Aripile Marinei

Centenarul Hidroaviației Române

 
Această frăție a cerului cu marea datează de peste un secol. Și, nu întâmplător, Mănăstirea Dintr-un Lemn, din comuna vâlceană Frâncești, a fost consacrată încă din 1939, la propunerea generalului adjutant Paul Teodorescu, fost ministru al Aeului și Marinei, drept lăcaș de închinăciune pentru aviatori și marinari. De aceea, când vorbim de Hidroaviație, nu putem să nu ne gândim, deopotrivă, la pionierii acesteia ca și la eroii săi, proveniți din ambele arme.
Regretatul comandor Nicolae C. Petrescu, fost director al Muzeului Marinei Române, se numără printre istoricii care i-a dedicat Hidroaviației un volum special.
 

Făuritori ai României Mari

 
Conform informațiilor publicate de reputatul specialist în istoria Marinei, România a intrat în Războiul de Întregire Națională cu 4 escadrile, totalizând 28 avioane disponibile, 5 tipuri diferite, sisteme vechi, cu viteză mică (80 km pe oră) şi cu 57 de piloţi. În condiţiile în care Aviaţia Română nu s-a putut afirma pe deplin în prima campanie din august-decembrie 1916, supremaţia aeriană a revenit forţelor inamice, mai bine dotate ca număr de aparate şi tehnică de luptă.
Cu toate acestea, zburătorii români din Aviaţie şi Marină, cu avioane depăşite tehnic, cu puţine ore de antrenamente, supuşi permanent presiunii inamicului în aer şi de pe pământ, au dovedit înalte calităţi profesionale şi morale, fiind prezenţi la luptele desfăşurate după atacarea frontierei austro-ungare.
Prestaţia lor a prefigurat un început bun Aviaţiei Române. Marea lor dorinţă de a zbura învingători le-a format răspunderea pentru o solidă pregătire teoretică şi practică. Ca elevi ai Şcolii de Pilotaj, şi-au însuşit trainic obiectele de învăţământ cu privire la aerodinamică, construcţii de avioane, tactica aviaţiei, armament de bord, explozibile, bombe, navigaţie aeriană, motoare de avioane, aerostaţia, puncte de contact ale aviaţiei cu celelalte arme, reglaje de artilerie, zboruri de noapte, psihologia aviatică, tradiţiile aviaţiei româneşti etc.
    La Şcoala de Observatori, ofiţerii de marină au parcurs o programă bogată în discipline de specialitate, precum legătura dintre avion şi pământ, dintre pământ şi avion, reglări trageri terestre şi aeriene, legături între avion şi trupele de infanterie, supravegheri de sector, recunoaşteri îndepărtate în războiul de mişcare, tehnica fotografiilor aero, aparate de zbor, armamentul de bord şi procedee de bombardament, aparate T.F.F., serviciul de informaţii, tirul contra avioanelor, recunoaşteri de marină, tactica aviaţiei, aerostaţii etc.
    De remarcat că unii ofiţeri şi maiştri, piloţi şi observatori aerieni, proveniţi din Marină s-au dovedit buni instructori de zbor şi profesori în Şcoala de Observatori şi în şcolile de pilotaj. Printre cei 10 piloţi repartizaţi Armatelor I, a II-a şi de Nord, la care se adaugă şi aviatorii din Gruparea de rezervă Pipera, se găseau şi numeroși piloţi marinari - sublocotenenţii Gheorghe Mihăilescu, Atanase Petrescu, Radu Irimescu, precum şi submaiştrii de marină Cezar Atanasiu și Ion Muntenescu, posesori ai brevetelor de zbor înainte de începerea războiului.
    Escadrilele Farman 1 şi 2, prima pe aerodromul de la Tălmaciu, a doua la Braşov, din organica Grupului I Aeronautic, au contribuit prin misiunile primite la descoperirea marilor unități şi unităţilor inamice, a valorii şi deplasării acestora. Au sprijinit artileria proprie, furnizând informaţii privind eficacitatea tragerilor şi corectând tirurile acesteia.
    S-au confruntat cu avioanele inamice angajând lupte aeriene, reuşind prin măiestria piloţilor să le disperseze.
    Sosit la Tălmaciu în ziua de 13 septembrie 1916, pilotul marinar locotenent Gheorghe Mihăilescu a adus, împreună cu doi colegi, două aparate BBN şi un avion Morane-Saulnier. A doua zi a zburat pe un avion BBN în urmărirea unui aparat german, totalizând 110 minute în aer. La 15 septembrie 1916 ofiţerul a efectuat un zbor până la comandamentul Armatei I de Operaţiuni, având o corespondenţă importantă.
    Escadrila Farman 2 a îndeplinit misiuni specifice pe timpul luptelor de la Braşov, Făgăraş, Câmpulung, Curtea de Argeş, Bran,      Teleajăn etc.
    Grupul I Aeronautic a suferit un puternic atac inamic când convoiul format din materialul de aerodrom, escadrilă şi parc se afla în marş spre localitatea Boiţa. La sud de Turnu-Roşu, trupe austro-ungare şi germane au lovit coloana aviatorilor. Militarii din grup, conduşi de căpitanul Alexandru Sturdza, comandantul lor, au acţionat curajos, respingând atacul. La Lunci, în apropiere de Câineni, a fost zădărnicită o nouă încercare inamică de a opri deplasarea aviatorilor spre Râureni. Aici a rămas numai Escadrila Farman 2, care a fost dispersată apoi la Tecuci.

