Beiul din Caracal 18 ani la strâmtoare (galerie foto)

Născut într-o familie de croitori, Ecaterina și Marin Mirea, Nicolae Mirea a văzut lumina zilei pe 5 octombrie 1934 la Caracal, județul Romanați, astăzi Olt. Tatăl său, meșter croitor cu faimă în celebra urbe, a fost distins, la 9 mai 1939, de Grigore Gafencu, pe atunci în dubla ipostază de ministru al Afacerilor Străine și Cancelar al Ordinelor, cu Medalia „Centenarului Regelui Carol I”, pentru faptele de arme săvârșite în calitate de caporal în Regimentul 6 Artilerie.
 
Copilăria la Caracal
 
A copilărit la Caracal până în anul 1940, când tatăl a fost luat în armată iar ei, cei trei copii - Nicolae, fratele Gheorghe și sora Florina -, împreună cu mama, s-au stabilit în comuna Dăbuleni. Aici a urmat cursurile Școlii primare. Tatăl său fiind plecat pe front, în a doua jumătate a anului 1944 mama s-a mutat din nou, de astă dată la Brastavatu, jud. Romanați, la bunicii din partea tatălui. Mama Ecaterina fiind bolnavă, copiii erau îngrijiți de surorile tatălui. În comuna Brastavatu a repetat clasa a IV-a, după care a intrat la Liceul „Ioniță Asan” din Caracal, în clasa I. Intervenind reforma învățământului și din cauza situației materiale precare a familiei, a fost nevoit să abandoneze liceul, revenind în clasa a VII-a la școala din comuna Brastavatu. După absolvire, a reluat cursurile la liceul din Caracal, fiind cazat la o gazdă.
 
Cum mama sa a decedat la finele anului 1945, iar posibilitățile financiare ale familiei erau limitate, s-a pus problema întreruperii cursurilor liceale și revenirea acasă, în comuna natală a tatălui.

Șansa vieții 

În vara anului 1950, Marin Mirea s-a întors de la Corabia cu un ziar, în paginile căruia era un anunț despre Școala Medie Tehnică de Marină din Constanța și i-ar fi zis: „- Băiatul tatii, nu mai am posibilitatea materială să te țin la gazdă în Caracal. Îți propun să mergi să dai examen la Școala din Constanța, unde ai asigurat internatul, mâncarea și hainele, toate acestea gratuit.”.
 
Și uite așa, în anul 1950, Nicolae Mirea a susținut examenul de admitere și a intrat la Școala Medie Tehnică de Marină din Constanța, instituție care oferea internat și gratuități multiple. „- Pentru mine a fost norocul vieții” - mărturisește, franc, clc Mirea. În anul 1952 a fost recrutat pentru Școala Militară de Ofițeri de Marină din Constanța dar, după circa trei-patru luni, „regretul pentru Școala Medie Tehnică de Marină a început să mă macine, fapt pentru care am găsit - fiind bine sfătuit! - motivul pentru care conducerea Școlii Militare de Marină mi-a aprobat plecarea”.
 
În luna iunie 1954, a absolvit Școala Medie Tehnică de Marină. În septembrie era deja ambarcat ca ofițer stagiar punte pe nava „Sulina”. La sfârșitul anului 1955 a obținut brevetul de ofițer maritim clasa a III-a. Au urmat, unul după altul, cel de ofițer maritim I (10 iunie 1958) și ofițer maritim I (19 decembrie 1959).
 
Pe 7 aprilie 1958, ofițerul maritim III Nicolae Mirea văzut moartea cu ochii. Motonava „Mangalia” se afla sub descărcare în portul Patras din Grecia. Mirea fiind de serviciu la bord, avea și misiunea de a număra scândurile din fiecare coțadă care se descărca din magazia nr. 2. În timp ce făcea numărătoarea, scândură cu scândură, împreună cu pontatorul grec al agenției, capul de poștă (șeful de echipă - n.n.) nu a fost atent și a dat semnal de virare a acestei coțade, fără a anunța în magazie și a face atențiune, mai ales că în acest timp, ambii pontatori nu terminaseră numărătoarea scândurilor.
 
