Constanța de odinioară Englezii și Dobrogea (galerie foto)

Minunea timpului, drumul de fier
 
Calea ferată dobrogeană, lungă de 65,3 km, aşa numita „Linie ferată engleză”, legând portul Constanţa (Kustendjie) cu portul Cernavodă (Bogazköy) pe Dunăre, a fost deschisă traficului la data de 22 septembrie/4 octombrie 1860 şi a fost prima linie ferată de pe teritoriul european al Imperiului Otoman. Principalul scop al investitorilor britanici a fost să se profite de (şi să se uşureze, în acelaşi timp) exporturile de grâne din zona Dunării inferioare (o foarte valoroasă materie primă, în secolul XIX). Ţările din Europa de Vest, angajate masiv în revoluţia lor industrială, aveau mare nevoie de a-şi asigura alimentaţia lucrătorilor industriali recent înrolaţi şi, respectiv, noilor locuitori ai oraşelor în plină expansiune, deplasaţi în număr mare din mediile lor agricole rurale. Marea Britanie însăşi era sub presiunea nevoii de importuri urgente de grâne, în încercarea sa de a diminua rapid efectele teribilei foamete din Irlanda din anii 1848-1849.[1]

Lucrarea s-a făcut în timp record prin angajarea forţei de muncă locale, sub supravegherea specialiştilor englezi[2].
Inaugurarea oficială a liniei s-a făcut cu o mare solemnitate, la 19/31 octombrie 1860. După un sunet de corn, vechiul sem­nal de plecare, primul tren — în care se găseau reprezentanţii guvernului, ai căilor ferate şi ai presei — a plecat din gara Filaret la ora 10 şi 45, remorcat de locomotiva „Mihai Bravul", condusă chiar de J. T. Barkley. Pornirea trenului — aşa cum se menţionează în diferite articole şi lucrări — s-a făcut în sunetele muzicii militare.

 Mulţimea prezentă aplauda cu fre­nezie „minunea timpului", deplasarea trenului, moment isto­ric în viaţa Bucureştiului." Linia a fost dată în exploatare sub conducerea francezului Dubois.

Linia ferată construită de englezi pleca din portul Constanţa, urca printr-un zig-zag malul din spatele primăriei, (actualul Muzeu de Istorie Naţională şi Arheologie), trecea mai departe, prin spatele Tribunalului şi intra în staţia Constanţa care se desfăşura în lungul actualului bulevard Ferdinand. Din Constanţa (cota 31,52 m) linia urca circa 5 km, atingând cota cea mai mare de pe întreg traseul (56,65 m) pentru a coborî apoi în valea Carasu, după ce mai întâi trecea prin Murfatlar şi Medgidia ce avea cota 12,50 m. Linia urmărea riguros malul văii Carasu, trecând chiar prin balta formată în această vale. În continuare, pe la km 50, atingea cota cea mai joasă (7,70 m), iar în portul Cernavodă (cota 11,71 m) ajungea după 63 km.

          Sub aspect constructiv, linia a fost cea mai interesantă din toată reţeaua căilor ferate române, ea fiind executată conform normelor după care s-au construit primele linii în Anglia. Unele linii de garaj aveau şine tip Brunel, în formă de U întors, de provenienţă engleză[3].

Abia dată în exploatare, calea ferată Cernavodă-Constanţa este folosită la transportarea produselor petrolifere. Acestea erau ambalate în butoaie din lemn. Statul otoman încasa taxe pentru greutatea totală a vagonului încărcat, dar şi pentru returnarea butoaielor goale.
Comisia internaţională sanitară trimite în Dobrogea, pentru a acorda asistenţă muncitorilor de la lucrările căii ferate, pe doctorul Papasaul. În ajutorul lui sare Irvin Bolton, fost sanitar pe vaporul staţionar englez “Cokatrice”. Deşi nu avea studii universitare, Bolton devine primul medic al Cernavodei, unde a constituit o impresionantă bibliotecă de carte medicală şi reviste englezeşti, apoi pune bazele unei farmacii. După 1878 se mută la Constanţa şi timp de 50 ani practică neautorizat medicina. Prin “Farmacia engleză” distribuie medicamente populaţiei, cele mai multe gratuit.

