Cel mai mare colos industrial dobrogean. Nicolae Orac, Șantierul Naval Constanța, potențial, performanțe

 

• Repartizat la Șantierul Naval Constanța (SNC), Nicolae Orac a lucrat aici din anul 1958 până în 1997, urcând în ierarhie de la inginer stagiar la Secția Navală, inginer proiectant, inginer proiectant principal şi şef al Serviciului de Proiectare. 

 
Cu inginerul constănțean Nicolae Orac m-am întâlnit recent, la Muzeul Național al Marinei Române. Venise să participe la evocarea personalității inginerului Matei Kiraly și să-și revadă foști colegi de breaslă. Gălățeni și constănțeni, legați prin destin și profesie de aceleași fortărețe plutitoare - navele.

Născut la 24 ianuarie 1934 în satul Odaia Manolache din comuna gălățeană Vânători, a absolvit în anul 1958, la Institutul Politehnic Galați, Facultatea de Mecanică, Secția Nave şi instalaţii de bord.

Repartizat la Șantierul Naval Constanța (SNC), a lucrat aici din anul 1958 până în 1997, urcând în ierarhie de la inginer stagiar la Secția Navală, inginer proiectant, inginer proiectant principal şi şef al Serviciului de Proiectare.

Între anii 1964 și 1972 a făcut parte din echipa de conducere a Șantierului Naval Constanța, ocupând funcția de inginer-şef adjunct, coordonator al activităţii de construcţii noi.

În perioada 1972-1973 a fost şef al Secției Navale, după care o etapă de aproape 15 ani (1973-1987) a fost şeful Atelierului de Proiectare Tehnologii Construcţii Noi şi Autoutilări. A mai ocupat funcțiile de şef Serviciu Plan-Dezvoltare (2 ani) şi şef al Serviciului Organizarea Producţiei (3 ani), inginer proiectant gradul II şi inginer la Biroul Marketing.

Oare exista o altă persoană mai potrivită pentru a redacta și reda posterității istoricul acestui șantier?

Argumentele autorului

„În vara anului 1996, echipa managerială a S.N. Constanța, condusă de managerul general, inginerul Aurel Daraban, mi-a propus să scriu această Monografie-album, în vederea sărbătoririi în 1997 a 105 ani de activitate atestată documentar pentru S.N.C. – declară inginerul Nicolae Orac. Am acceptat propunerea cu plăcere, considerând că îmi îndeplinesc o datorie de onoare față de întreprinderea pe care o cunoșteam bine de patru decenii și în care am lucrat cu continuitate până la pensionare.
Mărturisesc cititorilor că începând din 1958, anul repartizării și angajării la S.N. Constanța, m-am încadrat într-un colectiv vrednic și inventiv, fiind părtaș și martor la cele mai mari dezvoltări și realizări care au făcut din S.N.C., cea mai mare întreprindere industrială din județul Constanța, o unitate reprezentativă în România, pentru construcția și reparația navelor de mare tonaj.
Am început să scriu această lucrare cu dorința ca multitudinea de date selectate și prezentate cititorilor să constituie o modestă contribuție la cunoaşterea istoriei șantierului naval și rodul muncii a patru generaţii care au lucrat la această întreprindere centenară.”.