Astfel, coțada fiind puțin virată, a venit din bordul tribord spre babord cu viteză, vasul fiind canarisit, în urma descărcării mărfii, și l-a lovit pe ofițer în față, sub ochi, la nas și la gură. Imediat a fost oprit curentul la vinciul magaziei nr. 2 și coțada a rămas într-o poziție lipită cu un cap al scândurilor în bordajul vasului, la babord, pentru a face ancheta de către Căpitănia portului Patras.

 
În acest timp, ofițerul mecanic III Panaitescu s-a ocupat de transportarea colegului Mirea la un spital. În urma consultului de specialitate, medicul a recomandat spitalizarea sa pentru circa 15 zile deoarece, pe lângă rănile ce le avea pe față, provocate de scândurile coțadei, a mai suferit și o contuzie cerebrală, care impunea calmarea bolnavului și observații zilnice ale medicului, pentru a nu surveni vreo altă complicație.
 
În urma acestei situații, comandantul navei, Nicolae Ștefănescu, a decis rămânerea ofițerului maritim III Nicolae Mirea în spitalul din Patras, unde a fost operat pe viu, fără anestezie, în regim de urgență. Dar ambiția sa de oltean neaoș nu s-a oprit aici. La 15 decembrie 1961, la numai 27 de ani, a obținut și mult râvnitul brevet de căpitan de cursă lungă. Era o premieră. S-au minunat mulți, l-au invidiat așijderea, au scris despre el cu admirație Alexandru Profiriu, Ion Băieșu, Ștefan Iureș și mulți alții. Dar acesta era doar începutul...
 

Pe navele C.N.M. „NAVROM” 

În cei 20 de ani de ambarcare, a navigat pe toate tipurile de nave din flota maritimă națională. În februarie 1967 a participat la recepția mineralierului de 25000 tdw „Carpați”, construit de Hitachi Shipbuilding & Engineering Co Ltd din Japonia și lansat la apă la apă la Innoshima Shipyard la 16 decembrie 1966, pe care l-a adus în țară. În anul 1972 a solicitat și, fără rezerve, a fost acceptat de către conducerea C.N.M. „Navrom” să devină comandant instructor.
 
Tot în 1972 a luat ființă Institutul de Marină Civilă din Constanța, fapt care l-a determinat să ceară conducerii întreprinderii aprobarea de a se înscrie la cursurile fără frecvență. Din patru solicitări, una nu a fost aprobată. Ghiciți a cui?! Dar, sub steaua sa norocoasă, în februarie 1974 a fost promovat ca reprezentant al Companiei „Navrom” la Istanbul, port dificil, cu o multitudine de probleme și punct obligatoriu de tranzit al navelor românești prin strâmtorile Bosfor și Dardanele. Și astfel, Mirea Bay a fost nu mai puțin de 18 ani reprezentantul României în Turcia.
 
În această calitate, a făcut parte din numeroase comisii de examinare ale Direcției Generale a Navigației Civile pentru acordarea brevetelor de ofițer maritim și căpitan de cursă lungă. În luna noiembrie 1977 a înaintat conducerii „Navrom” un raport documentat, fundamentând necesitatea schimbării regulilor de tranzit prin strâmtorile Bosfor și Dardanele, care se bazau pe reglementările stabilite prin Convenția de la Montreaux din anul 1936. Iată o parte din argumentele clc Mirea: „Dezvoltarea economică în ritm susținut a țărilor din bazinul Mării Negre și, în special, relațiile economice ale R.S.R., au determinat un trafic intens prin Bosfor și Dardanele, încât s-a ajuns ca anual prin strâmtori să tranziteze un număr de circa 9000 de nave, din care circa 3000 de nave sub pavilion sovietic, 1200 sub pavilion R.S.R., circa 800 sub pavilion bulgar și circa 4000 sub diferite pavilioane, la care trebuie să adăugăm și flota turcă, ce a ajuns la circa 468 de nave în dotare. Acest flux destul de mare a înmulțit în mod simțitor accidentele de navigație, ajungându-se chiar la catastrofe prin pierderi de nave și vieți omenești.”.

 
După ce prezintă o statistică cronologică a evenimentelor de navigație în care au fost implicate atât nave străine cât și unele sub pavilion național, clc Mirea conchide: „Unele din aceste accidente s-au datorat și neamenajării în mod corespunzător a strâmtorilor din punct de vedere a mijloacelor hidrografice de navigație, a luării unor măsuri corespunzătoare pentru dirijarea navigației maritime. De altfel, autoritățile turce se puteau inspira, în ultimă instanță, de pe reglementările făcute de IMCO în Canalul Mânecii, Marea Baltică etc.
 
