Constanţa - Hidroavionul GETTA

motto:

Nu numai visele au aripi...

Când omul a pus aripi lucrului făcut de el ,

Acesta s-a numit avion.

Omul a pus avionul să zboare.

Din acel moment omul a cucerit a treia dimensiune a lumii, zborul.

GETTA a fost şi va fi pentru Constanţa o pagină de început a unei istorii sortită să fie fără de durată: Hidroaviaţia

După încheierea Primului Război Mondial, România a luat act de necesitatea stringentă a unor noi deschideri în ceea ce priveşte armata şi politica de apărare. Reconfigurarea graniţelor bătrânei Europe, potenţialii inamici ai ţării şi modul şi mijloacele de susţinere a unor potenţiale agresiuni au pus în faţa guvernanţilor români o serie de probleme cu totul noi. Agresiunea asupra României era de data aceasta percepută ca fiind posibilă cu noi categorii de forţe armate şi echipamente de luptă. Apariţia blindatelor şi mai ales a aviaţiei reprezentau factori extrem de importanţi de care trebuia să se ţină cont. Din aceste puncte de vedere au fost întreprinse demersuri de fundamentare a unor studii de piaţă pentru achiziţia noilor echipamente militare.

Urmare a oportunităţilor de afaceri, la Constanţa bancherul Gheorghe I Georgescu care avea să devină în scurt timp preşedinte al Camerei de Comerţ a sprijinit pe ing. Nicolau (socrul său) să deschidă o societate declarată ca având profil de construcţii aeronautice, S.T.C. (Societatea de Transport Constanţa). Societatea a fost înfiinţată la începutul anilor 1920 şi a început activitatea într-un imobil de pe Str. Griviţa nr. 44 (În spatele Hanului Balcan la intersecţia cu strada Olteniei).

Având la baza un caiet de sarcini public întocmit de Direcţia Superioară a Aeronauticii, George I. Georgescu a început demersurile pentru semnarea unui acord cu reprezentanţii Ministerului de Război pentru construirea unui hidroavion în cadrul respectivei societăţi.

În acest scop a fost cooptat tânărul inginer Radu A. Stoika (1900-1971) care în anul 1923 a proiectat hidroavionul "GETTA" (după numele purtat de fiica proprietarului atelierului).

 

Acesta era un hidroavion, pe cocă centrală, cu trei locuri, adaptat în bună măsură mărilor cu valuri toroidale (scurte, de formă concavă).

Cum era şi firesc, hidroavionul GETTA nu putea să fie strict diferit de celelalte aparate de zbor de tip similar din perioada sa. Pentru a fi mai simplu şi a micşora masa aparatului s-a renunţat chiar la trenul de rulaj, ceea ce făcea impropriu aparatul pentru a fi folosit pe sol. Tânărul Stoika (23 de ani) a proiectat hidroavionul său după cele mai simple canoane ale unui corp plutitor care dotat cu aripi şi aparat propulsor ar fi trebuit să corespundă unor minime cerinţe de zbor.

În anul 1924 S.T.C. a primit aprobarea de funcţionare de la Ministerul Aerului şi Marinei şi a fost luat în considerare un contract pentru producerea a patru aparate de zbor ce urmau a fi testate şi evaluate.

foto: textul de pe placa comemorativă ce s-a aflat pe clădirea din Str. Griviţa nr. 44 şi locaţia atelierului conform configuraţiei actuale a oraşului.

"In aceasta clădire, inginerul Radu Stoika a construit primul hidroavion romanesc Getta. La 15 august 1925, aviator căpitan Romeo Popescu înscrie, cu acest avion, o pagina de aur in marea carte a aripilor româneşti".

Aparatele de zbor erau construite pe subansamble în atelierul din Str. Griviţei după care erau transportate pentru montaj pe o dană din portul Constanţa.

După cum se observă şi din fotografiile ce însoţesc materialul atât construcţia cât şi asamblarea aveau un caracter de manufactură.

 

Nu se punea problema unor hale, utilaje şi personal pentru o linie de fabricaţie în serie. Pentru faptul că nu se dispunea nici în portul Constanţa de un spaţiu tehnic adecvat, construcţia aparatului semăna mai mult cu joaca unor meşteri puşi să facă câte ceva lângă un cort pe un mic şantier ad-hoc constituit.