Cât privește conținutul consistentului tom de 552 de pagini, autorul precizează în Prefața lucrării „Șantierul Naval Constanța. File de istorie, oameni și fapte (1862-1892-2017)”, apărută în 2020, în condiții grafice deosebite la Editura AGIR: „În anul 1996 am aprofundat cercetările și studiile documentelor istorice din perioadele anterioare anului 1892 privind construcțiile și activitatea industrială de început, în portul Constanța. Prin datele vremii, Monografia-album prezintă pe capitole în succesiune, etapele istorice de dezvoltare a S.N. Constanța.
Astfel, în „Buletinul Societății Politehnice” nr. 3, partea tehnică, din lună martie 1913, am găsit dovezi inedite care atestă că pe actualul teritoriu al S.N.C., în capătul de Vest al bazinului Salvamar, în anul 1862 funcționa o cală pentru construirea și repararea corăbiilor de 40 tone greutate și lungi de 20 metri. Cala („planul înclinat”) fusese construită de Compania engleză „Danube and Black Sea Railway Company”, condusă de Barclay, care în 1860 construise și depoul CFR Port din apropiere.
Pe această cală s-au executat și reparat instalațiile plutitoare pentru construcția portului Constanța, navele de servitute, precum gabare și remorchere, porțile plutitoare ale bazinului de petrol etc.
În anul 1958, când m-am angajat în S.N. Constanța, am văzut această cală (probabil reparată pe parcurs) care a fost demolată în anul 1965, când hala Secției Mecanice a fost extinsă spre Nord, în bazinul Salvamar.”.

După anul 1968, deschiderea și extinderea relațiilor internaționale ale României au permis o dezvoltare complexă și mai sigură a economiei. Astfel, anii '70 ai secolului trecut au fost prolifici și pentru industria navală a țării.

Pentru Șantierul Naval Constanța (S.N.C.), proiectele lui Charles Hartley din 1881, I.B. Cantacuzino din 1886, precum și ale inginerilor Anghel Saligny, Petre Zahariade și Ion Pâslă din perioada 1897 – 1908, privind dotarea viitorului S.N. Constanța cu bazine de radub (pe același amplasament al șantierului de azi), aveau să se îndeplinească abia după aproape 100 de ani!

Relansarea Șantierului Naval Constanța

„Dar noile studii și proiecte elaborate și realizate începând cu anul 1970 au prevăzut o mărire a dimensiunilor docurilor uscate la mai mult decât dublu față de cele prevăzute la sfârșitul secolului al XIX-lea – subliniază inginerul Nicolae Orac. Lucrările de sistematizare a șantierului în vederea trecerii la marea dezvoltare au continuat și, la 21 aprilie 1971, s-au recepționat cheiul danei 28 și cuva docului plutitor de 8.000 tone iar la 3 iulie 1971 s-a recepționat dana 27.

La 20 iunie 1971 s-a recepționat și Anexa Secției a II-a Mecanică (7 nivele) în care s-au amenajat birouri, laboratoarele de chimie, metrologie și încercări mecanice precum și vestiarele secției etc.


Prezent la S.N. Constanța la 1 aprilie 1970, Nicolae Ceaușescu a vizitat construcția cargourilor maritime de 1.920 tdw după care, la analiza cu miniștrii (M.I.C.M., M.T.Tc. etc.), directorii Institutelor de proiectare din M.I.C.M. și M.T.Tc., conducerile C.I.N. Galați, ale portului Constanța și S.N. Constanța, le-a cerut acestora să stabilească și să prezinte soluțiile optime pentru dezvoltarea rapidă a S.N.C., astfel ca lucrările de construcție a primei nave mineralier de 55.000 tdw să înceapă încă din 1972.

La 16 aprilie 1970, M.I.C.M. – D.G.D.R.I. (Direcția Generală de Dezvoltare a Ramurii și Investiții) a trimis la I.P.C.M. București tema informativă de proiectare S.T.E. „Sistematizarea și dezvoltarea S.N. Constanța – etapa I docuri uscate, 1975”.

La 25 noiembrie 1970 a avut loc la București ședința comună a C.C. al P.C.R. și Consiliului de Miniștri în care, în urma analizei costurilor ridicate a transporturilor navale și a perspectivei creșterii în următorul deceniu a volumului de transport de materii prime și materiale, s-au stabilit modalitățile de sporire a producției de nave construite în România.

La nivelul anului 1970, gradul de participare cu flota proprie la transporturile mărfurilor (import-export) necesare economiei naționale era de doar 25% față de 60-70% în țările dezvoltate.