În prezent, regulile de navigație prin Bosfor sunt de la începutul secolului nostru, când navele având o viteză de deplasare destul de redusă, erau nevoite să evite curenții puternici existenți în această strâmtoare. Aceste drumuri obligatorii sunt și astăzi.”.
 
Exemplificând toate deficiențele reglementărilor în vigoare la acea dată, clc Mirea a propus un set de 6 reglementări noi pentru navigația prin Bosfor și 4 pentru Dardanele, propuneri pe care, în prealabil, le discutase și cu Serviciul de pilotaj turc, care s-a arătat destul de receptiv, dar fără speranțe prea mari de implementare.
 
În 1994 aceste reglementări au fost adoptate. Pe timpul mandatului său de reprezentant al CMN „Navrom” la Istanbul a trăit și clipe dureroase, fiind confruntat cu tragedii navale inimaginabile, în care au fost implicate nave comerciale și marinari români.
 
Pe 15 noiembrie 1979 a fost martor la catastrofa navală a tancului petrolier „Independența” de 150000 tdw, colizionat pe timp de noapte, la intrarea în strâmtoarea Bosfor, de cargoul cipriot „Evriali”.
 
„Pe 15 noiembrie dimineața trebuiau să sosească «Banatul» și «Independența» - iși amintește domnul Mirea. Dis de dimineață s-a auzit o explozie puternică. Am sărit cu toții din pat, și soția și copiii. Dacă nu primesc telefon în 15 minute, înseamnă că e bine - mi-am zis. N-au trecut nici 5 minute și sună piloții de la Haydar Pașa. - «Banatul»?, întreb. - Nu, mai rău. «Independența»!.”
 
Am coborât în fugă, am luat mașina și m-am dus de nebun. Când să mă apropii de port, găsesc porțile închise. Marea ardea ca o torță imensă. Nu pot să descriu imaginea apocaliptică a sinistrului. Odată cu curentul apei se deplasau și flăcările uriașe, niște limbi de foc până la cer. Au început să apară și bărcile. A fost o solidaritate umană greu de anticipat. Încotro să mă duc? Eram cu consulul. Au început să mă sune din țară. Eram uluit, contrariat și îngrozit de grozăvia situației. Pe Mihai Dorinel, comandantul navei, de numai 35 de ani, l-am avut stagiar șase luni pe «Carpați»…
 
După două-trei săptămâni încă am mai găsit cadavre dincolo de Izmir, la 60-70 Mm de locul exploziei. Autoritățile le-au introdus în sicrie turcești. Am protestat. M-am dus personal la Patriarhia Constantinopolelui. „- Domnu Mirea, nu avem posibilități la atâtea sicrie!” - mi-au zis. Într-un final, am mers și la Spitalul Armean din Istanbul, care a pus la dispoziție și sicrie și ambulanțe, și care le-au transportat, în cele din urmă, la Constanța. Parcul de intrarea la Poarta 2 era plin, parcă le văd și acuma”.
 
Tragedia s-a soldat cu 42 de victime, existând doar trei supraviețuitori. În calitate de reprezentant al „Navrom”, a participat la salvarea celor trei conaționali și spitalizarea acestora. Ulterior s-a ocupat personal de recuperarea victimelor, identificarea acestora și repatrierea tuturor. A reprezentat compania în toate anchetele și în acțiunile asigurătorilor în această problemă deosebit de delicată. Deși inițial prima de despăgubire cerută a fost de circa 450-460 milioane de dolari USA, în final suma totală plătită a fost în jur de 30 milioane de dolari USA.
 
„Catastrofa petrolierului de 150000 tdw «Independența» a marcat definitiv și incomensurabil staționarea mea și a familiei la Istanbul - mărturisește, profund marcat, acum ca și-atunci, clc Mirea. Orice discuție pe această temă mă răvășește complet și las celor dornici să cunoască deznodământul nefericit al carierei acestei nave emblematice pentru flota comercială să analizeze faptele relatate de presă sau în lucrările de specialitate.”.
 