    Din rezerva Aeronauticii a fost afectată o escadrilă (4 avioane) Capului de Pod de la Turtucaia. Printre piloţii care au zburat în zonă a fost şi locotenentul de marină Radu Irimescu, participant la misiunile de survol în zona Turtucaia, pe ambele maluri ale Dunării, în sud-estul Silistrei şi în Dobrogea.
    În perioada august-noiembrie 1916, piloţii marinari Radu Irimescu, Gheorghe Gheorghiu, Gheorghe Racoveanu, Marin Popa, Ioan Georgievici, Dumitru Rosetti, Ionel Ionescu şi alţii au participat la numeroase misiuni de recunoaştere, bombardamente etc. Locotenentul Radu Irimescu a fost primul ofiţer de marină pilot numit comandant de escadrilă - Escadrila F. 5 din Grupul II Aeronautică.
    În anul 1917, în marile bătălii de la Mărăşti, Mărăşeşti şi Oituz tânăra aviaţie de război română s-a afirmat glorios. Sprijiniţi de Franţa, aliata României în Primul Război Mondial, cu avioane, piloţi şi asistenţă tehnică de specialitate, luptând împreună cu piloţii şi observatorii francezi[1], bravii noştri zburători au fost la înălţime. Marinarii aviatori, alături de colegii lor de aviaţie, au luptat cutezător pe cerul patriei contra avioanelor inamice mai performante ca viteză şi dotare artileristică, mult mai numeroase şi foarte active. La toate operaţiunile aviaţiei au fost prezenţi. Nu de puţine ori s-au oferit voluntari, sacrificându-şi odihna şi chiar sănătatea, mai ales în momentele cele mai dramatice pentru trupele române.
    Cu elanul tinereţii lor au survolat poziţiile inamice în misiuni de recunoaşteri şi fotografieri aeriene, reglare a tirului artileriei proprii, legături cu trupele de infanterie, bombardamente asupra unor obiective duşmane importante, aruncarea de mesaje lestate etc. Recunoaşterile şi fotografiile aeriene au permis informarea operativă şi exactă a comandanţilor de mari unități cu privire la schimbările ce s-au petrecut pe frontul inamic (numărul liniilor de tranşee, lucrările noi de apărare, reţele de sârmă ghimpată, deplasări de trupe, dispuneri ale artileriei şi depozitelor de muniţii etc).
    S-a apreciat ca un succes deosebit descoperirea aproape în totalitate a dispozitivului şi mişcării artileriei germane, trecute pe hărţi de către observatorii aerieni, reperate şi atacate eficient de către artileriştii români. Reglarea tirului s-a petrecut în împrejurări grele cauzate de insuficienţa mijloacelor T.F.F. şi a lipsei obişnuinţei artileriei proprii de a lucra cu ajutorul avioanelor.
    Aparatele pilotate de cadre provenite din Marină au participat, cu succes, la bombardarea unor importante obiective inamice. Deşi lipsiţi de o tehnică adecvată, au reuşit zboruri de noapte, la înălţimi mici, obţinând rezultate remarcabile. Nu de puţine ori au angajat lupte aeriene, având la bord mijloace inferioare de atac în raport cu dotările superioare ale avioanelor adverse.
    Comandantul Aeronauticii, maiorul aviator Constantin Fotescu arăta, pe bună dreptate, într-un document: „Aviaţia inamică este superioară aviaţiei noastre, atât ca efectiv, cât şi ca aparate care sunt de ultimul tip perfecţionat. Aviatorii noştri, graţie curajului de care au dat probe doborând atâtea aparate pe care le-au atacat ştiindu-le superioare, s-au impus totuşi aviaţiei inamice, ale căror incursiuni au devenit destul de rare şi atunci cu forţe superioare tocmai pentru că se temeau de a nu fi atacate“.
    În urma evenimentelor ce au avut loc pe fronturile de luptă din Europa, primăvara şi vara anului 1918 au fost favorabile României. Regele Ferdinand a dat o proclamaţie către Armată pentru a reintra în luptă alături de Antantă (28 octombrie / 10 noiembrie 1918). Cu mare greutate au fost mobilizaţi circa 100.000 de oameni organizaţi în trei divizii de infanterie şi o divizie de vânători (Diviziile VII şi VIII Infanterie și Divizia I Vânători).
    Aeronautica a început noua campanie cu avioane vechi, cele mai noi aveau deja un an în serviciu. Lipseau piesele de schimb şi motoarele de rezervă. Se putea conta pe avioanele existente maximum 9-10 luni. Aparatele Farman 40 H.P. au fost scoase din folosinţă, fiind înlocuite cu 20 de avioane Breguét, la care s-au mai adăugat încă 10 capturate de la unguri.