Pentru recuperarea acestui decalaj, în 1975 urma să se construiască în țară de 2,4 ori mai mult decât în 1970 și în 1980 de circa 2 ori față de nivelul anului 1975, pentru a se ajunge ca majoritatea navelor necesare dotării flotei comerciale românești să fie executate în șantierele navale din România.

Atunci s-a hotărât elaborarea „Programului special pentru dezvoltarea ramurii industriale de construcții navale”, stabilindu-se responsabilități pentru Consiliul de Miniștri, M.I.C.M. și M.T.Tc., ca până la 15 decembrie 1970 să analizeze și să propună aplicarea, începând cu anul 1971, a programului pentru sporirea suplimentară a producției de nave și până în 1975 să se construiască în țară nave cu capacitatea de până la 150.000 tdw, destinate flotei comerciale românești.

Cu nr. 348.108 din 29 ianuarie 1971, M.I.C.M. – D.G.D.R.I. și D.G.M.G.U.T. au transmis la I.P.C.M. București, proiectantul general al S.N.C., completare la tema de proiectare, care ținea seama de studiul întocmit în decembrie 1970 de M.T. – D.G.N.C. (Direcția Generală a Navigației Civile) și M.I.C.M. – C.I.N. Galați, privind „Programul suplimentar de creștere a producției de nave în perioada 1971 – 1975 și de creare a capacităților necesare până în anul 1980”.

I.P.C.M. București a elaborat S.T.E. proiect nr. 10.878/1970 „Sistematizarea și Dezvoltarea S.N. Constanța, etapa I 1975 (docuri uscate)”. Acest proiect a stabilit tehnologiile de lucru și dimensiunile construcțiilor hidrotehnice necesare șantierului naval (docuri uscate) pentru construcția și reparația navelor de mare tonaj.

Tehnologia de fabricație pentru navele de performanță luate în calcul pentru dimensionarea capacităților de producție și a indicatorilor de plan la punerea în funcțiune a investiției la S.N.C. (mineralier de 50 – 60.000 tdw și petrolier de 150.000 tdw), a fost întocmită de ICEPRONAV Galați (proiectantul navelor) și a fost pusă la dispoziția I.P.C.M. București până la 15 februarie 1971.

Proiectanții de nave de la ICEPRONAV Galați (inginerii V. Manea, L. Aburel, C. Cloșcă, I. Negrea, I. Ghiță, V. Papadopol, E. Dima, G. Chitila, I. Hatos și mulți alții) conduși de directorul general, inginerul Gelu Kahu, au studiat și proiectat navele mari ce urmau a fi introduse în programul de fabricație al noului Șantier Naval Constanța.

Volumul crescut de mărfuri necesare economiei naționale și distanțele mari de transport (minereu de fier și petrol, necesare alimentării Combinatelor siderurgice și Rafinăriilor din România) motivau serios construcția de nave mari cu care să se realizeze transporturi la costuri cât mai reduse. Mărimea optimă studiată și adoptată pentru înzestrarea flotei comerciale cu nave de mare capacitate a fost următoarea: pentru navele mineralier de 50 – 65.000 tdw de tip „Panamax” având tonajul maxim de circa 60.000 tdw, potrivit la lungime și lățime (200 m x 32 m), corespundea lățimii Canalului Panama, pe unde se putea asigura o navigație economică spre orice parte a lumii; rutele posibile pentru un tanc petrolier românesc nu necesita trecerea prin Canalul Panama, deci nava putea fi mult mai mare. Mărimea petrolierului depindea de posibilitatea trecerii obligatorii prin strâmtoarea Bosfor, care impunea o limită superioară lungimii navei de circa 300 m. La o asemenea lungime, o navă bine proporționată avea circa 150.000 tdw.

S.T.E., proiect nr. 10.878/1970 „Sistematizarea și Dezvoltarea S.N. Constanța, etapa I, 1975 (docuri uscate)” a fost aprobat prin H.C.M. nr. 509/30 aprilie 1971.

