilor portuari. Renegocierea contractelor vechi ar putea crește veniturile din chirii cu milioane de euro”.

Fondul este direct interesat ca veniturile companiei naționale să fie cât mai mari, iar directorul său admite acest lucru: “În calitate de acționar, Fondul Proprietatea beneficiează de dividentele plătite de companie, acestea fiind corelate cu profitul înregistrat, care este afectat de veniturile din chirii”.

Inițiatorul legii, Mircea Toader, susține că nu profitul trebuie să fie principalul scop al companiei naționale, ci dezvoltarea și întreținerea infrastructurii portuare pe care o pune la dispoziția operatorilor. Fostul deputat acuză fondul de investiții că a fost singurul care s-a opus proiectului său și că a provocat contestarea legii la Curtea Constituțională.

În schimb, directorul fondului spune că legea va influența negativ nu doar veniturile din chirii, ci dezvoltarea în sine a companiei naționale: “Legea diminuează atribuțiile administrației portuare, oferind o mare putere de decizie operatorilor portuari cu privire la numeroase aspecte, precum tarife sau acordurile de sub-concesiune, ca să enumerăm doar câteva din acestea”.

Veniturile companiei naționale au fost, în 2015, de aproape 72 de milioane de euro. Chiriile au asigurat 22,8 milioane de euro, mai puțin de o treime din total.

În Rotterdam, Olanda – modelul din care susține că s-a inspirat fostul deputat – situația este exact pe dos. Veniturile din chirii reprezintă principala sursă de venituri pentru compania de stat care gestionează celebrul port olandez.

Portul Rotterdam a avut anul trecut încasări de peste 676 milioane de euro, cu o rată a profitului de peste 31 la sută. Mai puțin de jumătate din câștigurile nete au mers către acționari, iar restul au fost direcționate în investiții pentru dezvoltare.

Iar prețul chiriei în Rotterdam este transparent. Chiriile medii pe metrul pătrat sunt de câteva sute de ori mai mari decât în Constanța și au crescut constant în ultimii ani.

Dar diferența majoră dintre cele două noduri maritime, dincolo de poziționarea geografică, ține de viziune. Portul din Rotterdam este administrat ca o companie publică și are un director executiv cu un istoric solid în afaceri de anvergură.

 

La Constanța, ultimul an a adus o puternică retorică protecționistă și propuneri pentru numirea politică a șefilor companiei naționale.

Mircea Toader crede că actuala conducere a companiei naționale se concentrează prea mult pe profit, iar asta nu e bine. De aceea, el a propus ca modul în care sunt numiți directorii să fie schimbat, trecându-se de la principiul guvernanței corporative la numirile politice făcute direct de ministrul Transporturilor. Asta, deși implicarea politicului în administrarea portului era semnalată drept principală amenințare pentru buna funcționare a portului încă de acum doi ani, în strategia de dezvoltare.

                                                                                        PAGINA LIPSĂ

Chiriile și tarifele portuare pe care le încasează compania națională sunt secrete. Valorile lor nu pot fi găsite nicăieri. Detalii însă au scăpat pentru scurt timp, în 2016, când compania națională și-a publicat raportul pe anul precedent. O pagină din raport conținea o hartă colorată în funcție de nivelul mediu al chiriilor și tarifelor. Documentul a fost retras rapid de pe site-ul companiei și înlocuit cu un altul, dar fără harta cu tarifele și chiriile. RISE Project a obținut însă pagina lipsă din documentul inițial.

Nicolae Dan Tivilichi, directorul general al companiei naționale, a refuzat să ne furnizeze oficial date despre prețul chiriilor/tarifelor de utilizare, suprafețele închiriate, durata contractelor și modul în care ele au fost atribuite: „Tarifele de închiriere (…) s-au stabilit pe baza unor rapoarte de evaluare, condiția fiind ca acestea să acopere prețul fundamentat al companiei”.

Contractele din Portul Constanța au fost analizate în 2015 chiar de parlamentari. Camera Deputaților a cerut atunci o anchetă în port, cu un scop clar: verificarea legalității încheierii contractelor de închiriere și subconcesionare, precum și a clauzelor de performanță stabilite de compania națională cu operatorii portuari. Ancheta a fost făcută de comisia de transporturi, al cărei vicepreședinte era atunci chiar Mircea Toader, inițiatorul noii legi.

