Arhitectul Radu Cornescu „Dobrogea a devenit modernă odată cu lucrările lui Anghel Saligny / În Constanţa s-a construit mult şi prost“

Ce rol a avut inginerul Anghel Saligny în definirea Dobrogei moderne? Cât de mult îi datorează Constanţa? Care sunt cele mai importante lucrări ale operei sale? Am discutat despre aceste aspecte cu arhitectul Radu Cornescu în cadrul unui interviu acordat cotidianului ZIUA de Constanţa.

V-aţi implicat, recent, în organizarea expoziţiei „Anghel Saligny - făuritor al Dobrogei moderne. 120 de ani de la inaugurarea podului de la Cernavodă“, eveniment pus la cale de Muzeul de Istorie Naţională şi Arheologie Constanţa, Biblioteca Judeţeană „I.N. Roman“ şi Serviciul Judeţean Constanţa al Arhivelor Naţionale. Cui i-a aparţinut ideea acestei expoziţii şi cât de mult aţi muncit pentru ea?

Ideea a apărut din două părţi, acum doi ani: din partea mea şi a domnului Custurea, directorul Muzeului de Istorie din Constanţa, alături de care am avut mai multe lucrări comune. Acum doi ani am pus la cale această expoziţie. Atunci ne-am adresat AFCN-ului (Administraţia Fondului Cultural Naţional din subordinea Ministerului Culturii) şi am revenit cu proiectul la ei şi anul trecut, dar AFCN-ul nu a dat curs proiectului nostru. Anul acesta, ne-am decis ca, fiind an aniversar (75 de ani de la moartea lui Anghel Saligny şi 120 de ani de la inaugurarea podului de peste Dunăre), să organizăm această expoziţie prin forţe proprii. Am avut mână liberă de la domnul Custurea, în sensul conceperii expoziţiei: ce imagini să folosesc, câte panouri să fie expuse în sala „Canarache“, firul lor călăuzitor, „povestea“ acestei expoziţii. Pentru asta, am măsurat toată sala, după care am întrebat corpul tehnic al muzeului de câte panouri dispun şi mi s-a spus că există 35 de panouri. Am constatat că pot folosi toate panourile şi am profitat de această expoziţie ca să arăt că Anghel Saligny a fost un făuritor al Dobrogei moderne, aşa cum spune, de altfel, şi titlul expoziţiei, iar pentru asta a trebuit să fac o comparaţie între situaţia în care era Dobrogea înainte de 1878, când aparţinea Imperiului Otoman, şi Dobrogea de după revenirea la patria-mamă şi impactul pe care l-a avut Anghel Saligny într-o Dobroge care aproape nu avea nimic.

Am folosit cuvântul „făuritor“ în titlul expoziţiei fiindcă sunt doar câţiva care pot avea această marcă şi i-aş numi, în afară de Saligny, pe Carol I şi pe Kogălniceanu. Amândoi au militat pentru unirea cu Dobrogea după Războiul de Independenţă, pentru că, după acest război, lumea politică românească era împărţită în două: unii care spuneau să nu primim Dobrogea şi alţii care susţineau că ar fi benefic. De aceea, după 1878, când a avut loc Unirea, după Tratatul de la Berlin, atât Carol I, cât şi Kogălniceanu au militat pentru răscumpărarea, de la englezi, atât a căii ferate Cernavodă-Constanţa, cât şi a Portului Constanţa. Amândouă obiectivele aparţineau atunci englezilor prin concesiunea aprobată de către sultanul Abdul Medgid pentru 99 de ani. Abia în 1882 s-a reuşit răscumpărarea lor.

Mai există însă doi făuritori ai Dobrogei moderne, care nu sunt români, ci englezi: Charles Hartley, părintele Dunării (cel care a realizat canalul până la Sulina şi modificarea acestui canal pentru ca el să fie navigabil) şi John Trevor Barkley, preşedintele companiei D.B.S.R. care a realizat calea ferată de la Cernavoda la Constanţa - ianugurată in 1860, dar şi micul port de la Kustendje (în Dobrogea), precum şi prima cale ferată din Ţara Românească, între Bucureşti şi Giurgiu, inaugurată în 1869. Încă de atunci, John Trevor Barkley i-a propus lui Carol realizarea unei căi ferate între Bucureşti şi Feteşti pentru ca, în viitor, să se facă un pod care să facă joncţiunea cu calea ferată făcută de englezi între Cernavoda şi Constanţa. El a avut această viziune, cum că Dobrogea va fi, în viitor, a României, chiar numind-o California românească.