La data de 23 iulie 1971, Nicolae Ceaușescu a venit din nou la Constanța pentru a hotărî dezvoltarea portului și a S.N. Constanța. Discuțiile au avut loc în port la Gara Maritimă și la S.N. Constanța în prezența miniștrilor M.I.C.M., M.T.Tc., M.I.Ch. etc., precum și a directorilor I.P.C.M. București, C.I.N. Galați, Icepronav Galați, I.P.T.Tc., S.N. Constanța, portului Constanța, conducerea județului Constanța etc.
La Gara Maritimă s-au analizat graficele directoare de dezvoltare a portului Constanța și a Șantierului Naval.

Pentru județul Constanța s-au alocat fonduri de investiții în valoare de peste 20 miliarde lei, din care o pondere însemnată a fost repartizată pentru extinderea portului și dezvoltarea S.N. Constanța. Atunci s-a hotărât dezvoltarea S.N. Constanța pe amplasamentul existent, prin extinderea în incinta portului Constanța, varianta de amplasament cea mai economică, singura care putea satisface la termenul cerut creșterea masivă a producției de nave mari pentru Navrom și cu avantaje certe precum: începerea imediată a lucrărilor la docurile uscate; reducerea importurilor de nave cu circa 20 milioane $ în 1975 și cu 100 milioane $ în perioada 1976 - 1980; nu necesita refacerea S.T.E., care la acea dată se afla în curs de aprobare a celor 27 foraje deja executate, a proiectelor de execuție întocmite pentru batardouri, ecrane de etanșare în zona docurilor uscate și umpluturi în mare.

S-au menționat și dezavantajele, precum necesitatea mutării bazei de petrol, eliberarea bazinului de petrol și cedarea danelor de către M.T.Tc. la M.I.C.M. S-a apreciat atunci că dezvoltarea S.N. Constanța pe alt amplasament, în afara portului, ar fi necesitat o investiție suplimentară de 650 milioane lei și s-ar fi amânat cu 3 ani realizarea primei nave de 55.000 tdw, ar fi necesitat importul de nave în perioada 1971 – 1978 pentru dotarea flotei, în valoare de 200 – 300 milioane $, navele de 150.000 tdw neputând fi realizate decât după 1979 – 1980.

Prețurile de achiziții la acea vreme erau de 12 milioane $ pentru un mineralier de 50 – 60.000 tdw și de 22 – 24,8 milioane $ pentru un petrolier de 150.000 tdw.

Aprobându-se locul cel mai eficace pentru dezvoltarea rapidă a investiției la S.N. Constanța, s-a apreciat că acesta va deveni șantierul naval nr. 1 al țării (sln.ns.). S-a stabilit ca în anul 1975 să se livreze primul mineralier de 55.000 tdw și să înceapă lucrările de construcție a petrolierului de 150.000 tdw.

După analiza de la Gara Maritimă s-a făcut vizita și analiza de la S.N. Constanța. La vizită au fost prezenți Nicolae Ceaușescu încadrat de Vasile Vâlcu (conducătorul județului Constanța), ministrul Ioan Avram (M.I.C.M.) și Dumitru Fuiorea (directorul S.N. Constanța), urmați de Elena Ceaușescu încadrată de Gheorghe Oprea și Panait Melisaratos, directorul general al C.I.N. Galați.

La analiză, directorul șantierului naval, inginerul Dumitru Fuiorea a prezentat pregătirile pentru desfășurarea marilor investiții și organizarea fluxului tehnologic pentru execuția primei nave mineralier de 55.000 tdw, în paralel cu derularea lucrărilor de investiții iar inginerul Laurențiu Țoringhibel, directorul general al Întreprinderii de Construcții Hidrotehnice Constanța (I.C.H.), constructorul docurilor uscate), a informat de stadiul lucrărilor de închidere a Mării Negre în zona viitoarelor docuri uscate prin construcția batardoului; de asemenea, a prezentat lucrările hidrotehnice complexe ce urmau a fi executate (docurile uscate), umpluturi în mare, escavări, desecări, impermeabilizări, devieri de conducte și demolarea rezervoarelor de petrol.

