Interviu online cu liderul SLN şi reprezentantul ITF, Adrian Mihălcioiu „România nu mai are înregistrate nave sub pavilion românesc“

Neplata salariilor, contracte de muncă neconforme, îngrijire medicală defectuoasă, drepturi ale navigatorilor ştirbite, încălcate şi chiar neacordate sunt unele dintre problemele cu care se confruntă marinarii români. Despre acestea şi nu numai am discutat într-un interviu online cu liderul Sindicatului Liber al Navigatorilor şi reprezentantul Federaţiei Internaţionale a Transportatorilor (ITF), Adrian Mihălcioiu.
 
Sunteţi liderul Sindicatului Liber al Navigatorilor. Câţi membri are la ora actuală sindicatul?
 
La ora actuală, sindicatul are 5.200 de membri, iar până la sfârşitul anului vom avea 5.800. Am semnat un contract de muncă pentru aproximativ 400 de navigatori, care îşi vor efectua activitatea pe nave din Germania.
 
Meseria de marinar, tradițional, este una pur masculină. În prezent, situaţia în domeniul navigaţiei s-a schimbat? În sindicatul pe care îl conduceţi sunt multe femei care navighează?
 
Deocamdată nu sunt foarte multe, dar meseria de marinar nu mai este una pur masculină. Avem zece membri de sindicat femei navigator care navighează. Unele pe punţi de comandă şi altele pe servicii auxiliare. Cifrele sunt în mişcare.
 
Câţi marinari români au locuri de muncă la ora actuală? Câţi rămân pe uscat?
 
Nu a numărat nimeni, dar, din estimările noastre, sunt aproximativ 15.000 dintr-un total de 18.000 de navigatori care activează în siguranţa navigaţiei. Alţi 8.000 dintr-un total de 14.000 - pe partea auxiliară. În total sunt 32.000 - 33.000 de navigatori, înregistraţi la autoritatea năvală.
 
Se poate lăuda România cu o flotă la acest moment? Câte vapoare sub pavilion românesc navighează pe mările şi oceanele lumii?
 
Nu se poate. România nu mai are înregistrate nave sub pavilion românesc. Cu excepţia navelor portuare şi auxiliare, care deservesc porturile.
 
 
Cât de greu se obţine brevetul de marinar în România? Ofiţerii începători au unde face practică?
 
Brevetul se obţine foarte greu. Sunt mulţi ani de studii, deşi convenţia STCW prevede doar nişte cursuri standard pentru obţinerea brevetului de ofiţer şi nu necesită studii universitare. Pe de altă parte, studenţii se confruntă cu găsirea locului pentru cadeţi, în vederea efectuării practicii.
 
Este ştiut că de multe ori navigatorii care se confruntă cu probleme legate de neplata salariilor, repatriere, atacuri ale piraţilor etc. apelează la Sindicatul Liber al Navigatorilor, chiar dacă nu sunt membri ai acestuia. Care sunt avantajele apartenenţei la acest sindicat?
 
În primul rând, avantajul principal este că SLN este concentrat la infrastructura mobilă pe care ITF a dezvoltat-o în toată lumea, infrastructură unică în felul şi transparenţa de care dă dovadă. Apoi, orice navigator trebuie să ştie că o organizaţie are foarte multă experienţă în rezolvarea unor probleme cu care se confruntă navigatorii şi, cu ajutorul infrastructurii ITF, devine o forţă extraordinară în protejarea drepturilor fiecărui navigator. Dar, pentru asta, navigatorii trebuie să facă parte din această mare familie numită ITF. De fapt, este ca o asigurare în care, indiferent ce s-ar întâmpla (vorbim de greşeală şi neintenţie), cazul trebuie şi poate fi rezolvat. Viaţa pe mare este grea, apar probleme tot timpul şi niciodată nu poţi spune că este ferită de unele lucruri care se pot întâmplă pe mare, pe navă sau atunci când eşti plecat de acasă.
 
Care sunt motivele pentru care unii navigatori refuză să devină membri de sindicat?
 