    La 28 octombrie/10 noiembrie 1918, Aeronautica dispunea de 87 de avioane, respectiv  22 avioane de recunoaştere Sopwth, 15 avioane de recunoaştere Farman, 1 avion de recunoaştere Caudron, 33 avioane de vânătoare Nieuport 120 H.P. și 16 avioane de vânătoare Nieuport 80 H.P.
    La 1 noiembrie 1918 existau patru Grupuri de Aeronautică: Grupul I la Bacău, cu 18 avioane, Grupul II la Bârlad, cu 13 avioane, Grupul III la Roman cu 17 avioane și Grupul IV la Tecuci, cu Şcoala de Aviaţie.
    Rezerva Aeronauticii se afla la Iaşi. La Bacău a fost organizată o Escadrilă Ardeleană, cu piloţi din Transilvania la dispoziţia M.C.G. Grupul I avea o escadrilă detaşată la Chişinău, Grupul II a fost ataşat Corpului II Armată, iar Grupul III Aeronautic, Corpului IV Armată (Diviziile 7 şi 8 Infanterie şi Vânători).
    Bilanţul Aeronauticii la sfârşitul anului 1918 şi în prima jumătate a anului 1919 a fost dezastruos. Au avut loc numeroase accidente. La Grupul I Aeronautic, de exemplu, s-au înregistrat 24 de accidente (16 din forţă majoră, în special pene de motor şi condiţii nefavorabile de zbor, 8 greşeli de pilotaj), la Grupul II Aeronautic 28 de accidente, din care 7 ca urmare a greşelilor de pilotaj.
    Numărul relativ mare de aparate distruse sau avariate din cauza uzurii şi a greşelilor de pilotaj a constituit un semnal de alarmă pentru cei ce răspundeau de destinul Aeronauticii României, în ceea ce priveşte dotarea cu avioane moderne şi perfecţionarea pregătirii piloţilor şi a mecanicilor.
    Apreciind rezultatele excelente ale ofiţerilor marinari ca observatori din avion, de la începutul războiului, generalul Alexandru Averescu, şeful Statului Major General al Armatei Române, cerea ca pentru noua campanie să fie folosiţi şi ofiţerii de marină. Adresându-se Direcţiei Aviaţie pentru o recunoaştere aeriană pe Borcea şi pe Dunăre între Brăila şi Călăraşi, în vederea stabilirii dacă în zonă se găseau vase şi şlepuri, generalul preciza: „Este bine ca observatorul să fie un ofiţer de marină“.
    În ordinul transmis de comandantul Aeronauticii către Grupul II Aeronautic pentru executarea dispoziţiunii primite se arăta: „Se va executa o recunoaştere a cursului Dunării între Brăila şi Călăraşi pentru a se cerceta dacă se găsesc vase, precizând natura lor şi locul unde se află. Pentru această misiune veţi destina ca observator pe locotenentul de marină Negru Constantin. Vă rugăm să binevoiţi a dispune ca în vederea recunoaşterilor ce sunt de efectuat asupra Dunării să fie observatori marinari care au făcut campania şi care, după mobilizare s-au reîntors în arma de origine“.
    Printre marinarii rechemaţi a fost şi locotenentul Aurelian Păunescu.
    În octombrie 1918 Comandamentul Aeronautic a stabilit Grupurilor de Aviaţie I, II şi III misiunea de a supraveghea aerian teritoriul ocupat - Muntenia, Dobrogea, Transilvania, Bucovina - pentru cunoaşterea dispunerii forţelor inamice. S-a cerut ca aceste regiuni să fie survolate pe o adâncime de 15-20 km pentru recunoaşterea vizuală şi fotografiere. Pentru Muntenia şi Dobrogea a fost repartizat Grupul II Aeronautic, cu baza la Bârlad, care avea disponibile 4-5 avioane de recunoaştere şi 3-4 avioane de vânătoare.
    În Darea de seamă a recunoaşterii Dunării în regiunea Brăila-Călăraşi din 12 noiembrie 1918, se consemnează participarea pilotului S. Ştefănescu şi a observatorului locotenent (M) Aurelian Păunescu şi rezultatele obţinute. S-a zburat pe itinerariul Brăila - Hârşova - Cernavodă - Silistra - Călăraşi - Feteşti - Brăila, timp de 3 ore şi jumătate. La Călăraşi au fost aruncate manifeste cu Proclamaţia regelui Ferdinand.
    La coada Ostrovului Balaban (localitatea Topalu) au fost descoperite un convoi fluvial, format dintr-un remorcher cu 3 şlepuri care naviga în amonte, la Cernavodă un remorcher cu zbaturi, la Călăraşi - 4 şlepuri, la Feteşti - 2 vedete, 3 remorchere şi şlepuri româneşti, pe Canalul Măcin - 4 şlepuri la ancoră, podul de la Feteşti fiind complet distrus.
 