 

Bineînţeles asamblarea nu a putut avea loc decât vara şi pentru prototip s-a ales ca termen de efectuare a zborului inaugural ziua de 15 august a anului 1925 (Ziua Marinei).

Pe timpul construcţiei prototipului hidroavionului din partea „Inspectoratului General al Aeronauticii" în atelierul STC al inginerului Nicolau a fost detaşat printr-o anumită conjunctură sg. mc. Vladimir Stângaciu. El a participat la realizarea aparatului de zbor şi la asamblarea acestuia în portul Constanţa.

Prin demersurile făcute de către Gheorghe I. Georgescu şi conducerea S.T.C. pentru primul zbor al hidroavionului a fost desemnat un echipaj format din Cpt.Av . Romeo Popescu, Petre Diaconescu şi Ioan Culluri.

În ziua omologării, mecanicul desemnat să facă parte din echipaj, Petre Diaconescu nu a putut fi disponibil. Ca urmare, pilotul cpt. av. Romeo Popescu l-a solicitat pe Vladimir Stângaciu să participe la zbor în calitate de mecanic.

Acesta a acceptat şi echipajul care a ridicat pentru prima dată hidroavionul GETTA în aer a fost format din Cpt.Av . Romeo Popescu - pilot, sg. Ioan Culluri - copilot şi sg. Vladimir Stângaciu - mecanic de bord.

Zborul s-a desfăşurat în bune condiţii (nu au fost consemnate evenimente legate de natura zborului, viteză, altitudine, traiect s.a.m.d.). Faptul ca hidroavionul a decolat, a zburat şi apoi a amerizat au reprezentat un fapte semnificative pentru evenimentul în sine. Nu s-au găsit în documentarea pentru materialului de faţă nici o notă a vreunui ziar local sau orice altă consemnare. Zborul "GETTA No1 - RAS" realizat de STC a ajuns în opinia celor ce îl comentează la momentul prezentului de o factură foarte elogioasă (cu o tentă subiectiv-patriotică) care eludează jenant nişte considerente militare operative şi tactice precum şi o serie de criterii de preţ/performanţă şi de natură tehnologică şi economică foarte importante.

Bunăoară, prototipul "GETTA No 1- RAS" deşi avea nevoie de o propulsie mult mai puternică* a fost echipat cu un motor recondiţionat de la cele capturate ca pradă de război de tipul "Hiero-Fiat 220" de 200 C.P. Celelalte trei aparate construite au avut motoare provenite tot de la hidroavioanele Hansa Brandemburg W.12, dar de tipul Austro-Daimler de 220 CP. Oricum, capacitatea de asigurare a motopropulsoarelor pentru hidroavioanele GETTA era insuficientă (numeric) şi depăşită mult din punct de vedere fizic şi moral pentru a echipa cel puţin o escadrilă de hidroaviaţie.

*la hidroavioane datorită faptului că decolarea se face prin desprinderea aparatului de pe suprafaţa apei puterea de propulsie necesară trebuie să fie mult superioară pentru a învinge forţele de frecare, mai ales că aparatul de zbor era de tip barcă şi nu de tip fuselaj cu sprijin pe flotoare.

La data de 14 octombrie a aceluiaşi an, regele Carol a asistat la o demonstraţie de zbor. Ulterior GETTA RAS-1 a intrat în atenţia unor misiuni tehnice străine. Cei ce titrează azi această informaţie susţin că prototipul a fost considerat unul dintre cele mai mari succese ale tehnicii româneşti (n.b. - ... tehnicii româneşti). Da, dar era oare suficient?... Apărarea aeriană a României se putea face cu un aeroplan proiectat de un tânăr de 23 de ani de unul singur fără suportul unei echipe tehnice de certă probitate şi valoare? Era oare suficientă capacitatea de producţie a unui modest atelier aparţinând unei societăţi cvasinecunoscute sponsorizate de un bancher ce voia să ocupe o nişă de piaţă în construcţia de hidroavioane? Hidroavionul a fost construit precum un set de uşi din placaj pânză şi elemente de structură de o calitate discutabilă. Despre motorizare nici măcar nu putea fi vorba să fie făcută cu motoare puternice şi performante (în special cu opţiunea deosebită de putea fi fabricate undeva în România).

Ce ar fi trebuit să facă GETTA-RAS 1 ?