Evenimentele de navigație au fost numeroase și dintre cele mai complicate. Bunăoară, a participat direct la acțiunile de dezeșuare a navelor „Lupeni” și „Hunedoara” din Marea Marmara, a navei „Târgu Frumos” din Marea Egee și a navei „Borcea” din strâmtoarea Dardanele. Astfel, pe 11 ianuarie 1977, nava „Turnu Severin” a fost colizionată în strâmtoarea Dardanele de către nava „Admiral Zmajevici” sub pavilion iugoslav. În urma acestei catastrofe au pierit 14 membri ai echipajului navei românești, care s-a scufundat în 3 minute, neputându-se salva decât 4 marinari.
 
„În urma scufundării, la 11 ianuarie 1977, a navei «Turnu Severin» - își amintește reputatul diplomat naval - am început să caut documentare pentru a informa «Navrom» referitor la necesitatea schimbării regulilor de tranzit prin Bosfor și Dardanele. A rezultat un studiu amplu și complex, pe care l-am expediat în țară la sfârșitul anului 1977. Cert este că, în urma tragediei petrolierului «Independența», autoritățile turce au antamat problema tranzitului și, în final, noile reguli s-au aplicat, dacă nu mă înșel, din 1993-94.”.
 
A contribuit nemijlocit la aducerea în țară, din Golful Persic, de către remorcherul „Hercules”, aflat la primul său voiaj, a epavei navei „Fundulea”, grav avariată de o rachetă, comandantul navei pierzându-și viața. „În martie 1994, nava «Fălticeni» s-a scufundat în Marea Egee, echipajul fiind salvat de o navă sub pavilion indian și debarcat la Istanbul, deoarece nava salavatoare mergea spre Rusia. Motonava «Fălticeni» era luată în contract de către firma Alba Shipping SRL din București, de la care s-a deplasat la Istanbul clc Gheorghe Săvulescu. Nava avea un alt agent reprezentativ în Turcia. Am rugat Consulatul României să dea asistență membrilor din echipaj debarcați, și care nu aveau documente iar pe reprezentantul Alba Shipping să facă tot posibilul și să dea la echipaj din drepturile din «Sacul marinarului» suma necesară pentru a putea să-și procure ceva îmbrăcăminte.
 
Tot echipajul a fost cazat la hotelul «Grand Star», având asigurată și hrana. Cum agentul navei «Fălticeni» l-a informat pe clc Săvulescu faptul că nu dispune de toată suma solicitată pentru echipaj, am intervenit la agentul care reprezenta «Petromin» și «Romline», solicitând suma de 500 USD pentru a o primi clc Săvulescu, în numele echipajului. Această sumă a fost trimisă de către comandantul Săvulescu, la înapoierea dânsului în București, firma din Turcia primind-o cu promptitudine.
 
Am subliniat suma de 5000 USD, deoarece la mijloc a fost garanția verbală a subsemnatului că își vor primi banii în cel mai scurt timp. Satisfacția subsemnatului a fost că echipajul a putut să-și rezolve problemele, fără alte impedimente.”.
 
Toți bolnavii debarcați de pe navele românești pentru urgențe medicale au fost internați la Spitalul German din Istanbul, bucurându-se de toată atenția și de un tratament medical deosebit. În toată această perioadă petrecută la Istanbul, a participat la numeroase simpozioane internaționale pe probleme de navigație maritimă și asigurări de nave.

Inițiative cu și fără... drepturi de autor 

„În perioada 2-6 martie 1981 a avut loc vizita ministrului Transporturilor din România, Vasile Bulucea, în Turcia. Fiind inclus și eu în această delegație, am participat la discuțiile legate de înființarea liniilor Ro-Ro și de ferry-boat pe rutele Constanța - Trabzon și Constanța - Samsun. Inaugurarea liniei Ro-Ro s-a făcut în anul 1986, cu nava «Pașcani», prilej cu care am fost ambarcat pe navă «comandant supercargo».”
 
În ultima zi a vizitei, miniștrii celor două țări, Vasile Bulucea și Mustafa A. Aysen, au semnat „Acordul între Guvernul Republicii Socialiste România și Guvernul Republicii Turcia privind stabilirea unor legături directe pe Marea Neagră între porturile românești și turcești”.
 