Nu am un motiv clar, dar încerc să intuiesc că unii navigatori cred că îşi pot rezolva singuri problemele. Şi acesta este lucru cel mai rău, pentru că fac nişte lucruri care nu trebuie făcute în legătură cu acea problemă şi apoi îngreunează rezolvarea ulterioară a cazului cu care s-au confruntat. Este ca o salvare. Atunci când ai o urgenţă, suni la salvare, nu încerci să rezolvi singur urgenţă. Doctorii ştiu mai bine ce au de făcut, la fel şi noi.
 
Cu ce probleme se confruntă marinarii români care navighează cu armatori străini?
 
Aş enumera doar câteva, fără a avea pretenţia că le-am enumerat pe toate. În primul rând, e vorba de neplata salariilor, contracte de muncă neconforme, îngrijire medicală defectuoasă, drepturi ale navigatorilor ştirbite, încălcate şi chiar neacordate, riscul de piraterie, vreme nefavorabilă, accidente de muncă, îmbolnăviri, putem spune şi presiuni psihice în lucrul cu alte naţionalităţi etc.
 
Ce poate face SLN pentru navigatorii români aflaţi în dificultate?
 
SLN poate face ce poate face întreaga familie ITF, adică să încerce să rezolve într-un mod profesionist problemele navigatorilor aflaţi în dificultate, cu condiţia ca aceştia să fie membri ai organizaţiei noastre. Dispunem de logistică şi mijloace financiare nelimitate pentru rezolvarea problemelor navigatorilor membri de sindicat.
 
Câte nave cu marinari români la bord sunt reţinute la ora actuală în porturi din cauza datoriilor armatorilor?
 
La ora actuală nu avem nave şi navigatori, membri de sindicat reţinuţi în porturi din cauza datoriilor armatorilor. Sunt câteva cazuri individuale ale unor nemembri de sindicat, înregistrate la noi şi transmise mai departe către Autoritatea Navală Română, pentru a lua măsuri împotriva agentului de crewing.
 
Mai este romantică meseria de marinar sau a devenit periculoasă din cauza atacurilor piraţilor asupra vapoarelor?
 
În mare parte, nu. Timpul la bord este limitat, din echipaje fac parte din ce în ce mai puţini navigatori. Activitatea de la bord este din ce în ce mai încărcată. Sunt puţine momente potrivite să te gândeşti la sufletul tău şi la romantism.
 
Câţi marinari români sunt în prezent sechestraţi de piraţi?
 
Nu avem marinari români sechestraţi de piraţi. Dar de-a lungul timpului ne-am confruntat cu asemenea cazuri, însă toate s-au rezolvat pozitiv.
 
În cazul dispariţiei în ape internaţionale a unui membru al echipajului cetăţean român, care sunt despăgubirile pe care le primeşte familia după obţinerea certificatului de deces în instanţă?
 
Depinde de contractele de muncă semnate de fiecare navigator, sumele fiind cuprinse între zero şi 100.000 de dolari. Contractele legale prevăd despăgubiri pentru dispariţia asimilată decesului, suma fiind mărită de la an la an. Acum, această sumă este de 96.600 de dolari, dar, repet, valabilă numai pentru contractele IFT.
 
Navigatorii se plâng de probleme legate de pensie. Cu toate că au salarii mari, contribuţiile plătite sunt raportate la salariul minim. Care ar fi soluţia pentru rezolvarea acestei probleme?
 
Rezolvarea este să achite contribuţia la fondul de pensii. Acum se discută în Uniunea Europeană despre o iniţiativă de a acorda navigatorilor europeni pensii europene, dar, pentru moment, această iniţiativă este doar la nivel de discuţii. Şi în contextul economic actual va fi greu de trecut o asemenea lege. Armatorii ar trebui să contribuie şi ei, la fel cum fac cei cu pavilioane naţionale, europene. Dar, din păcate, aici există un vid legislativ, iar orice creştere în cuantum brut cu salariile navigatorilor europeni duce la pierderea acestor locuri de muncă şi la angajarea navigatorilor non-europeni.
 
Aici este o problemă greu de rezolvat. O discutăm de ani buni şi la Consiliul European de Dialog Social, unde şi SLN este membru, dar nu s-a găsit nicio rezolvare până la acest moment. Ba mai mult, în condiţiile în care o companie europeană a fost forţată să angajeze navigatori europeni, aceasta a plecat definitiv din Europa, înregistrându-se într-o ţară non-europeană.
 