Câteva considerente tehnice şi operaţionale (p.d.v. militar) mai puţin discutate, importante mai ales pentru faptul că programul de dotare al aviaţiei militare române avea o deschidere de perspectivă şi nu una punctuală de conjunctură.

Într-o fişă sumară a datelor tehnice ale hidroavionului GETTA se specifică:

anvergura 16 m

lungimea totală 10,5 m

lungimea corpului 9,950 m

înălţimea 3.5 m

suprafaţa portantă 50 mp

masa aparatului 825 kg

masa utilă 800 kg

masa maximă 2045 kg

viteza maximă 160 km/h

viteza de croazieră 140 km/h

raza de acţiune (la viteza economică) cca 500 km

altitudinea maximă 4000 m

timp de zbor 8 ore

diametrul elicei (lemn, 2 pale, pas fix) 2,8 m

motor (prototip) "Hiero-Fiat 220"

nr. rot 1400 rot/min

rezervor combustibil 450 litri

rezervor ulei 35 litri

Spre exemplificare: La începutul anilor 1940 hidroavionul biplan Fiat I.CR.42 FALCO 1940 (I = Idrovolante = hidroavion) - Avionul atingea o viteză de 432 km/h la 5.300 m altitudine și 342 km/h la nivelul mării. GETTA putea să dezvolte maxim 160 km/h.

 

Hidroavionul vizat de Programul de Înzestrare al Aviaţiei Militare Române trebuia să dispună (chiar şi ca avion de recunoaştere, observare şi conducere a focului) de capacitate de manevră corespunzătoare, autonomie, instrumente de zbor adecvate zborului din largul mării (zborul deasupra apei este un zbor extrem de dificil) şi de posibilitatea de a comunica eficient la baza prin TFF.

 

Hidroavioanele (cel puţin ca posibilitate operaţional-tehnică) trebuiau să poată fi manevrate cu macaralele de la cheu sau de la bordul navelor ceea ce presupunea ca structura de rezistenţă a corpului şi a aripilor să fie aptă să preia sarcinile şi forţele de pe timpul manevrelor sub cârlig.

Decolarea, zborul şi aterizarea pe suprafaţa apei sunt deosebit de dificile în condiţiile unui acvatoriu necorespunzător şi cu precădere în marea liberă. Cele mai frecvente evenimente din istoria hidroaviaţiei s-au produs pe timpul decolărilor şi aterizărilor. Tocmai de aceea avionul a rămas cu predilecţie tributar pistelor de decolare şi nu hidroscalelor.

Pe de altă parte, capacitatea de fabricaţie a producătorului de hidroavioane trebuia să asigure posibilitatea producţiei ritmice atât a aparatelor de zbor cât şi a pieselor de schimb. Locaţia de asamblare finală a aparatelor de zbor trebuia să fie în imediata apropiere a unui bazin portuar. La atelierul de tâmplărie de pe Str. Griviţei Nr. 44 din Constanţa asemenea cerinţe nici nu puteau intra în discuţie.

GETTA nu a fost cea dintâi!

Foarte puţini dintre cei ce comentează despre hidroaviaţia română şi despre primul hidroavion construit de un român pot să facă referiri la Ion Paulat. Tocmai de aceea considerăm că este nevoie să amintim de numele acestuia şi de ceea ce a reprezentat el în galeria inovatorilor români.

Ion Paulat (1873 - 1954) s-a născut în judeţul Brăila la data de 1 aprilie 1873. Înzestrat cu un talent tehnic nativ a profesat ca mecanic ambarcat pe navele Societăţii Maritime Române ajungând până la funcţia de şef mecanic. A fost un inovator cu vocaţie şi la numai 5 ani după Traian Vuia a construit primul hidroavion românesc care a reuşit să se desprindă prin mijloace proprii de pe suprafaţa apei şi să execute zbor prin propulsie mecanică. Datorită motorului neadaptat ca putere performanţele tehnice au fost foarte modeste (salturi de 35 cm înălţime şi 10 m lungime).

Potrivit descrierii furnizate de Ion Paulat, vehiculul a avut o chilă realizată din lemn de stejar şi lemn de frasin şi coastele din lemn de ulm. Corpul era acoperit cu ţesătura cauciucata şi avea inserţii metalizate. Roţile aveau rolul de a permite rulajul pe sol dar şi pentru creşterea stabilităţii transversale pe apă. Aripile cu rama de lemn frasin erau de asemenea acoperite cu ţesătură cauciucată şi benzi metalizate. Aripa frontală avea două suprafeţe mobile care serveau ca stabilizatoare laterale. Tipul de aripă era oscilant ceea ce făcea posibilă schimbarea centrul de greutate în caz de rafale.