De altfel, prin Hotărârea Consiliului de Miniștri nr. 201 din 21 decembrie 1981, a fost aprobat „Acordul dintre Guvernul Republicii Socialiste România și Guvernul Republicii Turcia privind transportul maritim, încheiat la Ankara la 6 martie 1981”.
 
Împreună cu comandanții Ștefan Fraitag, Corneliu Cecan și Nicolae Vîjîiac, a documentat de ce este necesar „Sacul marinarilor”, inițiativă ce s-a concretizat cu ajutorul Serviciului Asigurări și Litigii Maritime. A făcut adrese peste adrese la IEFM „Navrom” - la Asigurări șef era Gheorghe Bibicescu. A băgat propunerea și în Consiliul Oamenilor Muncii. Într-un final, factorii de decizie au aprobat asigurarea cuantumului de despăgubire personală, cu care un membru al echipajului pleca în voiaj și pe care-l putea recupera, ca urmare a unui dezastru maritim, în funcție de rolul avut în lista de echipaj.
 
Cu concursul Direcției Hidrografice Maritime (D.H.M.) din Constanța, a finalizat documentația necesară flotei comerciale pentru zonele din Marea Neagră, Marea Marmara, Marea Egee, Marea Mediterană, Oceanul Atlantic de Nord și Sud și Marea Nordului, însă din cauze rămase necunoscute, nu au fost alocate fondurile necesare pentru ca D.H.M. să poată deveni membră cu drepturi depline a instituțiilor internaționale.
 
„În anul 1990, ca acționar al firmei «Pontica», am contribuit direct la înființarea Secției de Marină Civilă în cadrul Academiei Navale «Mircea cel Bătrân» - subliniază clc Nicolae Mirea. Documentele probează acest lucru și astfel, Academia a putut să continue activitatea chiar după separarea studenților pentru Marina comercială și trecerea lor la viitoarea Universitate Maritimă.
 
Era păcat de dotările existente și făcute cu investiții consistente de către «Navrom», în decursul anilor”. Într-adevăr, în solidar cu prevederile Hotărârii Guvernului României nr. 406 din 23 aprilie 1990, prin care Institutul de Marină a fost transformat în Academia Navală „Mircea cel Bătrân”, primului ministru Petre Roman i-a fost trimisă o adresă în care se arată că „Ministerul Apărării Naționale a analizat expunerea de motive a domnului ministru al Învățământului, Mihai Sora, referitor la revenirea la Hotărârea Guvernului României nr. 551 din 17 mai 1990 privind înființarea Facultății de Marină Civilă în cadrul Academiei Navale «Mircea ce Bătrân»”, prezentându-i atât argumente de ordin istoric dar și rezultatele unor studii sociologice și invitându-l cu viziteze instituția constănțeană.
 
Protocolul încheiat, la 3 octombrie 1990, între Academia Navală „Mircea cel Bătrân”, reprezentată prin căpitanul de rangul 1 Eugeniu Dumitrescu, în calitate de rector, și Întreprinderea de Comerț Exterior Pontica Co Ltd Constanța, reprezentată de directorul acesteia, clc Constantin Munteanu, prevede, la art. 1, faptul că „Academia Navală «Mircea cel Bătrân» din Constanța pregătește ofițeri maritimi și fluviali conform Hotărârii Guvernului României din 17 mai 1990.
 
În cadrul Academiei Navale Mircea cel Bătrân, învățământul se organizează și se desfășoară, pentru marina civilă, în următoarele specialități: conducerea și exploatarea navei de transport maritim; conducerea și exploatarea navei de pescuit oceanic; radioelectronică navală; electromecanică navală; exploatări portuare; conducerea și exploatarea navei de transport fluvial; electromecanică de transport fluvial.”
 
În baza acestuia, studentul dornic să devină ofițer maritim sau fluvial încheia un Contract de studii, cu durata de 5, respectiv 3 ani, cu Pontica Co Ltd. Începând cu anul universitar 1990/1991, Pontica Co Ltd a solicitat înscrierea și organizarea concursului de admitere pentru 100 de locuri.
 