Tot atunci s-a dispus asimilarea în țară a motoarelor mari pentru nave, specializarea șantierelor navale pe tipuri și mărimi posibile de nave ce se vor construi la Galați, Brăila, Oltenița, Turnu Severin și Giurgiu, realizarea flotei de pescuit oceanic și, în acest sens, s-a cerut să se studieze crearea unui șantier naval la Mangalia pentru construcția navelor de pescuit (ar fi fost mai util un asemenea șantier dar, în megalomania lui, Nicolae Ceaușescu a aprobat mai târziu realizarea și la Mangalia a unui șantier naval, tot pentru construcții și reparații nave de mare tonaj).
Intervenția de opoziție a conducerii S.N. Constanța (director ing. Dumitru Fuiorea), susținută și de conducerea județului Constanța (Vasile Vâlcu), în sensul că în viitor va fi greu de asigurat cu comenzi două șantiere navale mari din același județ, s-a oprit la nivelul unui viceprim ministru (probabil Gheorghe Oprea a stopat această opoziție).

O strategie navală de succes

După numai două săptămâni de la vizita lui Nicolae Ceaușescu la S.N. Constanța, I.P.C.M. București a elaborat S.T.E. – proiect nr. 10464/7 august 1971 „S.N. Constanța, Sistematizare și Dezvoltare etapa 1977”. Prin acest proiect S.N. Constanța i s-a atribuit un rol însemnat atât în ceea ce privește reparația flotei maritime comerciale și de pescuit oceanic dar în special pentru construcția navelor de mare tonaj.
Prin dezvoltarea stabilită în proiect, șantierul devenea cel mai mare șantier naval din România (sln.ns.) și de nivel corespunzător șantierelor navale importante din străinătate. Tehnologia proiectată în organizarea procesului de producție în zona de construcții noi de nave reprezenta atunci nivelul cel mai ridicat cunoscut în lume, conform informațiilor și documentelor aduse în urma vizitelor la marile șantiere din străinătate, precum și a celor culese din revistele de specialitate.

Construcția noului Șantier Naval Constanța s-a făcut pornind de la incinta existentă în 1971 (suprafața de 16,9 ha și 1200 ml cheuri), cu extinderi în afară, în suprafață de 45, 5 ha și anume: către sud-est, prin preluarea danelor și bazinului de petrol; către sud-vest peste zona de rezervoare și rețele ale portului de petrol; către sud, prin umpluturi în Marea Neagră.

Șantierul a fost dimensionat pentru o singură etapă – 1977 – cu o punere în funcțiune parțială în 1975.

Conform temei de proiectare, se cerea ca în trim. IV/1975, capacitatea  care se va da în funcțiune, respectiv producția la atingerea indicatorilor proiectați să fie: 1,5 buc./an, mineralier de 55.000 tdw = 1,5 x 270.000 = 405.000 mii lei; 1 buc./an, petrolier de 150.000 tdw = 1 x 620.000 = 620.000 mii lei; reparații de nave maritime (mii lei/an) 325.000 mii lei. Total: 1.350.000 mii lei.

Creșterea capacității de producție calculată pentru anul 1977 față de anul de referință (1970) era valoric de 7,8 ori iar fizic (tone), de 12,6 ori.
S.N. Constanța fiind proiectat pentru un profil mixt, procesul tehnologic de construcție a navelor mari a fost organizat în zona de extindere a șantierului iar în zona veche (existentă) s-a organizat desfășurarea procesului tehnologic de reparație a navelor maritime. Pentru construcția navelor mari s-au proiectat capacitățile pe un flux tehnologic direct, pornind de la depozitul descoperit de laminate, deplasarea pe rolganguri la stația de sablare-pasivizare și mai departe în hala de construcții corp (cu o suprafață de 4,5 ha și în care se pot prelucra anual 100.000 tone laminate, platforme exterioare de premontaj a blocsecțiilor de corp, deservite de macarale de 16 t, 50 t, 120 t și 480 t, docul uscat de construcții pentru montajul corpului și echiparea navei până la lansarea la apă și cheul de armare și probe.