Hidroavionul Ion Paulat a fost prezentat în revista Flugsport din Frankfurt în numărul din data de 06 mai 1911. Concluzia inginerilor germani a fost: "Această construcţie a unui nou tip marchează un nou progres în domeniul aviaţiei, care va da cu siguranţă rezultate statistice în fabrică."

Deşi hidroavionul Paulat nu a reuşit să efectueze zborurilor concludente a fost unul dintre primele hidroavioane din lume alături de cele realizate de către Glenn Curtiss în America.

Ce a făcut GETTA după ce a coborât din nou pe apă?

 

Zborul de început al hidroavionului GETTA a încurajat fabricantul să producă subansamblele pentru următoarele aparate de zbor. În lumea afacerilor se derulau aranjamente ce vizau sume importante din bugetele de apărare. În România luau fiinţă societăţi cu capital şi potenţial superior în raport cu STC. Marile firme constructoare de avioane îşi îmbunătăţeau permanent aparatele şi duceau o politică agresivă de ocupare a pieţelor. Experienţa Primului Război Mondial a determinat în majoritatea statelor lumii o vie preocupare pentru constituirea flotelor aeriene militare şi pentru dotarea cu aparate de zbor de ultimă generaţie. Piaţa avioanelor şi hidroavioanelor era deosebit de dinamică. Marile raiduri aeriene puneau în evidenţă tot mai mult performanţele tehnice ale avioanelor şi posibilităţile remarcabile ale piloţilor ce deveneau astfel personaje de notorietate mondială. Şansele de a intra în producţie de serie şi adjudecarea unor contracte avantajoase erau deosebit de reduse pentru hidroavionul GETTA.

Deşi se conturau clar aceste premise, în anul 1926 programul GETTA a continuat. La data de 14 noiembrie a fost dată oficial comanda pentru construirea a încă trei hidroavioane. Aparatele urmau să fie supuse unei evaluări (pertinente?!!!) din parte Ministerului de Război. Firesc, construcţia aparatelor a fost grevată de calitatea de produs manufacturat prezentând limitări drastice ale performanţelor de zbor (viteză, plafon, autonomie, armament, sarcină utilă şi multe alte considerente ce se au în vedere la comanda unor aeronave destinate echipării aviaţiei militare).

Factorii militari de decizie au decis cumpărarea celor patru aparate şi a instalaţiei hidroscalei din Portul Constanţa rămasă de la trupele germane din timpul Primului Război Mondial. Aceasta a fost trecută în exploatarea STC care urma să asigure servicii de tehnice pentru hidroavioane în portul Constanţa (de remarcat că se putea folosi sistemul de cale ferată pentru asigurarea unor piese de schimb sau subansamble. Exista de asemenea posibilitatea ca unele piesele să fie aduse din import cu vapoarele şi să se execute lucrări în imediata apropiere a unui bazin portuar. Bineînţeles aceste aspecte de logistică şi mentenanţă nu se regăseau pe Str. Griviţa nr. 44 din Constanţa, locul unde corpul GETTEI a căpătat formă sub lama traforajului.

Tot în anul 1926, se titrează de unii "pricepuţi" în ale aviaţiei (n.b. - dedaţi încă uzului limbajului de lemn), industria aeronavală românească a fost reprezentata de unul din hidroavioanele GETTA la Expoziţia Internaţională de Aeronautică de la Praga.

Conform aceloraşi surse mai aflăm că în anul 1926, căpitanul Romeo Popescu a efectuat un raid cu decolarea din portul Constanţa şi amerizarea pe lacul Snagov de lângă Bucureşti (pentru a participa la Expoziţia Naţională de Aeronautică, organizată în parcul Carol din Bucureşti).

la final concluziile referenţilor respectivi au fost: "Cu toate că înregistrase succese importante si dovedise că poate construi aparate de zbor fiabile, fabricantul şi-a încetat activitatea pentru că nu a mai avut alte comenzi şi pentru că nu şi-a primit la timp banii pe aparatele vândute Ministerului de Război."