În august 1861, doi ploieşteni, Constantin T. Grigorescu şi D.Brătianu, publică un lung reportaj intitulat “Jurnalul de călătorie în Dobrogea”. Textul a fost făcut public abia în 1979 de către istoricul Petre Ţurlea: “Compania construia un chei pentru port, aruncând pietrăraie în mare şi făcând şi ziduri în mare pentru port. Cât am stat acolo veneau mereu cete de crimeeni tătari din Crimeea, a se aşeza în Dobrogea şi Bulgaria, crimeenii fiind mai civilizaţi decât turcii […]. Ei cumpărau de la magazinul englezesc: ceai şi zahăr – fiind obişnuiţi la băutura ceaiului. Singurul magazin cu mărfuri la gara căii ferate era al fraţilor Keepp din Liverpool (Englitera). La hotel la masă ne aflam în societate cu tineri englezi – ingineri şi impiegaţi. Am plătit de persoană pentru cameră şi mâncare – dejun, prânz şi seara, ceai – câte un galben.
         
La Kiustenge ca apă de băut nu era decât aceea ce se aducea cu sacaua dintr-un loc depărtat, în susul malului mării în care loc fântânea apă rece, bună de băut. La Kiustenge este şi farul pe malul mării, tot în partea de sus a oraşului, şi o moară de vânt. Pe acolo păşteau cămile cu puii lor, având din cocoaşă ca un voltrap, o piele ce atârnă la o parte. Turcii care veneau la târg cu pepeni aveau cămile sau boi ca trăgători şi căruţele lor scârţâiau tare ca nefiind unse. Drumul de fier, coborând la gară, taie prin vechiul cimitir romano-grec, după semnele de morminte şi pietre ce se vedeau în mal de o parte şi de alta. Pe partea de apus miazăzi a malului mării se află vii tăiate scurt şi fără haraci. Aerul de mare este simţit şi pământul aici are culoare cenuşie. Puţurile de apă din apropierea malului mării au apă amară şi sărată ca cea de mare şi nu se poate bea […]. Trebuie să vezi mai întâi marea cu ochii, ca să poţi înţelege. Englezii au cărat în Englitera tot ce au găsit în săpăturile ce s-au făcut la Kiustenge, zidurile cetăţii şi mormintelor […]”[4]. La aceste rânduri se adaugă şi fotografia păstrată din acelaşi an, 1861, după C. Begerman. Un mal înalt, case, corăbii, o turlă de geamie, farul.
         
Erau în funcţiune în acel moment şase consulate: austro-ungar, italian, rus, francez, englez şi german.
A rămas consemnat că Sayd Paşa, venind cu nişte englezi la Adamclisi, a găsit o piatră în trei colţuri scrisă mărunt cu flori pe câteştreile feţe şi au luat-o cu dânşii. El mi-a spus, scria istoricul Grigore Tocilescu, că în anul 1874, fiind însărcinat de Ismail Paşa din Tulcea ca să facă săpături lângă monument, a dezgropat o piatră pe care se vedea doui soldaţi ţinând în mâna dreaptă câte o suliţă foarte ascuţită, iar cu cea stângă câte o condică mare pătrată, ce ajungea până la şold(desigur era vorba de scut)ei aveau cămase cerchezească, adică za, sabie mică la brâu în partea dreaptă. Piatra a fost dusă la Medgidia şi de acolo la Constanţa, pentru Constantinopol. Piatra se află în Muzeul imperial din Constantinopol, metopa nr.28.[5]
 
Compania engleză “Danube and Black Sea” încercase odată cu construcţia căii ferate Cernavoda Constanţa să ridice şi câteva obiective sociale. În monografia sa, scrisă - e drept, ceva mai târziu, la 1930, colonelul Ionescu Dobrogeanu nota:”Pe stânca din colţul sud-estic compania ridica la 1860 un far pentru orientarea vapoarelor noaptea.Lărgeşte, repară şi adânceşte rada vechiului port genovez: construieşte un atelier al căilor ferate pentru reparatul maşinilor şi al vagoanelor: de asemenea şi magazii de piatră pentru cereale. La ţărmul mării(în fundul golfului)se înfiinţează sus pe coastă un cartier nou, unde englezii construiesc 400 clădiri în piatră-unele din ele destul de elegante - pentru locuinţa funcţionarilor şi pentru birourile administraţiei. Apoi, gara destul de încăpătoare pentru trebuinţele de atunci. Tot şirul de case clădite de englezi în faţa gării a fost  dărâmat în iulie 1930. Se va face aici un scuar”, conchide autorul uneia dintre primele monografii a oraşului.