Străjeri pe cerul Basarabiei

 
    Piloţii şi observatorii aerieni marinari au participat la îndeplinirea misiunilor ce au revenit Aviaţiei Române în zona Basarabiei. Aici, la sfârşitul anului 1917, s-a accentuat criza existentă sporind numeroasele dezordini, violenţe şi distrugeri create de mişcarea trupelor ruseşti şi a foştilor prizonieri din lagărele germane şi austro-ungare, care se retrăgeau prin Basarabia spre Ucraina şi Rusia şi a prizonierilor germani şi austro-ungari, care plecau din Rusia spre ţările de origine, trecând tot prin Basarabia.
    Situaţia din Basarabia ameninţa grav spatele frontului românesc deoarece împiedica aprovizionarea armatei din depozitele existente între Prut şi Nistru, organizate în anul 1917. La dispoziţia guvernului Republicii Moldoveneşti s-a pus, la cerere, o divizie de infanterie comandată de generalul Ernest Broşteanu care a intrat în Chişinău la 20 ianuarie 1918 (stil nou). Intrarea trupelor Puterilor Centrale pe teritoriul Basarabiei la 24 februarie 1918, după pacea de la Brest-Litovsk, a agravat situaţia României.
    Timp de 9 luni teritoriul românesc neocupat s-a aflat înconjurat de forţe inamice. Comandamentul Puterilor Centrale de la Odessa a ridicat cu forţa materialul de aviaţie românesc evacuat aici.
    La Odessa se afla Şcoala de Aviaţie română, dispersată încă din luna iulie 1917. În septembrie 1917 era deja instalată la periferia oraşului. Aici a continuat programul pregătirii de zbor, reuşindu-se ca la sfârşitul lunii octombrie o nouă promoţie de piloţi să fie gata de plecare pe front. Ca instructori de zbor la Şcoala de Aviaţie Odessa au funcţionat marinarii sublocotenent Nicolae Cottache, submaiştrii Vasile Bonţescu şi Alexandru Constantin.
    În ianuarie 1918 bolşevicii au devastat Şcoala de Aviaţie a românilor din Odessa, furând 6 avioane, 32 de motoare, piese de schimb etc şi mai multe memorii (dosare) personale ale ofiţerilor aviatori. Din Depozitul Aviaţiei de la Odessa armata germană a ridicat 52 de avioane Nieuport şi Sopwith.
    În Grupul I Aviaţie dislocat în Chişinău se aflau piloţii marinari Gheorghe Mihăilescu, Ioan Georgievici, Dumitru Rosetti şi Ionel Ionescu, care au participat la zboruri de recunoaştere pe direcţia Chişinău - Bender (Tighina) - Dubăsari - Kameniţa.
    În mai şi iunie 1919 aviaţia din Basarabia a efectuat recunoaşteri în direcţia Bender, Parcani-Tiraspol, descoperind mişcări de trupe şi atelaje pe şosele, fortificaţii ofensive şi defensive, amplasamente de artilerie, ambarcaţiuni (bărci mari şi mici) şi treceri peste Nistru, lucrări de organizare a terenului etc. Sub tirul focurilor de armă, avionul pilotat de submaistrul marinar Ioan Georgievici a bombardat vasele de pe Nistru. Bucovina a revenit Escadrilei F. 9 subordonată generalului Iacob Zadic, comandantul Diviziei a 8-a dislocate la Cernăuţi din 9 noiembrie 1918. Aparatele Escadrilei F. 9 au efectuat, din ordinul generalului Zadic, recunoaşteri pe direcţiile Cernăuţi -Rădăuţi - Câmpulung Moldovenesc, au aruncat fluturaşi cu Proclamaţia Regelui Ferdinand în localităţile respective şi au înregistrat mişcări de trenuri pe linia ferată, lumini pe malul stâng al Prutului, la nord de Cernăuţi etc. În cadrul Escadrilei F. 9 Grupul III Aeronautic au activat cu succes piloţii marinari Cezar Atanasiu şi Vasile Bonţescu.
    În decembrie 1919 mai existau la Cernăuţi 5 avioane şi 13 piloţi.
 