Iată care a fost desfăşurarea de fapte care poate să răspundă la întrebarea:

" De ce nu a plecat GETTA la război? "

În anul 1929 datorită falimentului programului GETTA la Constanţa a avut loc un eveniment de marcare a sfârşitului proiectului. La data de 4 mai un convoi funerar având pe un catafalc improvizat hidroavionul GETTA RAS 4 a traversat oraşul simbolizând moartea bietului aparat de zbor. Convoiul cu jerbe şi coroane era susţinut de angajaţii STC dar şi de numeroşi localnici ce manifestau o intensa curiozitate dar şi susţinere faţă de proiectul nematerializat. Totuşi STC a continuat să funcţioneze. GETTA în schimb nu a mai avut urmaşi... au fost doar 4 hidroavioane despre care am povestit mica lor epopee.

SET -succesul pe care nu l-a avut GETTA.

În baza aceloraşi considerente în care a fost constituit STC de către ing. Nicolau şi Ghe. I. Georgescu la Constanţa, la Bucureşti ing. Grigore C. Zamfirescu a constituit în anul 1924 SET.

Avioanele construite de el au fost de o cu totul altă factură ca de altfel şi condiţiile tehnice de fabricaţie.

Au fost realizate versiuni echipate cu sanie pentru aterizare pe zăpadă precum şi o variantă de hidroavion. Fabrica SET a funcţionat până în anul 1946 când a fost naţionalizată şi profilul de producţie limitat la subansamble de aviaţie şi piese de schimb pentru diverse tipuri de avioane.

După cum se observă contractele erau consistente şi acopereau o durată mare de timp cu posibilităţi de acte adiacente.

Între timp...

 

Ca loc de desfăşurare şi din punct de vedere al asigurării condiţiilor de logistică s-a luat decizia ca pregătirea de tir de artilerie şi bombardament să se facă la Mamaia. A luat astfel fiinţă Şcoala de Tir si bombardament Mamaia organizată în baza Decretului nr. 3983 din 31 decembrie 1925. Primul comandant al şcolii a fost chiar căpitanul aviator Romeo Popescu care a îndeplinit în condiţii foarte bune funcţia de comandant al centrului de pregătire şi instrucţie.

În anul 1927 la finalizarea programului de studiu pentru dotarea cu hidroavioane a armatei române S.T.C. nu a primit comanda pentru construcţia de hidroavioane în serie. Organele de decizie militară au preferat să cumpere din Italia modelul Savoia-Marchetti S-59 bis pentru care au făcut o comandă de 12 bucăţi. Acest avion a avut prioritate în opţiunea autorităţilor de la Bucureşti deoarece încă de la intrarea în fabricaţie în anul 1925 o serie de echipaje italiene au efectuat în bune condiţii zboruri de anduranţă pe itinerarii lungi precum raidul Italia-Japonia-Australia şi retur.

Locotenent Colonelul Beroniade aflat în anturajul prinţului Carol Caraiman (viitorul rege Carol II) ocupându-se de problemele de dotare ale aviaţiei române a fost cel ce a orientat opţiunea guvernului de la Bucureşti.

Iniţial au fost livrate României 4 avioane dintre cele 12 . În anul 1928 la data de 15 August (Ziua Marinei) în prezenţa membrilor familiei regale cele 4 hidroavioane au fost botezate.

Între timp uzinele Savoia au scos din producţie seria S-59 bis şi au trecut la fabricarea unui tip de hidroavion cu performanţe superioare, Savoia-Marchetti-S-62. După intrarea în producţie a aparatelor de zbor Savoia-Marchetti-S-62 bis în anul 1930, România a comandat un număr suplimentar de aparate de tipul S-62 bis dar şi CANT Z 501 produse de aceiaşi firmă. Aparatele au fost livrate până la sfârşitul anului 1932.

In anul 1936 Ministerul Aviaţiei şi Marinei de la Bucureşti a comandat fabricilor de avioane IAR şi ICAR construirea în ţară a 5 hidroavioane Savoia-Marchetti S-62-bis pentru înlocuirea celor deja în dotare, dar care urmau să îşi epuizeze resursele de zbor. Acestea au fost fabricate până în anul 1938 pe subansamble în cele două fabrici româneşti şi montate la atelierele STC din Portul Constanţa. Unul dintre ele a fost pierdut în acelaşi an într-un accident iar alte câteva avioane S-62 bis au suferit avarii majore în anul 1940 cu ocazia unor manevre pe vreme deosebit de rea şi au fost retrase de la zbor.