La această expoziţie am muncit aproximativ cinci luni, timp în care am adunat şi am selectat imagini atât cu podul de peste Dunăre, cât şi cu portul, principalele realizări ale lui Anghel Saligny în Dobrogea. Am adunat, de asemenea, documente despre aceste obiective, în principal de la Arhivele Statului - Serviciul Judeţean Constanţa, condusă de domnul director Virgil Coman, cărţi care mi-au fost puse la dispoziţie de Biblioteca Judeţeană „I.N. Roman“, prin domnişoara Corina Apostoleanu. Alături de mine a fost întotdeauna doamna Lavinia Dumitraşcu, cea care m-a „alimentat“ cu imagini aflate în arhiva MINAC, cu hărţi, cu documente, inclusiv cu o teză de doctorat a domnului Mihai Gheorghe despre podul de peste Dunăre. Prima secţiune a expoziţiei, în care „povestesc“ situaţia în care se afla Dobrogea în Imperiul Otoman şi interesele occidentale care au existat pentru această zonă din Europa de Est, a fost realizată integral cu imagini, documente şi hărţi aflate în colecţia mea personală. Pentru celelalte secţiuni, cu situaţia Dobrogei după 1878 şi opera lui Anghel Saligny, m-am folosit de documentele mele şi ale celorlalte trei instituţii.

În ce măsură a fost Anghel Saligny un inovator? Se poate afirma despre el că în calitate de inginer constructor a fost cu un pas înaintea vremurilor sale?

Da, a fost un inovator atât în ceea ce priveşte podul de peste Dunăre, cât şi anumite lucrări speciale din Portul Constanţa. Legat de pod, trebuie menţionat că el a folosit pentru prima dată grinzile metalice în consolă şi un oţel special, a cărui reţetă a adus-o din Germania.

Pentru ansamblul de poduri de peste Dunăre (pentru că e vorba despre trei poduri: podul de la Cernavodă, podul Iezer peste o baltă inundabilă (acesta azi nu mai există), şi podul peste Braţul Borcea), Saligny a folosit aceste grinzi metalice în consolă şi acel oţel special. Podul era, la vremea aceea, cel mai lung din Europa şi al treilea din lume.

Referitor la port, aici a folosit, tot pentru prima dată, betonul armat pentru radierele construcţiilor şi pentru construcţii hidrotehnice (dane, diguri), majoritatea prefabricate, fiind clar cu un pas înaintea multora. Şi la construcţia magaziilor de cereale (silozuri) a folosit betonul armat pentru crearea cilindrilor în care se depozitau cerealele.

Cât de mult îi datorează Dobrogea modernă lui Anghel Saligny? Dar Constanţa?

Dobrogea a devenit modernă odată cu lucrările lui Anghel Saligny, deoarece podul de peste Dunăre a unit ţara cu marea, iar portul modern conceput de Saligny a devenit o adevărată poartă a României spre lume.

Referitor la pod, după 1882, s-a pus problema realizării acestui ansamblu de poduri între Feteşti şi Cernavoda. Autorităţile române s-au adresat unor ingineri celebri din acea vreme, pentru a proiecta acest complex de poduri. Prima dată s-au adresat lui Charles Hartley, care a avut o contribuţie însemnată la Gurile Dunării. În urma propunerii lui Hartley, administraţia românească s-a decis să organizeze un concurs pentru proiectul acestui pod. Au existat, până la urmă, două concursuri, dar atât la primul, cât şi la al doilea, soluţiile prezentate nu corespundeau necesităţilor noastre. Atunci s-a hotărât formarea unei comisii speciale şi i-a revenit lui Anghel Saligny să fie coordonatorul acestui proiect, pe care el l-a realizat între 1888 şi 1889, iar din 1890 a început construcţia podului, care a fost inaugurat în 1895.

La fel s-a întâmplat şi cu Portul Constanţa, portul făcut de englezi având o capacitate limitată şi fiind făcut mai ales pentru transportul cerealelor care veneau cu trenul către vase. Devenind principala poartă maritimă a ţării, a trebuit regândit ca un port naţional. Autorităţile s-au adresat unor ingineri străini, iniţial. Începând cu 1881, primul a fost tot Charles Hartley, a urmat apoi Franzius, directorul Portului Bremen, apoi Voisin Bey, cel care a lucrat la Canalul Suez. Nu în cele din urmă, i s-au adresat lui I.B. Cantacuzino, inginer român care s-a apropiat cel mai mult de soluţia pe care o doreau autorităţile române, dar şi proiectul său a fost modificat de Gheorghe Duca şi, în final, Anghel Saligy a făcut proiectul care corespundea din toate punctele de vedere, mărind mult docurile şi digurile şi adăugând şi bazinul şi staţia de petrol.