Pe frontul de Vest

 
    La 16 aprilie 1919, Armata Română a început ofensiva împotriva Ungariei, având la dispoziţie două divizii de vânători, două divizii de infanterie, o divizie de cavalerie, o brigadă de cavalerie, două divizii ardeleneşti şi un grup de aviaţie format din trei escadrile. Aceste forţe au fost organizate în Grupul de Nord comandat de generalul Traian Moşoiu şi Grupul de Sud, la comanda căruia s-a aflat generalul George Măldărescu.
    Militarii români, puternic motivaţi, s-au opus cu vitejie atacurilor ungurilor, reuşind să rupă frontul inamic şi să intre în Debreţin (23 aprilie 1919) şi în Békéscsaba (26 aprilie 1919). La 1 mai 1919 malul stâng al râului Tisa se afla în stăpânirea armatei române, iar după eliberarea Aradului (17 mai 1919) a urmat bătălia de pe Tisa.
    Pe frontul Transilvaniei a acţionat Grupul 5 Aeronautic, înfiinţat la 15 decembrie 1918. Operaţiunile Aviaţiei au început la 1 aprilie 1919, cu două escadrile formate din avioane Sopwith de recunoaştere şi legătură, Escadrila Bréguet de bombardament şi Escadrila Farman de vânătoare (Escadrila 7).
    În rândul piloţilor şi observatorilor aerieni s-au aflat aviatorii marinari Ioan Georgievici, Constantin Alexandru, Mihail Hurmuzescu, Constantin Mihăilescu, Gheorghe Racoveanu etc. Astfel, submaistrul de marină Ion Georgievici a participat la misiuni de recunoaştere pilotând un avion Breguét. Aviaţia a operat în spaţiul Sibiului, Devei, Gherlei, Oradei-Mari, Törökului, în regiunea Tisa-Mişkolc. 
    Comandamentul Trupelor din Transilvania a cerut M.C.G. Român să completeze efectivele celor trei escadrile cu ofiţeri piloţi şi observatori şi trupă până la organizarea de război, să asigure ca fiecare escadrilă să fie formată din 6 avioane în bună stare de operativitate şi să dispună de câte o secţie foto-aeriană. S-a mai solicitat să se trimită pentru Diviziile 6 şi 2 Vânători câte o escadrilă de aviaţie complet organizată pentru a putea efectua recunoaşteri şi care să fie prevăzute cu dispozitive pentru executarea bombardamentelor şi cu numărul necesar de bombe.
    Cu toate greutăţile ce copleșiseră Aviaţia Română, absolut sleită, care utiliza peste limita prudenţei avioane obosite fizic de război, vechi şi fără piese de schimb, în februarie 1919 s-au trimis Comandamentului Trupelor din Transilvania pentru aviaţie 75 de oameni trupă de deservire, 2 piloţi, 4 ofiţeri observatori, 7 avioane de recunoaştere, 3 avioane de vânătoare şi un vagon de bombe.
    La 24 aprilie 1919, Escadrila N. 7 Vânătoare care aparţinea Grupului V Aero s-a mutat de la Cluj la Oradea. În iulie 1919, aviaţia din Transilvania avea dispusă Escadrila S2 la Békéscaba, Escadrila N7 la Oradea Mare și Escadrila S12 la Debreţin.
Existau 10 avioane (4 de vânătoare şi 6 de recunoaştere) şi 25 de piloţi, dintre care 8 pentru aparatele de vânătoare şi 17 pentru cele de recunoaştere. Escadrila S12 şi-a schimbat denumirea în B2 (Bréguet).
Dintre marinarii zburători, căpitanul Gheorghe Racoveanu s-a detaşat pe frontul transilvan prin activitatea sa de comandant al Escadrilei S12. Aflat sub comanda Grupului de Nord şi a Grupului de manevră general Traian Moşoiu, a executat pe frontul Tisei şi în timpul ofensivei trupelor maghiare bolşevice către Miskolc recunoaşteri apropiate, legături aeriene, bombardamente deosebit de eficace, aruncarea de manifeste, zboruri de croazieră, reglări tiruri de artilerie. Escadrila de sub comanda sa a fost decorată pentru contribuţia avută la luptele din Transilvania, ofiţerul fiind propus pentru a fi decorat cu Ordinul „Mihai Viteazul“ şi avansat, în mod excepţional, la gradul de locotenent-comandor.
Cu numărul redus de avioane avute la dispoziţie a reuşit să îndeplinească toate misiunile primite, bucurându-se de frumoase elogii din partea comandanţilor săi. S-a remarcat ca pilot, fiind apreciat şi urmat de piloţii din subordinea sa. Drept urmare, la 11 iulie 1919 a fost promovat ajutor al comandantului Grupului 5 Aeronautic.
În a doua decadă a lunii iulie 1919, Comandamentului Trupelor din Transilvania i-au fost puse la dispoziţie 8 avioane Bréguet, dar numai două au putut ajunge în bune condiţii la Tisa. Din cauza furtunii puternice de peste Carpaţi şi a timpului nefavorabil din Ardeal, cele șase aparate au aterizat forţat la Tălmaciu, Râmnicu-Vâlcea, Călimăneşti, Domneşti-Muscel etc.
La intrarea trupelor române în Budapesta, Grupul 5 Aeronautic avea în dotarea celor trei escadrile (S2, N7, S12), 36 avioane de vânătoare și 7 avioane de recunoaştere şi bombardament, cu 29 de piloţi. În cadrul grupului se găseau şi două companii de aerostaţii.
În Transilvania s-au capturat 43 de aparate de zbor de tipul LVG, UCI, Fokker, Brandenburg şi 260 de motoare de avion.      
 