Tehnologiile de lucru la activitatea de construcții nave de mare tonaj au prevăzut folosirea tablelor navale de dimensiuni maxime de până la 16.000 x 3.000 x 42 mm, posibile de laminat la Combinatul Siderurgic Galați (totuși lungimile de 16.000 mm și lățimile de 3.000 mm nu s-au folosit, transportul acestor table pe C.F.R. nefiind posibil), debitarea tablelor pe mașini automate după desene la scară redusă și cu control numeric, realizarea de panouri mari cu g = 120 tone din table sudate automat, execuția în hală pe linia mecanizată ESAB (folosind sudura automată sub flux, cu arce multiple) a secțiilor plane de corp cu g = 300 t și a secțiilor de volum cu g maximă = 400 t, realizarea transportului blocsecțiilor pe platformă cu autotrailere de 2 x 200 t, execuția pe platformă a blocurilor mari de până la g = 900 t, ridicate pentru montajul în docul uscat de două macarale capră de 480 t fiecare, folosind grinzi speciale de manevră.

Macaralele capră de 480 t au o deschidere de 115 m și o înălțime de 60 m și rulează deasupra platformei și docului uscat. Dimensiunile docului uscat de construcții sunt: lungimea - 350 m, lățimea - 58 m și adâncimea apei de 10 m.

Pentru andocarea și repararea navelor de mare tonaj s-a prevăzut construcția docului uscat de reparații cu dimensiunile: lungimea - 350 m, lățimea - 48 m și adâncimea apei de 10 m. Cele două docuri uscate (camera din sud pentru construcții și camera din nord pentru reparații) sunt despărțite de un mol central pe care rulează picioarele macaralelor de 480 tone. La capătul din Est al molului central este amenajată cabina de comandă a docurilor uscate.

Pentru reparația navelor, proiectul a prevăzut și construcția cheurilor în lungime de 1.720 m, în 1975 volumul reparațiilor de nave urmând să crească până la valoarea de 325 milioane lei/an.

Programul de reparații întocmit împreună cu M.T. (pentru flota Navrom și navele portuare) și MAIASA (pentru nave de pescuit oceanic), cuprindea navele comerciale mai mari din acea vreme (cargouri de 4.500, 7.500, 8.100 și 12.500 tdw, mineraliere de 15.000 și 25.000 tdw, petroliere de 19.000, 36.000 și 80.000 tdw), peste 80 de nave portuare (remorchere, dragi, deroseuze, șalande, pilotine, tanc de buncheraj, gabare, macarale plutitoare de 50 și 100 t etc.) precum și 19 nave specializate pentru pescuitul oceanic.

Volumul investițiilor, în special cele destinate construcțiilor hidrotehnice (docurile uscate), platformele de montaj a blocurilor de corp nave, dotate cu utilajele de ridicat (macarale de 16, 50, 120 și 480 t), cheiurile și bazinele de armare, era apreciabil de mare.

Valoarea totală a investițiilor prevăzute pentru etapa I, 1975 (docuri uscate) conform S.T.E. 10.878/1970 (aprobat prin HCM 509/30 aprilie 1971) și etapa 1977 conform S.T.E. 10.464/7 august 1971 (aprobat prin HCM 483/29 aprilie 1972 și HCM 1634/1973) era de 1.497.000 mii lei, din care 838.839 mii lei (construcții + montaj).

Capacitatea proiectată a fi pusă în funcțiune în anul 1975 era de 1.190.000 mii lei, pentru a se putea realiza o producție de 690.000 milioane lei/an (de 4 ori față de 1970), compusă din valoarea a două mineraliere de 55.000 tdw și reparații de nave în valoare de 130 milioane lei (dublu față de 1970).