Dintre clădirile englezeşti Constanţa mai păstrează casa Aleon, aflată şi astăzi în patrimoniul căilor ferate şi dominând strada Vasile Canarache, pe malul portului, lângă liceul Eminescu.
 
Iată cât de frumos povestea deja faimosul inginer englez John Trevor Barkley, despre acest pământ deosebit, într-o scrisoare adresată redactorului şef al ziarului "Românul":

"Căldurile cele mai mari ale veriĭ de la Dunăre sunt micşorate printr'un vânt  dulce, care se ridică de la mare în fiecare dimineaţă  pe la 10 ore şi care aduce pe aripele lui răcorire şi sănătate. 
Călătorulul care pleacă de la Dunăre pe o arşiţă năbuşitoare spre Constanţa, întâlneşte această schimbare de temperatură răcoritoare la o depărtare de vreo 10 kilometri de mare, şi e cuprins instinctiv de un simţimânt de bună stare întăritoare care e atât de reală pe cât de plăcută.
La Constanţa, ierna e scurtă, dar aspră; chiar şi marea e câte o dată acoperită cu bucăţi de gheaţă, care plutesc în timp de câteva zile pe suprafaţă, fără a zice însă vreoă predică navigaţiuniĭ.
Primavara oferă un timp cum nu se poate dori mai plăcut.
Numărul anilor care i-am petrecut acolo, şi care m'au făcut foarte familiar cu Constanţa şi cu Dobrogea, vor fi, cred, justificarea mea pentru a căuta să contribui, într-un grad foarte modest, şi prin mijlocirea preţioaselor d-voastre coloane, la informaţiunile privitoare în noua posesiune a României - informaţiuni care pot fi de interes a fi răspândite tocmai în acest moment."[6]

De altfel, Henry C.Barkley, Thomas Forester, alți participanţi  la lucrările de construcţie a liniei ferate Cernavoda-Kiustenge, publică lucrări de utilitate documentară privind aspecte ale Dobrogei.
 
"O vedere a Dobrogii în momentul cînd se lucra la linia ferată Cernavodă-Chiustenge o dă, cu multe amănunte pitoreşti, Henry C. Barkley, în cartea sa, apărută numai la 1876, Between Danube and Black Sea or five years in Bulgaria.". În drumul său spre Orşova, trece şi prin Giurgiu, şi lasă în urma sa vechea Constanţă pe care acesta o vede ca "o mică adunătură de mizerabile colibe de lut cu minaretul unei moschei ţîşnind din mijloc" şi Cernavoda care la vremea aceea nu avea decît vreo cincizeci de case româneşti.  
 
În şedinţa Adunării Deputaţilor din 4 decembrie 1878 guvernul a prezentat un proiect de lege privind unirea căilor ferate. Adunarea l-a admis şi după o oarecare rezistenţă şi Senatul l-a adoptat.

Primul obiectiv de îndeplinit era alegerea locului unde să se construiască podul peste Dunăre. Barkley şi vestitul inginer Hartley socoteau că cel mai indicat loc ar fi punctul Cernavodă. Această idee a fost însuşită şi de inginerul A. Călinescu, care la cele două linii proiectate (Bucureşti – Urziceni – Slobozia – Cernavodă şi Urziceni – Buzău), a mai propus pentru dezvoltarea economică a Dobrogei şi calea ferată Constanţa  - Galaţi, printr-un tunel pe sub Dunăre.[7]
 
Eroismul femeilor scoțiene pe frontul din Dobrogea.
 
În ziarul „Marea Neagră” numărul 9, din 27 septembrie 1926, I. Rudici relatează pe pagina întâi, sub titlul „În jurul solemnităţii de la Medgidia” aspecte de la inaugurarea monumentului soldatului sârb, evidențiind „luptele eroice ce au avut loc în Dobrogea, la Bazargic, Ghelengic, Cocargea şi Topraisar, în care au căzut 18.868 oameni ai diviziei, 238 ofiţeri şi 8.727 soldaţi”.
 