*
*    *
 
    În februarie 1920, M.C.G. român a organizat un studiu cu privire la posibilitatea aviaţiei de a participa la apărarea Nistrului. Se putea conta în Basarabia pe Grupul I Aero cu trei escadrile de recunoaştere, două escadrile de bombardament şi două companii aerostaţieri. S-a ordonat ca o escadrilă şi o companie de aerostaţieri să fie date de către Grupul Aeronautic din Arad (12 avioane Brandenburg). La 1 martie 1920 pentru apărarea Nistrului s-au pus la dispoziţie trei escadrile de recunoaştere, cu câte 5 avioane Brandenburg fiecare, dislocate la Bălţi, Chişinău şi Arcis, un grup de bombardament (Grupul II Aeronautic) format din două escadrile, cu 20 avioane Bréguet, dislocate la Iaşi și un grup de luptă (Grupul III Aeronautic) cu două escadrile, la Galaţi, având în compunere 12 avioane Sopwith.
    Avioanele de recunoaştere erau destinate să execute ca misiuni specifice recunoaşteri îndepărtate pentru supravegherea frontului, reglarea tragerilor artileriei şi controlul eficacităţii tirului, fotografierea dispozitivelor (fronturilor de luptă), legătura cu trupele de infanterie bombardamente mici, folosind bombe de 60 kg.
    Avioanele de luptă erau pregătite să execute zboruri de vânătoare şi de protecţie a aparatelor proprii, precum și recunoaşteri sumare cu alegerea însă a unor obiective cu o importanţă tactică mare, precum gări, depozite de muniţii, fabrici şi uzine și, numai excepţional, trupe masate şi cu efective mari.
    În aprilie 1920 în Grupul I Aeronautic se aflau ca piloţi sau observatori marinarii căpitan Gheorghe Bunea, sublocotenții Gheorghe Mihăilescu, Ionel Ionescu și Atanasie Petrescu şi submaiştrii Ioan Georgievici, Stelian Tăimănescu și Vasile Bonţescu.
    În decembrie 1920 s-a constituit Comandamentul Aeronautic al Armatei de Est, format din trei escadrile de recunoaştere, trei escadrile de vânătoare, o escadrilă de bombardament, trei companii aerostaţieri, o secţie foto și două secţii meteo.
 

Marinari eroi ai Aviației

 
Marinarii piloţi şi observatori din avion s-au dovedit excelenţi zburători, cu o deosebită pregătire profesională, cu o mare dragoste de zbor, cu o remarcabilă cultură generală, fiind pătrunşi de dorinţa de a atinge perfecţiunea. În documentele militare ale comandamentelor de aviaţie sunt evidențiate concepţia înaltă a marinarilor aviatori despre îndeplinirea datoriei către Patrie, spiritul lor de disciplină şi sacrificiu, demnitatea, conştiinciozitatea, zelul, cinstea, curajul răspunderii, cu totul remarcabile, prin care se evidenţiau în calitate de comandanţi ai escadrilelor de aviaţie.
Marinarii se distingeau printr-o înaltă competenţă teoretică şi practică de specialitate (aviaţie), prin stăpânirea până la excelenţă a tehnicilor de zbor şi de luptă şi, nu în ultimul rând, prin minunatele lor calităţi de buni comandanţi instructori şi educatori, admirabili camarazi şi desăvârşiţi gospodari.
Ca profesori şi instructori de zbor au fost unanim apreciaţi pentru formarea maiştrilor şi elevilor cursanţi. Fără excepţie, disciplinele predate de către aceştia, atât în ce priveşte tehnica pilotajului, metodele de luptă cât şi arta fotografierii aeriene, au fost considerate drept „magistrale“. Firea lor deschisă, spiritul şi umorul fin prin care se caracterizau, stăpânirea mai multor limbi de circulaţie internaţională, inteligenţa ridicată etc. au insuflat o stare generală de optimism în rândurile camarazilor aviatori, trecând în plan secundar toate mizeriile războiului.
Comandanţii ierarhici mărturiseau cu plăcere despre marinari că au făcut cinste aviaţiei, prin actele de bravură dovedite în timpul campaniei, au arătat artă şi măiestrie incomparabile în timpul misiunilor, au fost sufletul escadrilelor, dovedindu-se elemente de mare valoare pentru aeronautică etc.
    În Primul Război Mondial, marinarii au zburat, fără excepție, pe toate tipurile de avioane din dotarea Aviaţiei Române - M. Farman, Morane, Soulnier, Nieuport, Caudron, Bleriot, Anzani, Voisin, Sopwth, Bréguet, Brandenburg, UCI etc. 
    Dar, ca în orice altă confruntare armată, și în Războiul pentru Întregirea României, cerul, ca şi marea, a intrat în drepturile sale, cerându-şi victimele. Nu puțini au fost marinarii aviatori care şi-au dat tributul lor de sânge.
    Astfel, în ziua de 17 mai 1917, avionul pilotat de submaistrul marinar Marin Popa, având ca observator pe locotenentul marinar Şerban Petrescu, a fost doborât în timpul unei misiuni de reglarea tragerii unei baterii româneşti. Pilotul şi observatorul aerian şi-au pierdut viaţa.
    Locotenentul Mihail Hurmuzescu, primul ofițer de marină distins cu Ordinul „Mihai Viteazul”, clasa a III-a, acordat prin Înaltul Decret Regal nr. 2970 din 28 septembrie 1916, a decedat la 12 iunie 1919 pe timpul luptelor aeriene purtate la Szederkény, pe malul drept al Tisei.
    La datorie aveau cadă ulterior și plutonierul de marină - pilot Ioan Muntenescu, la 17 noiembrie 1917 şi submaistrul Constantin Mihăiescu.
          Faptele de vitejie şi de eroism ale marinarilor aviatori s-au bucurat de stima unor înalte personalităţi militare române şi străine. Regele Ferdinand al României a înmânat personal înalte ordine şi medalii ofiţerilor şi maiştrilor de marină piloţi şi observatori aerieni. Generalul francez Berthelot şi subordonaţii săi aviatori au fost încântaţi de măiestria marinarilor zburători şi de succesele lor în război, acordându-le distincţii şi citări prin ordine de zi.
Marina Română se mândreşte cu faptul că primul avion german doborât de aviatorii români a fost opera unui ofiţer de marină - locotenentul Dumitru Darian care, prin eroismul său, a devenit primul marinar aviator Cavaler al Ordinului „Mihai Viteazul“, conferit prin Înaltul Decret Regal nr. 570 din 12/25 iunie 1917.
Înaltele distincţii „Steaua României“, „Coroana României“ şi Medaliile „Bărbăţie şi Credinţă“, „Virtutea Militară“, precum şi decoraţiile franceze „L'etoil Noire“, „Croix de Guerre“ au răsplătit bravura și spiritul de sacrificiu al cutezătorilor marinari.
Prin Î.D.R., în anul 1930 au fost decoraţi cu Ordinul „Virtutea Aeronautică“ cu spade clasele Cavaler şi Crucea de Aur patru ofiţeri de marină pentru faptele strălucite aeronautice săvârşite în Primul Război Mondial.
 