Italia a retras din operativitate avioanele Savoia-Marchetti S-62 bis în anul 1941 în timp ce în armata română ele au continuat să zboare până la epuizarea resurselor de zbor în anul 1943 când au fost înlocuite cu hidroavioane germane Heinkel He-114

Constanţa - baza hidroaviaţiei române

La încheierea campaniei militare din Ungaria în anul 1919 România a preluat sub formă de captură de război un număr de 12 hidroavioane Hansa-Brandemburg W 12.

Acestea au fost aduse în portul Constanţa unde un grup format din ofiţeri de marină a preluat aparatele de zbor şi alte câteva rămase în urma retragerii trupelor germane.

La data de 15.05.1920 a fost înfiinţata Escadrila de Hidroplane, prima structură organizatorică a hidroaviaţiei române. Baza se afla în incinta bazinului portului şi dispunea de câteva dotări.

După o perioadă de pregătire la data de 21 iulie 1920, în portul Constanţa, a avut loc zborul primului hidroavion militar. Evenimentul a consacrat hidroaviaţia ca forţă distinctă în aviaţia română care era în plin proces de structurare.

Grupul de Aviaţie Maritima a avut ca prim comandant pe căpitanul Constantin Negru. Data de 21 iulie 1920 poate fi considerată astfel ca dată de naştere a noi forte militare distincte a României, Hidroaviaţia. Odată cu această dată baza noii unităţi a fost stabilita pe lacul Siutghiol deoarece portul Constanţa nu prezenta condiţii adecvate. Activităţilor comerciale şi lucrările portuare creşteau foarte mult în volum.

Grupul de Hidroaviaţie era format din Escadrila 1 de Zbor, pe malul de est al Lacului Siutghiol, Escadrila 2 zona de sud est a lacului (in dreptul actualului hotel Perla) şi Escadrila 3 Depozit, dislocată la Anadalchioi, unde se afla de altfel şi comandamentul grupului. Echipajele hidroavioanelor aveau comandant un ofiţer de marină, care era in acelaşi timp si observator.

La data de 17 iulie 1930 Grupul de Aviaţie Maritimă a fost reorganizat ca Flotila de Hidroaviaţie şi a primit ca loc de bazare nou construita hidroscală de la Palazu Mare.

Hangarele de la hidroscala Mamaia (sudul lacului Siutghiol) au devenit necorespunzătoare pentru tehnica nouă cu care începea să fie dotată hidroaviaţia. În anul 1930 s-a început construcţia hangarelor de la Palazu care au fost finalizate în anul 1933.

Prin adresa nr. 1384 din 31 octombrie 1930, semnată de ministrul român al apărării, generalul de divizie adjutant Condiescu, un ofiţer superior a fost însărcinat pentru a trata cu Societatea Isata Fraschini Italia pentru achiziţionarea a 26 de hidroavioane Savoia-Marchetti. Activitatea hidroaviaţiei pe lacul Siutghiol a fost bine reprezentată ca pondere în cadrul aviaţiei militare române. Antrenamentele şi activitatea de pregătire au avut consistenţă şi continuitate pe toată perioada anilor 1930 până în anul 1960 cândultima structură aeronavală din aviaţia română,Patrula 256 Hidroaviaţiea fost desfiinţată.(1 aprilie 1960).

Ministerul Armatei, prin Comitetul Materialelor de război, s-a întrunit la sediul Marelui Stat Major în zilele de 7 şi 11 noiembrie 1930, având la ordinea de zi chestiunea înzestrării armatei cu hidroavioane. Prin decizia Comitetului Consultativ al Ministerului Armatei, ca urmare a studiului Serviciului Tehnic, s-a hotărât dotarea cu hidroavioane Savoia-S65 cu motor Walter. Drept urmare, Jurnalul Consiliului de Miniştri nr. 139 din 21 februarie 1931, consfinţea comanda definitivă de 26 de hidroavioane.

Prin contractul secret nr. 294 din 20 mai 1939 al Ministrului Aerului şi Marinei, încheiat cu aprobarea Guvernului, s-a comandat societăţii Cantieri Riunti del Adriatica din Montfalcone - Trieste, un număr de 12 hidroavioane de luptă, tip Cant Z 501, complet echipate, plus şase motoare de schimb.

foto: Fotografii imortalizate cu ocazia primirii noilor avioane la Hidroscala Mamaia. Ofiţerii superiori din conducerea hidroscalei şi familiile lor.

