Catastrofe care au cutremurat Constanta Se implinesc 24 de ani de la tragedia navei Sadu. 15 din cei 22 de membri ai echipajului au pierit in largul portului

2 decembrie 1988 este data fatidica la care cargoul Sadu s-a scufundat aproape de capul digului de Nord al Portului Constanta sub ochii responsabililor din port * Voiajul de rutina de la Galati la Constanta al navei Sadu s-a transformat intr-un naufragiu care a ramas ca o pata neagra in istoria Portului Constanta

Atunci au pierit 15 dintre cei 22 de membri ai echipajului. Astfel de voiajuri erau numite alimbari si nu erau tocmai o placere pentru personalul navigant. Banii erau putini, pentru ca echipajul nu primea diurna de strainatate si munca era una de rutina. Pe navele care faceau astfel de voiajuri erau imbarcati marinarii care aveau suspendat de catre organele de Securitate avizul de navigabilitate si alti angajati ai Navrom care din fel de fel de motive nu doreau sa mai plece cu lunile pe mare. In continuare vom face o trecere in revista a momentelor voiajului, a naufragiului si a actiunilor de salvare a echipajului de pe Sadu. Documentele intocmite dupa acest sinistru au fost tinute la secret. De curand am reusit sa gasim martori oculari care au povestit despre acest naufragiu din istoria recenta a portului. Motonava Sadu, cu un deplasament de 4737 tdw, a fost construita in Santierul Naval Braila in anul 1976 si a apartinut fostei IEFM NAVROM Constanta, Sectia I. In ultimul voiaj, cargoul Sadu a incarcat in portul Constanta 3025 tone carbune cocsificabil care trebuia descarcat la Galati. Trebuie facuta precizarea ca nava Sadu era scoasa din exploatarea normala si nu efectua voiajuri internationale, fiind programata sa intre in reparatii capitale dupa voiajul de la Galati. Conducerea Sectiei I a hotarat ca pana la intrarea in santierul naval, nava sa execute transporturi cu marfuri solide si vrac, pe relatia Constanta - Galati. Nava a parasit portul Constanta la data de 26 noiembrie 1988, orele 20.00 si a ajuns la destinatie la data de 27 noiembrie 1988, orele 19.00. Pentru ca avea actele de navigatie expirate, specialistii de la RNR - filiala Galati au inspectat nava la Galati la data de 30 noiembrie 1988. Atunci s-a certificat inspectia ocazionala, dupa care s-a permis vasului sa efectueze un singur voiaj de la Galati la Constanta, pentru efectuarea reparatiilor. Din continutul Certificatului de navigabilitate nr. 03/2/1646 din 29.11.1988, precum si din declaratiile inspectorilor RNR, inginerii Constantin Pencu Constantin si Aurel Puf date in fata procurorilor dupa sinistru, precum si din declaratiile membrilor echipajului care au supravietuit, rezulta, cu certitudine, ca nava, din punct de vedere tehnic, era corespunzatoare pentru efectuarea calatoriei Galati - Constanta.

Voiajul mortii

Din Galati spre Constanta, nava a plecat in dimineata zilei de 1 decembrie 1988 cu un echipaj format din 22 de membri, din cei 28 inclusi in lista de echipaj. Erau radiati ofiterul radiotelegrafist Gabriel Mihalcea, seful de echipaj Petre Moise, timonierul Gheorghe Pitorac, marinarul Tudor Zisu, motoristul Vasile Burcea si brutarul Gheorghe Cimpeanu. Ofiterul RTG, seful de echipaj si timonierul in mod obligatoriu trebuiau sa fie la bord pe timpul efectuarii calatoriei, ca facand parte din personalul normat pentru siguranta navei. Cu toate acestea, absenta lor nu afecta siguranta navigatiei intr-un voiaj facut in apropierea coastei. Ceasul rau. Sadu a sosit in rada portului Constanta in ziua de 1 decembrie 1988, ora 22.30 si a ancorat in careul A, destinat navelor de transport marfuri generale. Locul a fost ales de comandantul navei, fara sa anunte Capitania Portului Constanta despre coordonatele punctului de ancorare, sarcina ce-i revenea in conformitate cu Regulamentul Serviciului la bordul navelor maritime civile. Ofiterul care era in cart, Mihail Gadei, a determinat punctul de ancoraj la aproximativ o mila marina (1852 m) de digul de Nord. Noaptea a trecut fara niciun fel de incident. Vantul a avut o intensitate moderata, iar marea a fost de pana la gradul trei. Pe 2 decembrie, de dimineata vremea s-a inrautatit. Dimineata, de serviciu pe comanda in cartul 8-12, era tot ofiterul Mihail Gadei, cel care a consemnat in registru punctul de ancorare cu o seara inainte. Pe serviciul sau, acesta a stabilit ca punctul navei se mentinea. In jurul orelor 11.15, comandantul a solicitat si i s-a aprobat schimbarea punctului de ancorare la adapostul digului de Nord, in partea de Sud a acestuia. La 12.00, Mihail Gadei a predat serviciul lui Mihail Rotaru. Timonierul din cartul 12.00-16.00, Dumitru Simion este citat intr-o expertiza facuta in dosarul penal intocmit dupa sinistru. El spunea ca la ora 12.30, privind digul prin geamul din tribord a observat capul digului la circa 100 metri si l-a informat pe ofiterul de cart Danut Rotaru. Vizibilitatea era oricum redusa. Nu se stie ce a facut Danut Rotaru de la preluarea serviciului. Din relatari si expertiza facuta ulterior schimbarea pozitiei s-a produs in aceasta perioada de timp. Furtuna s-a intetit, ancora a grapat si nava a ajuns in apropierea digului. In urma verificarii efectuate, ofiterul de cart s-a convins ca ancora derapeaza, iar nava s-a apropiat periculos de dig si l-a informat pe comandant. Nava a cerut ajutor prin capitanul secund prin radiotelefon, anuntand Sectia I Flota si Pilotajul. Ajutorul a fost cerut cand Sadu era in situatia iminenta de a se lovi de dig, aproximativ ora 13.00.Catre orele 12.50-13.00, capitanul secund Sorin Roibu a urcat si el pe comanda, constatand ca nava se afla la o distanta de 80-100 metri in vantul digului. In aceeasi expertiza, el afirma ca a dat comanda, prin telegraf, ca masina sa fie foarte incet inainte si a comandat carma banda stanga, in scopul indepartarii pupei navei de dig si eliminarii riscului de impact cu digul. Din afirmatiile facute, rezulta ca echipajul de la masina nu a raspuns la comenzi si ca din compartimentul masini s-a transmis ca mai sunt necesare circa 10 minute pentru a se putea lansa motorul principal. Intarzierea se explica prin timpul necesar motorului principal deschiderii valvulelor de aer pentru lansarea pornirii pompelor de alimentare cu carburant. Comandantul Sergiu Grigorescu, care era si el pe puntea de comanda, neavand motorul in stare de functionare, a ordonat fundarisirea (lansarea pe fund) ancorei din tribord. Dupa fundarisirea ancorei, s-a reusit lansarea motorului principal. Comandantul a ordonat virarea ancorei din babord, ordin care a fost executat, ancora fiind virata la nara. In continuare, comandantul a incercat evitarea apropierii de dig, in mod deosebit a pupei, prin rasturnari (lansari) succesive ale motorului principal, inainte si inapoi, cu manevra corespunzatoare a carmei.

Citeste mai departe pe ziuaconstanta.ro/rubrici/deschidere-editie/recurs-la-tragedia-navei-sadu.