Hidroaviația, ca opțiune

 
          Cu asemenea probe de foc și de maximă determinare în luptă, nu este de mirare faptul că, în urmă cu un secol, în organica Marinei Militare Române apărea prima structură de Hidroaviație.
          Cu o graniţă  maritimă și un litoral extins, România Mare a pus problema supravegherii acesteia cu hidroavioanele.
Înfiinţat încă din anul 1919, Grupul VI Hidroaviaţie, prima structură organizatorică a Hidroaviaţiei Române, a devenit operaţional la Constanţa în 1920. Iniţial, a avut în dotare hidroavioane Brandemburg W 12 şi U.T.Z.I., cu motoare de 220 CP Hiero şi Daimler.
Prin Referatul nr. 2051 din 7 iunie 1920, directorul Aeronauticii, maiorul aviator Popovici, raporta Direcţiei Aeronauticii din Ministerul de Război următoarele: ,,Hidroavioanele capturate la Budapesta în număr de 9 fiind pe cale de a-şi termina reparaţiunea, iar cele 20 hidroavioane comandate în Franţa şi îmbarcate deja aflându-se pe drum, avem nevoie (pentru a le gara şi mai cu seamă pentru a le încerca şi pune la punct) să le transportăm la Constanţa în cele două hangare lăsate de la germani, unde aceştia au apropiat o rampă pentru lăsarea la apă şi ridicarea pe mal a aparatelor.
[…] Prin înţelegere verbală cu Direcţia Marinei, s-a căzut de acord ca însărcinarea aceasta poate fi încredinţată ofiţerului mecanic clasa I Ioan Burchi de la Divizia de Mare. Profitând de această ocazie, cu onoare supun dumneavoastră şi nevoia întocmirii cât mai urgente a unui deviz al lucrărilor de instalare a Grupului de Hidroavioane (la început a primei escadrile) pe malul lacului Siut-Ghiol (6 km Nord de Constanţa), singurul lac mai adaptabil (cu mici cheltuieli şi potrivit nevoilor noastre) la o asemenea instalaţiune, de pe tot litoralul mării”.
La 11 iunie 1920, raportul era aprobat de ministrul de Război, generalul Ion Răşcanu.
La 21 iulie 1920, în portul Constanţa a avut loc zborul primului hidroavion care a consacrat Hidroaviaţia ca forţă distinctă în aviaţia românească şi o categorie specializată indispensabilă Marinei Militare.
Cu timpul, acesta s-a dezvoltat, în funcţie de programele aeronautice, ajungând ca în 1930 să devină o flotilă de elită.
Conform studiilor publicate de profesorul piteștean Vasile Tudor, în 1933, acesta avea în dotare hidroavioane italiene tip S-62 bis, iar în anii următori a primit şi pe cele de tip S-55. Cu unul dintre acestea, în 1934, s-a efectuat un raid în Marea Mediterană, pe itinerariul Constanţa – Istanbul – Benghazi – Tripoli şi retur.
De asemenea, în 1935, a avut loc un altul, la care au luat parte trei hidroavioane S-55, pe ruta Constanţa – Istanbul – Atena şi retur, continuându-se instruirea personalului navigant de toate categoriile.
În asemenea condiţii, resursa acestora a scăzut, fiind tot mai des reparate, însă peste vechimea lor nu s-a mai putut trece.
Ca urmare, s-a hotărât achiziţionarea unui număr de 10-12 hidroavioane tip Cant Z-501. Acestea se găseau de mai multă vreme în serviciul hidroaviaţiei italiene şi deţineau două recorduri mondiale de distanţă în linie dreaptă. Cu acestea, în cel de-al Doilea Război Mondial unităţile sale au luat parte cu succes la apărarea convoaielor maritime ale Axei, până în anul 1943, când au fost primite aparatele de tip He-114.