Ce anume face ca podul de la Cernavodă să fie o construcţie deosebită, chiar revoluţionară, pentru momentul la care a fost inaugurat?

Aşa cum am spus şi anterior, soluţiile date de Saligny pentru construirea acestui pod (distanţa cea mai mare între stâlpii principali fiind de 190 de metri), cât şi calitatea lucrărilor, astăzi fiind încă funcţional, cu mici reparaţii, fac ca acest obiectiv să fie o construcţie deosebită, mai ales pentru acele timpuri.

Care este, în opinia dumneavoastră, cea mai importantă lucrare a operei lui Anghel Saligny?

De departe, cea mai importantă lucrare a lui Anghel Saligny este Portul Constanţa, atât prin proiectul propus de el, cât şi prin lucrările hidrotehnice pe care le-a făcut pentru realizarea lui, însă aici trebuie adăugate şi construcţiile importante: cele trei silozuri, tunelul de pătrundere a căii ferate în port, Farul Carol I de pe digul de larg, reşedinţa regală a Reginei Elisabeta (Cuibul Reginei), bazinul, staţia de petrol şi rezervoarele din partea de sud a portului. Împreună cu arhitectul Petre Antonescu, în afară de silozuri, Saligny a mai realizat uzina electrică şi corpul administraţiei portului, aflat vizavi de uzina electrică (a nu se confunda cu actuala Gară Maritimă). Pentru realizarea portului, inaugurat în 1909, de către Regele Carol I, Anghel Saligny a fost felicitat şi medaliat, şi, datorită acestor lucrări, a înaintat foarte mult în funcţii, fiind, pe rând, şeful lucrărilor Portului Constanţa, apoi a devenit membru al Academiei Române. A fost, totodată, directorul Căilor Ferate Române, apoi preşedintele Academiei Române, iar după război a fost numit ministrul Lucrărilor Publice. Munca lui a fost răsplătită de statul român.

Numele lui Anghel Saligny este cunoscut în plan internaţional datorită inovaţiilor pe care le-a adus în construcţiile civile. Cât de cunoscut este însă inginerul în România, în Constanţa?

Încă din facultate, profesorii de la Şcoala de Politehnică au văzut în el un viitor mare inginer şi i-au propus să rămână în Germania, pentru a participa la nişte lucrări de anvergură, cu privire la căi ferate, la poduri, la genul acesta de construcţii metalice. Însă Anghel Saligny a preferat să vină înapoi în ţară, tocmai pentru a contribui la modernizarea ei, iar înainte de a realiza podul de peste Dunăre, el a fost şef de proiect la multe lucrări privind liniile de cale ferată, atât din Muntenia, cât şi din Moldova, realizând şi poduri cu un grad mare de dificultate, peste Siret, peste Prahova, peste Ialomiţa etc.


În afară de construcţiile specifice, a mai făcut şi docurile şi silozurile de la Galaţi şi Brăila. Pentru Constanţa, în afară de lucrările din port, a fost solicitat de către administraţia oraşului pentru mai multe lucrări de amploare, iar aici voi aminti realizarea liniei de cale ferate dintre Constanţa şi Mamaia (1905), consolidarea malurilor de nord-est între Hotelul Carol I (actualmente Comandamentul Flotei) şi Plaja Trei Papuci (în 1904), în vederea construirii şoselei de coastă, care apare propusă de el atât într-un plan al Constanţei din 1904, cât şi în Harta Dobrescu din 1921 (hărţi aflate la Arhivele Statului). Cea mai importantă pentru Constanţa a fost realizarea falezei Cazinoului (promenada de astăzi), „furând“ din mare între 40 şi 50 de metri spre larg şi făcând şi un promontoriu pe care tot el a făcut fundaţiile Cazinoului proiectat de arhitectul Daniel Renard.

Anghel Saligny e cunoscut mai mult pentru realizarea silozurilor din port şi a podului de peste Dunăre, însă această expoziţie vă dă ocazia să cunoaşteţi mult mai multe despre opera lui, dar şi despre perioada de modernizare a oraşului Constanţa şi, prin extensie, a Dobrogei.

Ce părere aveţi despre faptul că marile lucrări de arhitectură din Dobrogea sunt ruinate, în paragină? De ce credeţi că nu avem o cultură a respectului pentru operele arhitecţilor?