Cu această viziune pe termen mediu și lung, clc Nicolae Mirea, în calitate de asociat, a repus Academia Navală pe linia de plutire. Altfel spus, i-a redat instituției-fanion a învățământului superior tehnic de marină din România o perspectivă integratoare, făcând-o să reziste în fața noilor provocări ale economiei de piață și, evident, a concurenței. Câți dintre ofițerii de marină de astăzi și de mâine cunosc, oare, aceste amănunte?!
 
„După Revoluție, am participat la formarea Ligii Căpitanilor de Cursă Lungă (L.C.C.L.), al cărui președinte interimar am fost. Această Ligă a avut sub patronaj editarea primelor numere ale ziarului „Marea Noastră”, pe care nu l-am putut edita decât circa 8-9 luni, din lipsă de fonduri.” Mai mult, prin Comunicatul nr. 16 din 27 septembrie 1990, L.C.C.L. a adresat Ministerului Lucrărilor Publice, Transporturilor și Amenajării Teritoriului (ministru Doru Pană), Primăriei municipiului Constanța și Inspectoratului Navigației Civile Constanța un punct de vedere oficial cu privire la dispoziția Sindicatului Liber al Navigatorilor transmisă greviștilor de pe platforma portuară „de a se semnala greva prin semnale orare cu sirenele navelor din port timp de 30 de secunde.”
 
În Comunicatul nr. 17 din 28 septembrie 1990, transmis Comisiei interministeriale de anchetă din portul Constanța, se arată că „Liga C.C.L., angajată într-un efort de mediere neluat în seamă în partea finală a tratativelor dintre ministere și sindicatele de pe platforma portuară, solicită ca angajamentele asumate de sindicat privind recuperarea pierderilor financiare suferite de companiile de navigație să se transforme în contract legal încheiat între cele două părți. În acest cadru, salariile și îndemnizația de străinătate a persoanelor participante la grevă trebuie să fie suportate de sindicat, iar șefii mecanici și căpitanii secunzi care trimit pontaje sau situații false să fie deferiți justiției.”.

În siajul amintirilor frumoase 

Dar viața pe mare are și momente plăcute, când riscurile, furtunile și superstițiile sunt temporar ignorate. Bunăoară, pe vremea când naviga cu echipajul navei „Târgu Mureș”, care făcea linie Constanța - Nordul continentului - Londra, pe timpul unei escale pentru operațiuni de descărcare-încărcare la Londra, a participat la un campionat de fotbal, în competiție cu 141 de echipaje din 28 de țări. „Formația marinarilor de pe motonava «Târgu Mureș», antrenată de căpitanul navei, Mirea Nicolae, a susținut 8 meciuri și a obținut tot atâtea victorii, având un golaveraj de 69-3”. Portari au fost Manciu, care a jucat la FC „Farul” și Costică Roman, viitor maestru emerit al sportului și campion cu „Petrolul” Ploiești.
 
În aceste condiții, românii și-au adjudecat, fără drept de apel, „Cupa Londrei”. Iată mesajul învingătorilor: „Domnule Comandant, Imediat cum am ajuns la Londra, echipajul navei a fost invitat la banchetul dat de Clubul norvegian, deținătoarea Cupei de fotbal pe anul 1970, în marea sală a Clubului marinarilor din Londra, în cinstea înmânării de către reprezentantul Companiei norvegiene a marinarilor, Cupa Londrei de fotbal pe anul 1971.
 
La banchet au participat reprezentantul Agerpres, Nicolae Plopeanu și un reprezentant al Ambasadei Române la Londra, care au fost foarte încântați de succesul obținut de nava noastră în această competiție sportivă de mare anvergură.
Atmosfera a fost frumoasă. Echipajul s-a simțit excepțional.
Avem o cupă frumoasă, impunătoare prin mărimea și frumusețea ei, simbol al acestei competiții.
Cu această ocazie, echipajul navei ține să vă felicite pentru contribuția pe care ați dat-o pentru obținerea acestui mare succes.
De ziua onomastică și de sărbători, vă dorim, Domnule Comandant instructor, tradiționalul La mulți ani!”.
 
Munca făcută din greu, responsabil dar cu plăcere i-a adus și binemeritata recunoaștere a autorităților statului: „Ordinul Muncii” clasa a III-a pe 16 iulie 1965, Medalia „A XXV-a aniversare a eliberării Patriei”, în 1969, Medalia „25 de ani de la proclamarea Republicii”, în 1972 și Medalia „30 de ani de la eliberarea României de sub dominația fascistă”, în 1974. Apoi Diploma de Onoare pentru 30, respectiv 34 de ani de activitate continuă în serviciul Flotei maritime comerciale române, în 1984 și 1988.
 