Puternic afectată, după 23 august 1944, de imixtiunile sovieticilor, Hidroaviația României a fost reorganizată începând cu anul 1946.
Ca urmare a propunerii Comandamentului Marinei Militare (C.M.M.) ca Flotila de Hidroaviaţie să depindă organic de Marina Militară, la 1 iunie 1948 aceasta a intrat în subordinea Comandamentului Apărării Litoralului Maritim cu 12 aparate, trecerea făcându-se numai din punct de vedere operativ şi al educaţiei politice. Până la crearea condiţiilor necesare subordonării totale C.M.M., Escadrila de Hidroaviaţie a rămas în subordinea Comandamentului Aeronauticii, din punct de vedere al instrucţiei şi administraţiei.
În conformitate cu Ordinul M.St.M. nr. 120727 din 1 aprilie 1950, începând cu această dată Escadrila de Hidroaviaţie a trecut, din punct de vedere al pregătirii de luptă, pregătirii cadrelor, pregătirii politice, dotării tehnice, contrainformaţiilor şi mobilizării, sub ordinele Comandamentului Aviaţiei, rămânând subordonată C.M.M. numai din punct de vedere operativ, al hranei, echipamentului şi finanţării.
La 1 august 1950, Escadrila de Hidroaviaţie Mamaia avea în dotare 10 hidroavioane monomotoare biplane cu două locuri, construcţie metalică tip Heinkel 114. Dintre acestea, 9 hidroavioane erau operaţionale şi 6 indisponibile.
Misiunile escadrilei erau de recunoaştere, explorare, supraveghere, patrulare, căutare de obiective, de informare, escortă antisubmarin, recunoaşteri de coastă, conlucrare cu marina, conlucrare cu bateriile de coastă şi misiuni speciale.
Evaziunea aeriană a locotenenților Constantin Gornistu și Traian Crețu, care, la 6 mai 1955, au fugit la Istanbul cu hidroavionul Heinkel 114 A-2 nr. 07, avea să grăbească sfârșitul Hidroaviației Române, care s-a produs la 1 aprilie 1960, odată cu desființarea Patrulei 256 Hidroaviație.
Tradiția acesteia avea să fie preluată, în variantă modernă, de actualul Grup 256 Elicoptere Tuzla, din subordinea Flotilei 56 Fregate, înființat la 1 mai 2006.
 
Bibliografie:
 

1. Viceamiral în retragere Constantin Iordache, „Aviația maritimă, necesitate stringentă a Forțelor Navale Române”, Editura Centrului Tehnic-Editorial al Armatei, București, 2012
2. Comandor dr. Marian Moșneagu, „Politica navală postbelică a României (1944-1958)”, Editura „Mica Valahie”, Ediția a II-a, București, 2006
3. Aurel Pentelescu, Cristian Crăciunoiu, Jipa Rotaru, „Hidroaviația României”, Editura Modelism Internațional SRL, București, 1994
4. Comandor (rtr) Nicolae C. Petrescu, „Marinari pe cerul patriei. Piloți și observatori aerieni în Războiul pentru Întregirea României”, Editura și Tipografia Europroduct, Pitești, 2003
5. Comandor av. (rtr) prof.dr.ing. Vasile Reghintovshi, „Hidroaviația României postbelice. Jurnal”, Editura NextBook, Constanța, 2012

 
 
Sursa foto: Colecția Marian Moșneagu
 
Despre Marian Moşneagu
 
Comandor (r) dr. Marian Moşneagu s-a născut în Bucovina, însă destinul l-a trimis la Liceul Militar de Marină din Constanţa. A urmat apoi cursurile Institutului „Mircea cel Bătrân” (1980-1984) şi ale Facultăţii de Litere, Istorie, Drept şi Teologie, specializarea Istorie, din cadrul Universităţii „Ovidius” Constanţa (1995-1998). Ulterior, a devenit doctor în Istorie, la Universitatea din Craiova (2004). A fost director al Muzeului Marinei Române (2001-2006) şi şef al Serviciului Istoric al Armatei (2007-2016).