Fondul Documentar Dobrogea de ieri și de azi
14 septembrie 1895 - inaugurarea Podului de la Cernavodă La 33 de ani, Anghel Saligny semna în oţel blazonul Dobrogei (galerie foto)
14 septembrie 1895 - inaugurarea Podului de la Cernavodă: La 33 de ani, Anghel Saligny semna în oţel blazonul
20777
Marime text
La 14 septembrie 1895, cea mai mare solemnitate ce s-a văzut până acum în ţară, cum titrau ziarele vremii, se petrecea la Cernavodă. Erau prezenţi Carol l, regina Elisabeta, principele Ferdinand, principesa Maria, oaspeţi veniţi special pentru eveniment - ducele şi ducesa de Meiningen, principele Leopold de Hohenzollern, corpul diplomatic, miniştri, ziarişti, oamenii locului.Programul serbării transmis invitaţilor era minuţios întocmit:
„Un tren special, care va pleca din Gara de Nord la ora 9:05 a.m. va aduce pe Domnii invitaţi de la Bucureşti la Podul peste Dunăre, unde va sosi la ora 12:30. Domnii invitaţi vor străbate pe jos Podul până la Pila cea din urmă, din dreapta râului unde aşteaptă sosirea M.M.I.I., a.A.L.L., R.R. şi a Auguştilor oaspeţi, vor asista la ceremonia aşezărei ultimului nit.
Domnii invitaţi sunt rugaţi cu insistenţă a se grupa pentru această ceremonie, la locurile şi după indicaţiile planului nr. 7 şi ale Domnilor ingineri, însărcinaţi cu organizarea serbarei. După aşezarea nitului, Domnii invitaţi, formând cortegiul regal, vor parcurge podul până pe ţărmul drept al Dunărei, unde vor asista la celebrarea serviciului divin şi la zidirea documentului.
Sfârşindu-se această ceremonie, cortegiul regal întreg va lua loc în tribuna clădită în amontele podului pentru a asista la trecerea pe pod a trenurilor de încercare. Îndrumându-se, apoi, spre clădirea de recepţie, M.M.I.I., a.A.L.L., R.R, precum şi Auguştii oaspeţi se vor urca în trenul regal care va străbate podul în sunetul Imnului naţional şi salutat de salvele de artilerie.
Domnii invitaţi vor aştepta în dreptul clădirii de recepţie întoarcerea trenului regal spre a saluta la sosire pe M.M.I.I., a.A.L.L., R.R şi Auguştii oaspeţi care, coborându-se din tren, vor trece în apartamentele Lor rezervate, iar Domnii invitaţi se vor întruni în sala de recepţie, de unde, urmând pe M.M.I.I., a.A.L.L., R.R şi Auguştii oaspeţi, vor trece în sala banchetului şi vor ocupa locurile Domniilor Lor, după indicaţiunile planului nr. I, anexat de asemenea acesteia.
Fiecare domn invitat va găsi la locul său o medalie comemorativă de bronz şi o fotografie a podului peste Dunăre. După terminarea banchetului, M.M.I.I., a.A.L.L., R.R şi Auguştii oaspeţi cu toţi invitaţii vor coborî la debarcaderul construit în apropierea podului, unde se vor îmbarca pentru vizitarea lucrărilor podului. Pentru întoarcerea la Bucureşti şi în Constanţa, Domnii invitaţi vor avea trenuri speciale. Trenul pentru Bucureşti va pleca de la podul Dunărei la ora 6 p.m. şi va ajunge la Bucureşti la ora 9:35, iar trenul pentru Constanţa va pleca la 6 p.m şi va ajunge la Constanţa la ora 7:30 p.m”.
Cu siguranţă, invitaţii din capitală, dar şi cei din Constanţa şi Tulcea au respectat cu multă grijă indicaţiile organizatorilor, asistând cu uimire la un spectacol unic, emoţionant şi măreţ.
„Un tren format din 15 locomotive, fluierând înspăimântător, a zburat cu 80 km/oră pe deasupra valurilor Dunării. Trenurile bubuiau, sirenele vapoarelor sunau, uralele a mii de oameni nu mai conteneau. A fost cel mai grandios spectacol care s-a văzut vreodată în ţara noastră: veşnicul Danubiu, care despărţea pământul ţării noastre, a fost învins.”
În ziua inaugurării podului, la care a asistat aproape întreaga populaţie dobrogeană, inginerul Anghel Saligny, instalat pe o schelă de sub şina ferată, a dispus să treacă trei locomotive cu viteză maximă pe deasupra sa: „Dacă se va întâmpla vreun accident, el să fie prima victimă a creaţiei sale. Iar bucuria regelui era de nedescris” (Martinescu, Pericle, „De la Dobrogea arhaică, la Dobrogea modernă”, Vremea, 10 mai 1936).