Cred că administraţia publică locală a fost interesată mai mult de lucrări în Mamaia sau de alte lucrări în care se dezvoltau anumite afaceri, şi doar în ultima perioadă, când domnul viceprimar Făgădău a reuşit să se impună cu anumite lucrări de amploare în Peninsulă, Constanţa a început să prindă din nou viaţă.

Referitor la ruinele care încă mai persistă în Peninsulă, eu cred că ar trebui adoptată o hotărâre a Consiliului Local Municipal, prin care proprietarii să fie obligaţi să îşi refacă faţadele clădirilor şi să igienizeze loturile lăsate în paragină, dar şi crearea unui fond al Primăriei Constanţa prin care să fie ajutaţi proprietarii pentru aceste deziderate.

Revenind la prezent, cum vede un arhitect Constanţa actuală? Există aspecte care vă deranjează în peisajul arhitectural al oraşului?

Părerea mea este că în Constanţa s-a construit mult şi prost. Şi asta pentru că nu s-a ţinut cont de vecinătăţi, ca să existe o unitate arhitecturală. În privinţa urbanismului, s-au făcut multe îndesiri între blocuri. În prezent, datorită unei mai bune colaborări între Ordinul Arhitecţilor din România - Filiala Dobrogea şi Primăria Constanţa, aceste aspecte încep să fie eliminate. Sperăm că această tendinţă va continua.

Ce părere aveţi despre Planul de Urbanism Zonal al Peninsulei? E un subiect destul de controversat.

Curat controversat, coane Fănică! Primul PUZ al Peninsulei făcut de Dorin Ştefan era mai „cuminte“, dar acesta a fost reactualizat de arhitecta Mirela Băncescu, cea care cred a fost mai mult o mână prelungită a unor investitori, care doreau foarte mult să construiască cât mai aproape de mare, în dauna peisajului identitar al Peninsulei. Această nouă propunere de PUZ a fost de multe ori discutată împreună cu arhitecţii şi urbaniştii de la Ordinul Arhitecţilor - Filiala Dobrogea, cât şi în cadrul dezbaterii publice pe mediu din 2012, şi, astfel, proiectul de PUZ a fost mult îmbunătăţit, scoţându-se şi diminuându-se anumite construcţii care apăreau în Portul Tomis. În continuare, avem promisiunea ca aceste discuţii să continue pentru finalizarea acestui PUZ.

Tot cu privire la acest PUZ, aduc în discuţie problema tunelului propus între Portul Tomis şi bulevardul Termele Romane (fostul Marinarilor), care ar rezolva foarte mult din circulaţia actuală şi viitoare a Peninsulei. Totodată, el va fi benefic, fiind legătura viitoarei şosele de coastă cu restul oraşului. Acest tunel nu va fi însă doar o legătură între Portul Tomis şi partea opusă, ci şi, conform ideilor arhitectului Dorin Ştefan, sub Piaţa Ovidiu va putea fi construit un mare parcaj subteran, inclusiv cu magazine adiacente, o lucrare importantă care ar fi benefică locuitorilor din Peninsulă.


Construcţia unui tunel pentru metrou în Drumul Taberei, în Bucureşti, se face înaintând între 20 şi 25 de metri pe zi. În aproximativ două săptămâni, tunelul subteran din Piaţa Ovidiu ar putea fi realizat. Parcajul subteran şi magazinele, plus amenajarea tunelului nu ar trebui să dureze mai mult de un an. În plus, datorită acestor lucrări s-ar putea descoperi noi vestigii arheologice, deoarece se presupune că aici a fost Agora în perioada elenistică şi Forumul în perioada romană şi bizantină.

Dar despre proiectul şoselei de coastă, visul încă neîmplinit al administraţiei locale?

Sunt total de acord cu realizarea şoselei de coastă ca principiu, pentru că orice oraş important aflat într-o zonă litorală trebuie să aibă o arteră de circulaţie de acest gen. Cu această ocazie, Constanţa se va întoarce cu faţa spre mare şi eu sunt de părere că această şosea ar trebui prelungită (prin tunelul propus prin PUZ) chiar până la Poarta 6, pentru ca întregul oraş să aibă o arteră limitrofă spre mare.
Aş aminti că această şosea de coastă a fost gândită de Anghel Saligny încă din 1904, apoi, în socialism, prin proiectul „Ansamblul Luceafărul“ a fost propusă iar această arteră. După 1989, a existat proiectul „Faleză 2000“ cu aceeaşi propunere. Dar niciunul dintre aceste proiecte nu s-a realizat.