În perioada interbelică achiziţionarea de tehnică de luptă şi mai ales de aviaţie a fost o problemă în care Casa Regală a avut prin Carol al II-lea şi Principele Nicolae interese deosebite mai ales datorită comisioanelor oculte şi nu în ultimul rând al performanţelor echipamentului ce trebuia comandat.

Pentru dotarea aviaţiei româneşti Carol al II-lea s-a deplasat în Anglia unde a semnat mai multe contracte pentru cumpărarea de avioane Hurricane. Se intenţiona cumpărarea a 50 de bucăţi dar în ţară au fost aduse doar 12 în primă instanţă. După începerea celui de-al doilea Război Mondial livrarea celorlalte a fost sistată. Avioanele Huricane au format Escadrila 53 bazată pe aeroportul Mamaia şi era comandată de căpitanul Horia Agarici (de la moartea căruia s-au împlinit în această săptămână 30 de ani - 13 iulie 1982). Misiunea escadrilei eraapărarea portului Constanţa si a podului de cale ferata de la Cernavoda.

În 1941 Comandamentul Aero-Dobrogea era format din Escadrila 101 Hidro-Patrulare şi Escadrila 102 Hidro-Informaţie şi făcea parte din cadrul Diviziei de Mare, din Comandamentul Marinei Regale.

La 22 iunie 1941 baza de hidroavioane de la Siutghiol-Mamaia cuprindea 164 de cadre, iar după numai 70 de zile de război, au fost efectuate 255 de misiuni, cu un total de 1324 ore de zbor.

Pe timpul războiului misiunile hidroavioanelor de la Mamaia au fost: supravegherea zonei maritime şi costiere; asigurarea navigaţiei pe drumurile costiere, interzicerea apropierii de coastă a navelor inamice; interzicerea debarcării inamicului pe litoralul românesc.

Cel mai semnificativ moment al acţiunilor hidroaviaţiei române îl constituie evacuarea militarilor români din Crimeea din 27 aprilie - 14 mai 1944, când au fost evacuaţi pe calea aerului peste 3000 de militari. Episoadele de atunci au fost deosebit de dramatice şi au constituit subiectul multor lucrări apărute după aceea.

La 8 septembrie 1944 Flotila de Hidroaviaţie a fost preluată de armata sovietică. Începând cu această dată pentru hidroaviaţia de la Mamaia au început momentele de ieşire treptată din ponderea de importanţă ca unitate operativă a aviaţiei ajungând la anii 1960 ca această categorie să dispară definitiv.

La 1 iunie 1948 Escadrila de Hidroaviaţie a trecut în subordinea Marinei Militare, fiind subordonată din punct de vedere administrativ Flotilei 4 Aerotransport Bucureşti.

La 1 aprilie 1950 Escadrila de Hidroaviaţie a trecut în subordinea Comandamentului Aviaţiei din punct de vedere al pregătirii de luptă, pregătirii cadrelor, pregătirii politice, dotării tehnice, contrainformaţiilor şi mobilizării. Hidroaviaţia a rămas subordonată Comandamentului Marinei Militare numai din punct de vedere operativ, al hranei, echipamentului şi finanţării.

Ultima structură aeronavală - Patrula 256 Hidroaviaţie - a fost desfiinţată la 1 aprilie 1960.

Constanţa şi Mamaia în contact cu problemele hidroaviaţiei

 

Construit în perioada decembrie 1923 - iulie 1926 Palatul Regal Mamaia ("Cara-Dalga" după cum îl botezase Regina Maria) avea o forma destul de neregulata, semănând mai mult cu o vila cu mai multe corpuri si era situat in mijlocul unui parc de 34968 m², înconjurat de o liziera. Construcţia avea o suprafaţă de 1200 m². Edificiul era compus iniţial din: subsol ( 16 camere, baie, spălătorie, cafegerie, garaj), parter (12 camere, bufet, garderobă, 3 terase, 8 băi , WC-uri) şi mansardă ( 7 camere şi baie).

La 2 decembrie 1927, după moartea Regelui Ferdinand, palatul a fost donat de către Regina Maria si patru din copiii săi, ASR Elena, mama Regelui Mihai.

După 1930, palatul va intra în posesia Regelui Carol al II lea, care l-a folosit ca reşedinţă de vară.