Care este cea mai mare realizare pe care aţi avut-o în cei peste 20 de ani de când îi reprezentaţi pe navigatorii români?
 
Sunt multe realizări. În primul rând, aş spune că am făcut cunoscut numele SLN ca o organizaţie profesională, recunoscută atât în ţară, cât şi în străinătate pentru rezultatele şi activitatea pe care le desfăşoară. Apoi, toată legislaţia maritimă românească, aceea care apără drepturile navigatorilor, a fost iniţiată şi promovată de SLN. Apoi, zecile de milioane de dolari plătite navigatorilor care activau pe navele Navrom, Romline şi Petromin, navigatori care erau neplătiţi cu anii şi care au fost aduşi acasă cu plata la zi, prin lupta sindicatului. Nu în ultimul rând, convenţia maritimă MLC 2006, un succes al SLN, pentru ratificarea ei. Mai nou, iniţiativa noastră şi a agenţiilor de crewing pentru preschimbarea, din oficiu, a certificatelor de capacitate pentru nebrevetaţii care au activat în perioada 2008-2012, cel puţin 12 luni pe mare. Mulţumim şi ANR, care a sprijinit acest proiect care acum îşi produce efectele. Contractele de muncă semnate de-a lungul timpului de SLN au asigurat cu locuri de muncă aproximativ 5.000 - 6.000 de navigatori în fiecare an, ceea ce nu este deloc de neglijat. Şi, bineînţeles, multe alte lucruri pe care le facem zi de zi, într-un mod transparent faţă de membrii de sindicat şi de organizaţiile internaţionale similare.
 
Ce aveţi să vă reproşaţi în legătură cu activitatea întreprinsă ca lider al Sindicatului Liber al Navigatorilor? 
 
Sunt destule şi reproşurile. Poate că nu am reuşit să-i capacitez pe toţi navigatorii să devină membri de sindicat, dar, dacă privim în Europa, SLN are un grad de sindicalizare acceptabil. E vorba de 35-40% din numărul navigatorilor din România. Îmi reproşez că nu pot să mă implic cu toate forţele pentru apărarea celor care sunt în nevoie, dar care nu sunt membri de sindicat. Ştiu că acest lucru îmi atrage o antipatie. Dar este poziţia pe care trebuie să o aibă un angajat al unei organizaţii, să lupte numai pentru membrii organizaţiei respective. Îmi reproşez că încă nu am reuşit să atrag sau să capacitez navigatori tineri care să facă şi ei această muncă de sindicat. Dar aici am început deja să lucrăm, facem anumite întâlniri de lucru, avem o listă de navigatori recrutaţi pentru muncă sindicală, însă nu am reuşit să-i găsim pe cei cărora să le placă activitatea de sindicat în detrimentul activităţii pe mare.
 
Întrebările cititorilor: 
 
De ce piloţii de avion au pensie de la stat şi marinarii nu au? Unde se poate angaja un ofiţer de punte care nu mai vrea să plece pe mare? Fără relaţii nu ai loc nicăieri prin Port, Căpitănie, Ceronav!
 
Piloţii de aeronave care au pensii de la stat lucrează pe aeronave ale statului. Numai aceştia au pensii de stat. Alţi piloţi care lucrează la companii străine, dacă au pensii, le au pentru că au contribuit ori ei, ori compania. Piloţii care lucrează la companii străine nu fac parte din sfera de aplicaţii a codului personalului navigant aeronautic din România.
 
Şi navigatorii noştri care au lucrat la Navrom, Romline şi Petromin au avut pensii de la stat. Problema este că salariile au fost mici la acea vreme, iar sistemul naţional de pensii acordă la pensii 32% din salariul mediu brut pe economie, şi nu 100%.
 
Dacă România ar fi avut acum o flotă de stat, cu siguranţă SLN ar fi iniţiat şi promovat un cod al personalul navigant român. Un ofiţer maritim nu are nicio corespondenţă la uscat, trebuie să facă cu totul altceva decât a învăţat la şcoală. În Româna de azi nu sunt prea multe şanse de a-şi găsi un job bun în ţară.