Cum aţi caracteriza staţiunea Mamaia?

Mamaia a fost gândită în timpul socialismului de către arhitectul Cezar Lăzărescu drept o staţiune exclusiv turistică. După 1989, încet-încet, au apărut şi pensiuni sau chiar blocuri de locuinţe, mai ales pe malul lacului, ceea ce a diminuat din prestanţa sa. Aglomeraţia de construcţii noi, de multe ori în detrimentul spaţiilor verzi şi a fâşiei de plajă, au făcut să scadă acurateţea urbanistică şi peisagistă. Singurul lucru pozitiv major a fost reabilitarea promenadei, care se întinde de la hotelul Parc până în nordul staţiunii.

Cum vedeţi dezvoltarea Constanţei în viitorul apropiat? Dar a Dobrogei?

În primul rând, aş vorbi despre Planul de Urbanism General (PUG) al Constanţei, care mie mi s-a părut depăşit încă de la lansarea lui şi care, conform legii, trebuie modificat după zece ani. Acest PUG a fost gândit de nişte arhitecţi bucureşteni care nu au colaborat cu arhitecţii şi urbaniştii din Constanţa şi, din această cauză, au rezultat multe dezavantaje pentru dezvoltarea oraşului nostru. Sper ca acest PUG să fie refăcut cât mai curând posibil şi având, de data aceasta, idei benefice pentru oraş şi să fie realizat de către constănţeni.
Două zone de care PUG-ul actual nu a ţinut cont ar fi zona definită de o parte şi de alta a liniei de cale ferată Bucureşti - Constanţa care, dacă ar privită ca un râu (de exemplu, Sena, în Paris), ar trebui să aibă destul de multe poduri sau pasaje subterane care să unească zona de nord şi zona de sud a oraşului. Deci, la ora actuală, toată circulaţia se înghesuie într-un istm destul de scurt între gară şi port, creând ambuteiaj. Mai există doar două legături peste calea ferată - podul de la Butelii şi pasajul de pe bulevardul Aurel Vlaicu, treceri insuficiente pentru un oraş de mărimea Constanţei.

Aş mai vorbi despre zona pe care se întinde în marte parte actualul Oil Terminal, aflată în prezent în plin centru geografic al Constanţei, o zonă de cca. 217 hectare, majoritatea fiind ocupată cu rezervoare de petrol dezafectate, un fel de no man’s land. Aici, dacă s-ar face trecerea acestui teren în domeniul privat al Primăriei, s-ar putea construi cel puţin trei cartiere noi, spaţii verzi, locuri de joacă pentru copii, terenuri şi edificii sportive. Este un pas pe care Primăria Constanţa ar trebui să-l facă destul de urgent şi astfel nu s-ar mai face atâtea îndesiri între clădirile actuale.

Referitor la Dobrogea, două lucrări aş vedea importante: o autostradă către Tulcea, pentru că Delta Dunării este un punct de maximă importanţă turistică, şi o şosea de coastă care să ducă de la Năvodari până la Gura Portiţei, acolo să fie construit un pod rabatabil, continuată şoseaua de coastă până la Braţul Sf. Gheorghe, găsită o soluţie pentru traversarea acestui braţ, iar şoseaua să ajungă la Sulina. De ce vecinii noştri bulgari au putut face o asemenea şosea pe intreg litoralul lor? Şi, ca să închei, ar trebui, deoarece suntem un oraş cu deschidere la mare, să existe şi curse Constanţa - Gura Portiţei, Constanţa - Sulina, Constanţa - Sf. Gheorghe, curse care în trecut au existat şi care ar prezenta un maxim interes turistic.

Dobrogea este un tărâm plin de vestigii antice, de la nord la sud şi de la est la vest şi, din păcate, aceste vestigii nu sunt îndeajuns valorificate. Constanţa, un oraş vechi de 2.500 de ani, are foarte multe vestigii care, pur şi simplu, sunt ori îngropate, ori lăsate în paragină, multe fiind chiar necunoscute. De exemplu, vestigiile din subsolul hotelului Ibis, unde sunt două obiective extrem de importante: Amfiteatrul Roman şi, alături, Bazilica Episcopală. O parte a acestor vestigii au putut fi conservate în nişte încăperi din subsolul acestui hotel, dar nu se pot vizita. Cred că administraţia locală poate ajunge la o înţelegere cu proprietarii hotelului, pentru ca măcar aceste două vestigii importante să fie accesibile publicului.