La data de 6 iunie 1932, din ordinul lui Carol al II lea, vila a fost predata Flotilei de Hidroaviaţie din Mamaia devenind Cazinoul OfiţerilorAviatori.

Hidroaviaţia dispunea la nord de Hotelul REX de un loc destinat de plajă.

Pentru susţinerea cheltuielilor la nivel local pentru hidroaviaţie primarul Constanţei de atunci, Generalul Teodor Nicolau, a semnat mai multe documente prin care se obţineau fonduri prin procedura timbrului (timbru de aviaţie).

Aterizarea unui hidroavion în apropierea plajei reprezenta un eveniment insolit.... (în imagine un hidroavion SM 56 în zona plajei Mangalia).

Evenimente mondene şi escala lui Italo Balbo la Mamaia

 

Pe timpul vizitei în Spania din 1929 Regina Maria şi Principesa Ileana au efectuat un zbor cu un hidroavion pilotat de Cpt. Sandoval

Subsecretarul de Stat al Italiei, Mareşalul Italo Balbo a efectuat în perioada interbelică mai multe raiduri aeriene pe distanţe mari cu escadra de hidroavioane pe care o comanda. În anul 1929 unul dintre aceste raiduri a fost peste Mediterana orientala si peste Marea Neagra, pana la Odessa. Au participat 36 hidroavioane. La intoarcerea spre Italia avioanele au făcut escala la Constanta. (Taranto, Athens, Istanbul, Varna, Odessa, Constanta - baza Orbetello Italia). Formaţia comandată de marele aviator a fost cea mai mare formaţie de hidroavioane ce a sosit în România.

 

Formaţia lui Balbo survolând Istambulul (in imagine podul Galatta Saray şi golful Cornul de Aur)

 

Baza de la Orbetello Italia folosită de Hidroavioanele mareşalului Balbo.

 

În Italia Principesa Ileana a efectuat mai multe zboruri cu hidroavionul pilotat de Italo Balbo.

Apropierea războiului şi hidroaviaţia de la Mamaia pe timpul celei de-a doua conflagraţii mondiale.

(în imagini, fără prea multe cuvinte)

Hidroavioane evoluând pe Lacul Siutghiol.

Hidroscala Palazu Mare

Hidroscala Palazu Mare

Hidroscala Palazu Mare

Hidroscala Palazu Mare

 

Hidroscala Palazu Mare

Hidroscala Palazu Mare

Hidroscala Palazu Mare

Hidroscala Palazu Mare

Horia Agarici - pilotul erou, scriitor şi poet

"Pe zarea mării, case sclipesc în alb de viaţă?

Şi moartea se apropie pe aripi de păgân...

Dar iată-un fulger rece, avânt fără stăpân,

Un Şoim de fier şi flăcări, pierind în dimineaţă."

Încăierare în văzduh. - Horia Agarici - Poet

"Niciodată atât de mulţi oameni au datorat atâtor de puţini eroi supravieţuirea". Sunt vorbele lui Sir Winston Churchill la sfârşitul celui de-al doilea Război Mondial. Parafrazându-l putem spune că în cazul lui Horia Agarici al Constanţei şi a constănţenilor vorbele acestea îşi găsesc deopotrivă corespondentul.

Agarici a semănat sentimentul de teamă în faţa aviatorilor ruşi ce operau în zboruri de luptă pe coasta de vest a Mării Negre şi a făcut ca la momentul decisiv al primei sale acţiuni de luptă pe cerul Constanţei să fie salvaţi oameni şi clădiri.

 

Hidroavioane germane pe lacul Siutghiol.

Hidroavioane germane pe lacul Siutghiol.

Hidroavioane germane pe lacul Siutghiol.

Propaganda de război germană a fost susţinută cu rezultate eficiente la frontului din Dobrogea de către un operator de certă valoare, Horst Grund.

 

Propaganda de război germană a fost susţinută cu rezultate eficiente la frontului din Dobrogea de către un operator de certă valoare, Horst Grund.

Din respect pentru cei ce au rămas cu sufletul, mintea şi puterile sub aripile de mit ale lui Dedal şi Icar am adunat atât cât s-a putut afla aceste fotografii şi date şi le-am pus deopotrivă la un loc pentru a le da spre aducere aminte Constanţei şi constănţenilor...

Sursa foto: http://constanta-imagini-vechi.blogspot.com