La banchet au participat circa 400 de persoane. Anghel Saligny a stat la masă în faţa principesei Maria, la un loc mai aproape de rege fiind plasat directorul general al căilor ferate, Gheorghe Duca. Au ţinut toasturi regele ministrul Olărescu, Gheorghe Duca.
„Masa populară, scria ziarul Constanţa, la care s-au tăiat vreo 100 berbeci, s-a profitat decât de lucrătorii străini aflaţi la Cernavodă. Fiind zi de post, ţărănimea română s-a ales cu câte 10 bani şi o oală cu vin, câţi au putut străbate până la distribuitori. /.../ Ziua a fost foarte frumoasă, serbarea strălucită, fără nici un accident, fără nici un incident de importanţă, nu însă şi fără incomoditatea câte unui obraznic care, nechemat, vrea să mănânce la praznicul împărătesc” (Constanţa, lll, nr. 136, 17 septembrie 1895, p. 3-4, apud Stoica Lascu, „Mărturii de epocă privind istoria Dobrogei”, Constanţa, Muzeul de istorie naţională şi arheologie, 1999, p. 202).
Povestea podului începe la 3 august 1882, când are loc primul concurs internaţional de proiecte. S-au prezentat opt propuneri ale unor case de construcţii din Paris, Viena, Frankfurt, Berna şi Belgia, toate fiind declarate necorespunzătoare sau excesiv de costisitoare.
La 1 decembrie 1887, Ministerul Lucrărilor Publice îl însărcinează pe Anghel Saligny să elaboreze proiectele liniei Feteşti-Constanţa, o decizie surprinzătoare pentru inginerul de origine franceză care avea doar 33 de ani. Anul următor, apare în broşură Memoriul asupra proiectului podului peste Dunăre la Cernavodă, prezentat Direcţiunei Generale a Căilor Ferate Române de A. Saligny, inginer-şef al Serviciului pentru construcţiunea calei ferate Fetesci-Cernavodă, editura Stabilimentul grafic SOCECU.
Înainte de a demara lucrarea, Saligny face o vizită în Scoţia pentru a vedea cum se derulează lucrările la podul „Firth of Forth”, apreciat drept cel mai mare din lume la acea dată; îi cunoaşte pe inginerii John Fowler şi Benjamin Baker, constructorii podului. Revenit în ţară, Ministerul Lucrărilor Publice, sub comanda lui Saligny, organizează un serviciu special în cadrul Administraţiei CFR, alcătuit doar din ingineri români, în mare parte foştii săi studenţi. Proiectul a fost terminat la 1 decembrie 1889, într-un timp scurt, de numai un an şi şapte luni, avizat de o comisie internaţională, după o atentă examinare.
La 9 octombrie 1890 s-a pus piatra fundamentală a marelui pod (Iordănescu, D., Georgescu, C., „Construcţii pentru transporturi în România”, vol. l, 1981, Bucureşti, pag. 385). Lucrările au durat cinci ani. Alături de Saligny s-au aflat tinerii ingineri români Ion Băiculescu, N.N. Herjeu, Alex.Davidescu, Șt. Gheorghiu, Petru Zahariade şi A. Dumitrescu.
Podul avea o deschidere de 190 de metri, cum nu se mai construise până atunci în Europa, includea o adevărată salbă de poduri peste Borcea, podul de inundaţie din baltă şi de lângă Dunăre, Ezer, podul peste Dunăre, însumând 4.088 m, calea ferată simplă Feteşti-Cernavodă, lungă de 27,3 km, terasamentele, tranşeele, staţiile de cale ferată, lucrările de artă. Peste trei milioane de metri au fost doar terasamentele efectuate. Suprastructura podului se găseşte la 30 m deasupra nivelului apelor mari, iar fundaţiile se află la o adâncime de 28,5 m. Lăţimea între grinzi variază între 6,50 şi 9,00 m. Alegând ca soluţie tehnică folosirea oţelului moale (oţel carbon) la suprastructura podului, a creat numeroase dispute ştiinţifice între confraţi. Fără a avea studii aprofundate de metalurgie, Saligny îşi impune opţiunea şi obţine avizul unor specialişti ai Europei, reticenţi la început. Costul total al lucrărilor a atins 35 de milioane de lei, din care pentru podul propriu-zis, 10 milioane de lei.
Anghel Saligny îşi asumă singur toată responsabilitatea tehnică a calculelor şi a dispozitivelor adoptate. Pentru podul de la Cernavodă a aplicat două inovaţii mondiale: grinda cu console la suprastructură şi oţelul moale în locul fierului pudlat. La data punerii în funcţiune, podul de la Cernavodă era primul din Europa şi al treilea din lume.