Și - de ce nu - Certificatul de traversare a Polului Nord, cu Compania de aviație KLM, pe 5 februarie 1967!

Un constănțean fericit 

În 1996 clc Nicolae Mirea a ieșit la pensie, cu satisfacția că și-a împlinit visul și destinul. Ca pensionar, este animatorul tuturor acțiunilor și agapelor foștilor săi colegi de școală. La fiecare întâlnire vine cu tolba plină de povești și își răsfață companionii cu cea mai teribilă cafea turcească. Rețeta îi aparține în exclusivitate.
 
Familia îi dublează doza de liniște, oferindu-i satisfacțiile pe care și le-ar dori orice părinte care a stat ani buni departe de cei dragi. Cei doi fii i-au urmat exemplul. Sorin Ștefan (n. 5 iulie 1971), absolvent al Academiei Navale, Secția Comercială, este comandant de cursă lungă, specialist în tancuri petroliere și cutreieră Atlanticul în drum spre Brazilia.
 
Pe 17 februarie 2012, la ora 16.25, acesta i-a transmis hârșitului său tată: „Sunt la Las Palmas. L-am debarcat pe Dan Zamfir. De azi sunt Comandant. Să fie într-un ceas bun și cu noroc. Vă pup și să aveți grijă de voi.”
 
La 16.45, bătrânul lup de mare i-a predat, solemn și irevocabil, ștafeta fiului său: „Ocrotește nava și echipajul ca pe propria familie. Zeul Neptun să-ți fie prieten. Dumnezeu să vegheze pentru ca toți să reveniți sănătoși acasă la cei ce vă așteaptă cu nerăbdare și emoție. «Drumul» în meserie să fie lipsit de obstacole. Te îmbrățișează cu toată dragostea, Ex-comandant Nicolae Mirea.”.
 
Victor Nicolae (n. 13 decembrie 1977), absolvent al aceleiași Academii Navale, este director la Societatea de Asigurări Gothaer. Din 12 mai 2007, împreună cu colegii de promoție, a reluat întâlnirile anuale și lunare, pentru constănțeni.
 
În anul 2009, la inițiativa sa, pe fațada clădirii de piatră unde au învățat tainele meseriei, foștii absolvenți au fixat și dezvelit o placă de marmură cu următorul mesaj: „În această clădire în perioada 1949-1955 a funcționat Școala Medie Tehnică de Marină Constanța, prima Școală de Ofițeri de Marină Comercială din România”.
 
Copil al portului și Om devotat întrutotul Mării, Nicolae Mirea adaugă încă o minune, în sensul excelenței, orașului său natal. Și pentru că în această toamnă centenară împlinește 84 de ani, mă alătur celor mulți care l-au cunoscut, stimat și au învățat de la mentorul lor să-și onoreze profesia cu credință, discernământ și riscuri asumate până la sacrificiu, urându-i, cu admirație și prețuire, „La mulți ani, Domnule Comandant!”.
 
Sursa foto: Colecția clc Nicolae Mirea
 
Despre Marian Moșneagu

Comandor (r) dr. Marian Moșneagu s-a născut în Bucovina, însă destinul l-a trimis la Liceul Militar de Marină din Constanța. A urmat apoi cursurile Institutului „Mircea cel Bătrân” (1980-1984) și ale Facultății de Litere, Istorie, Drept și Teologie, specializarea Istorie, din cadrul Universității „Ovidius” Constanța (1995-1998). Ulterior, a devenit doctor în Istorie, la Universitatea din Craiova (2004). A fost director al Muzeului Marinei Române (2001-2006) și șef al Serviciului Istoric al Armatei (2007-2016). 

Citește și:

Comandorul (r) Marian Moșneagu... navighează printre file de istorie dobrogeană

Interviu online cu comandor (r) Marian Moșneagu. „Pentru mine, uniforma a fost nu numai o emblemã, ci și un standard de viațã” (galerie foto)

Moş Colea „Cineva, acolo sus, mă iubeşte! (galerie foto)