         
Cu același prilej subliniază eroismul femeilor scoțiene care au înfruntat moartea pe frontul doborgean. „Ne-am îndeplinit o datorie morală, o datorie de sfântă recunoştinţă faţă de un popor cu care armele ne-a înfrăţit pe câmpiile înroşite de foc ale Dobrogei. Recunoştinţa este floarea darurilor cu care Dumnezeu a înzestrat din plin neamul românesc. S-a uitat, însă, cu acest prilej, un episod în legătură cu luptele de arme ale eroicei Divizii sârbe. Pe lângă Divizia sârbă, în timpul năprasnicelor lupte din Dobrogea, era ataşată şi o ambulanţă sanitară, admirabil organizată şi echipată, a femeilor scoţiene.

Cine dintre noi, acei care au fost martori oculari, nu-şi aminteşte de desăvârşitul devotament, actele de un temerar curaj al acestor tinere fete şi doamne îmbrăcate milităreşte?

Au fost clipe când această ambulanţă, pe linia frontului, sub scutul Crucii Roşii, nerespectat de multe ori de duşman, sub ploaia de gloanţe, a adunat de pe câmp pe cei răniţi spre a li se da primele ajutoare şi a-i evacua apoi la Spitalul din Medgidia, condus şi aceasta tot de doamnele scoţiene.

Prin devotamentul şi actele de eroism epic al acestor nobile fiice ale Albionului, s-au salvat de la o moare sigură mii de vieţi tinere, de luptători sârbi, ruşi şi români. Un episod de grandoarea aceasta nu trebuie uitat, nu se poate uita.

Dacă la Medgidia s-a slăvit într-un cadru impresionant eroismul sublim al fiilor poporului sârb, s-a făcut un gest măreţ.
În cadrul acestei slăviri trebuia însă să ia loc şi reprezentantele femeilor scoţiene, ale căror sacrificii au epatat eroismul  militar. De pe soclul monumentului ce domină Medgidia, ar fi trebuit să se proslăvească în cuvinte, pe lângă eroismul Diviziei sârbe, şi devotamentul tot atât de eroic al femeilor scoţiene. Dintr-o scăpare de vedere a organizatorului, slăvirea aceasta a lipsit.

Să îndreptăm această uitare involuntară şi să trimitem pe această cale femeilor scoţiene prinosul nostru de recunoştinţă şi asigurarea unei neţărmurite admiraţii şi dragoste.[8]

 Prezențe engleze la Constanța

 În portul nostru a sosit crucişătorul englez «Dauntless», sub comanda comandorului A.E. Daunreuther. Acest vas face parte din prima escadră de crucişătoare uşoare din Mediterana. Are un tonaj de 4560 tone şi o forţă motrică de 40.000 H.P. Este înarmat cu 13 tunuri şi constituie un admirabil vas de luptă şi urmărire, având şi 3 tunuri anti-aeriene. Echipajul este compus din 400 de marinari, 29 de ofiţeri şi 7 cadeţi.

Acest crucişător vine la Constanţa ca o manifestare de simpatie pentru noi. Cu această ocazie, echipele de foot-ball din localitate vor putea să dispute câteva matchuri cu echipe formate din soldaţi şi ofiţeri de pe acest vas.

Informaţiuni se pot lua de la viceconsulatul britanic între orele 10 – 13 şi 15 – 17.[9]   
 
În anul 1936 a fost inaugurat Institutul marinarilor englezi la Constanța, realizat de către misiunea mediterană[10]. Cu acest prilej, oaspete al urbei a fost Harold Baxton, episcop anglican de Gibraltar, care avea în subordine bisericile din țările Europei Centrale și de pe coastele europene ale Mării Negre și Mediterane[11]. La evenimentul desfășurat pe data de 29 octombrie 1936 au participat, în afara oficialităților laice, episcopul Gherontie al Tomisului și Durostorului și preotul Florian Găldău, reprezentant al Patriarhiei.

--------------------------------------------------------------------------