În cei cinci ani de muncă tenace au avut loc epidemii, o grevă a muncitorilor, întreruperi de activitate din lipsa banilor. Anghel Saligny a locuit alături de muncitori în barăcile şantierului, a îndurat frigul, căldurile toride, praful.
La construcţia podului au fost angajaţi şi pietrari italieni, emigraţi din regiunea Friuli Venezia Giulia la sfârşitul secolului al XVlll-lea şi începutul secolului al XlX-lea şi aşezaţi în satul Greci, judeţul Tulcea, dar şi în Oltenia, la Craiova, şi în satele învecinate Atârnaţi, Breasta, Talieni, Lunca.
Carierele din Cernavodă şi Topalu au furnizat material pentru pod. Toate terasamentele liniilor ferate şi şoselele au fost executate cu pietrişul furnizat de aceste cariere. Prundişul din carierele Defcea a dat cel mai bun pietriş pentru betonul armat folosit în premieră. Pe seama carierelor de rocă calcaroasă s-au creat mai târziu fabricile de ciment din Cernavodă şi Brăila, care au dat cunoscutele cimenturi a căror calitate a rivalizat, zeci de ani, cu cimentul de Portland.
La inaugurare, regele Carol oferă tuturor muncitorilor câte un ceas de buzunar cu capace aurite, pe unul dintre acestea fiind gravată silueta podului. Constructorii italieni au mai primit ca răsplată un set de mistrie şi un cancioc, miniatură, din aur.
Primul Război Mondial a adus României un lung şir de pierderi materiale şi de vieţi omeneşti încă din primele zile ale luptelor desfăşurate pe teritoriul nostru. Pentru a nu mai permite înaintarea trupelor Puterilor Centrale în Dobrogea, Marele Cartier Român dispunea, la 7 octombrie 1916, distrugerea podului peste Dunăre. Eforturile geniştilor sunt extraordinare, dar podul refuză să cedeze. Ca o fiinţă vie care nu acceptă îngenuncherea. După ce s-a consumat o imensă cantitate de mine, în dreptul ambelor capete ale podului, acestea s-au rupt şi s-au ridicat în aer, provocând avarierea la mijloc a deschizăturii centrale (Koslinski, Niculae. „Podul împotriva zeului Marte”, Magazin istoric, septembrie 1996, p. 55).
Despre oportunitatea acestei decizii de a distruge cu orice preţ podul s-au lansat nenumărate opinii. Din fericire, el a fost refăcut sub supravegherea constructorului lui, Anghel Saligny, putând vedea cu ochii săi lucrările de reconstrucţie de după război.
Îşi aminteşte căpitanul portului Cernavodă, Nicolae Ionescu Johnson:
„Anghel Saligny venea foarte des la Cernavodă. Ceasuri întregi umbla pe podul ridicat de el, sau cobora pe dedesuptul lui şi cerceta, parcă ar fi căutat cine ştie ce lucru ştiut numai de el. Mă împrietenisem cu acest bătrânel care, fiind un adevărat savant, îşi dădea silinţa să nu pară. Adesea îl conduceam cu barca pe sub pod şi urmărindu-l cum îşi plimba ochii cercetători de la un loc la altul, mă întrebam la ce s-o fi gândind bătrânul acesta, a cărui pace nu îndrăzneam s-o tulbur cu întrebări nelalocul lor. Dar într-o zi, tot mi-am luat inima în dinţi şi l-am întrebat ce anume îl face ca ceasuri întregi să nu-şi mai ia ochii de la pod, ca şi cum nu s-ar mai sătura să-şi aprecieze opera. Nu s-a supărat de întrebare. A zâmbit ca în faţa unei naivităţi şi mi-a răspuns:
- Îmi admir opera mai puţin decât îţi închipui. Dacă mă vezi zgâindu-mă la ea ceasuri întregi, e ca să-i descopăr părţile slabe, greşelile...
- Greşeli? Exageraţi! Toată lumea nu mai conteneşte să vă laude.
- Las’ că eu ştiu mai bine ce greşeli am făcut! Și este mai ales una pe care nu mi-o iert. Trebuia să fac pe pod o cale dublă - una pentru căruţe şi pietoni, să mai fi existat şi o astfel de legătură între Dobrogea şi Muntenia” (Ionescu, Johnson, Nicolae, „Însemnările unui marinar”, Bucureşti, ESPLA; 1956, p. 344).
După inaugurarea podului de la Cernavodă, colegii săi, inginerii, i-au oferit un basorelief numit „Victoria”, pe care Saligny îl lasă prin testament pentru localul Societăţii Politehnice, aflat şi astăzi în sediul AGIR Bucureşti.
Urmareste-ne pe Grupul de Whatsapp