“De acolo am plecat”, ne explică Toader cum a ajuns să facă proiectul de lege: “Parlamentul a decis să facă o comisie de anchetă pentru Portul Constanța, că aici era cea mai mare problemă. Și am descoperit niște chestiuni aproape incredibile, de neconceput. (…) Am plecat de la faptul că, în port, este o inechitate categorică. Sunt unii care din 2000, alții din anii ’90, au o formă de utilizare a infrastructurii care nu corespunde cu ceea ce prevede legea”.

Raportul comisiei parlamentare arată că administrația portului a încheiat contracte discriminatorii pe perioade diferite, iar unele dintre ele provoacă încă pierderi companiei naționale.

Probleme majore au fost găsite mai ales la fostele întreprinderi de stat. Acestea folosesc terenul din port, fără contracte de închiriere, speculând faptul că au construcții și infrastructură proprie pe suprafețele respective. Asta le-a permis să folosească suprafețe din port fără a plăti chirie pentru ele. În schimb, acești operatori achită, cu mici excepții, doar utilitățile furnizate de administrația portuară – apă, energie electrică, acces la drumuri rutiere și feroviare, pază – totul sub forma tarifelor pentru utilizarea domeniului portuar (așa-numitele UDP-uri).

Tarifele sunt secrete și stabilite de conducerea portului prin negociere directă cu operatorii.

Fostele întreprinderi de stat au beneficiat de condițiile preferențiale și după privatizare, contractele lor de utilizare a domeniului portuar fiind prelungite, de-a lungul anilor, fără licitație.

Toader susține concluzia comisiei din care a făcut parte: “Când s-au privatizat, le-am dat în proprietate macarale și ce au avut, dar nicidecum nu se prevedea să nu intre într-un contract cu administrația portului. În fiecare an, ei fac o formă de înțelegere pentru utilizarea infrastructurii. Toate companiile care sunt foste de stat, că se numesc Chimpex sau Comvex, toate funcționează pe același principiu. Și plătesc o taxă de utilizare a infrastructurii, unde negociază: dom’nle, stai să vezi ce cheltuiești pe apă, pe chestiuni absolut anormale. Alții au închiriat apoi, prin licitație și, neavând clauze stabilite, au închiriat terenul unii pe 5 ani, alții pe 25, iar alții pe 35 de ani”.

Nicăieri în noua lege nu există o valoare clară pentru chirii sau pentru tarifele portuare, iar Toader explică omisiunea: tarifele vor fi stabilite ulterior de Consiliul de Supraveghere, la fel și criteriile de performanță, sancțiunile și orice alte taxe sau condiții care vor reglementa concret chiriile din port.

În proiectul de lege inițial, actualii operatori erau obligați să facă anual investiții de minim 300 de euro pe metru pătrat. Era o condiție obligatorie ca ei să-și păstreze suprafețele cu chirii preferențiale. Această condiție a dispărut însă din forma finală a legii, aprobată de Parlament.

„Dar scrie în continuare acolo investiții, se obligă să facă investiții”, susține acum Toader. Noile contracte vor avea, potrivit lui Toader, condiții clare, chiar dacă deocamdată necunoscute: “Pun clauze de performanță, care înseamnă trafic, operare și așa mai departe. Obligația administrației e să-i asigure operatorului toate facilitățile pe care trebuie să le aibă un port. Pe de altă parte, operatorul trebuie să asigure că nu strică nimic din ce primește și, mai mult, că aduce trafic”.

Elena DUMITRU
Grafică: Sergiu BREGA
Sursa: www.riseproject.ro

UPDATE 18.01.2017 Punct de vedere CN APM Constanţa SA
 

            „Referitor la articolul „Chiriile secrete din Portul Constanța“, publicat azi, 18 ianuarie 2017, pe site-ul Ziua de Constanța, la ora 9.04, Compania Națională Administrația Porturilor Maritime SA Constanța face următoarele precizări:

 
- datele folosite la redactarea acestui articol sunt eronate, vechi și interpretate cu rea credință.
- situațiile prezentate în acest articol nu mai corespund realității.
 
Reprezentanții CN APM vă stau la dispoziție pentru informații suplimentare sau clarificări“.