Realizarea acestei producții în 1975 urma să se facă pe baza execuției primei nave mineralier de 55.000 tdw (și parțial și a doua navă de 55.000 tdw), în paralel cu derularea lucrărilor de investiții folosind o tehnologie adaptată situației existente („ocolită”), în acea perioadă (1972-1974), hala de construcție a corpului cu utilajele specifice de bază pentru fabricarea navelor de mare tonaj, platformele și macaralele de 480 tone nefiind terminate. Capacitatea ce urma să fie pusă în funcțiune în etapa 1977 era de 1.420.000 mii lei.

Conform datelor din proiect, numărul de salariați la S.N. Constanța creștea de la 3.370 (2.400 muncitori) în 1972 la 6.800 (6.044 muncitori) în 1977.

La data de 17 februarie 1972 am participat împreună cu inginerul Dumitru Fuiorea, directorul S.N. Constanța, la Conferința pe țară a Întreprinderilor și Centralelor Industriale, acesta prezentând în fața conducerii țării stadiul pregătirii pentru derularea marii investiții și organizarea producției șantierului folosind o tehnologie „ocolită” (denumire dată de I.P.C.M. București) pentru fabricația primei nave mineralier de 55.000 tdw, în paralel cu desfășurarea lucrărilor de investiții.

Tot atunci directorul S.N. Constanța a informat și faptul că la acea dată M.I.Ch. nu începuse eliberarea amplasamentului unde Trustul Construcții Industriale trebuia să construiască hala de 4,5 ha pentru execuția corpurilor navelor de mare tonaj.

Drept urmare, la 28 februarie 1972 a venit în șantier Ilie Verdeț, pe atunci fiind prim vicepreședinte al Consiliului de Miniștri. A fost însoțit de Vasile Vâlcu (conducătorul județului Constanța), miniștrii Ioan Avram (M.I.C.M.), Matei Ghigiu (M.C. Ind.) și Vasile Bumbăcea (M.T.Tc.), ing. Panait Melisaratos (director general C.I.N. Galați) ing. Laurențiu Țoringhibel (director general I.C.H. Constanța), ing. Nicolae Zeicu (directorul Portului Constanța), ing. Radu Suman (director general T.C. Ind. Constanța), ing. Dumitru Fuiorea (directorul S.N. Constanța) etc.
S-a vizitat batardoul de închidere a Mării Negre, executat de I.C.H. pentru izolarea bazinelor destinate construcției docurilor uscate și amplasamentul viitoarei hale de construcții de nave de mare tonaj (zona ocupată atunci de 19 rezervoare ale Bazei 3 Petrol Constanța).
Această vizită guvernamentală a declanșat cea mai amplă și dinamică activitate de construcții hidrotehnice și industriale desfășurate în inima portului Constanța.

Timp de aproape cinci ani, zeci de mii de români, muncitori, maiștri, ingineri, dar și foarte mulți tineri militari, au contribuit direct pe șantier la Constanța sau în uzinele specializate colaboratoare din țară, la realizarea S.N. Constanța, obiectiv de importanță națională.”.
Sincere felicitări, domnule inginer Nicolae Orac! Ați oferit posterității epopeea navalisticii constănțene, un capitol admirabil din istoria Dobrogei și a tehnicii naționale.

Onoare și recunoștință navaliștilor tomitani!
De ieri, de astăzi și de mâine!
 
Bibliogafie: ing. Nicolae Orac, „Șantierul Naval Constanța. File de istorie, oameni și fapte (1862-1892-2017)”, Editura AGIR, București, 2020
Sursa foto: Fototeca online a comunismului românesc
 
Despre Marian Moşneagu
Comandorul (r) dr. Marian Moşneagu s-a născut la 29 iunie 1961, în comuna suceveană Boroaia, „în pridvorul Bucovinei”, însă în 1976 destinul i-a călăuzit pașii spre Liceul Militar de Marină „Alexandru Ioan Cuza” din Constanţa. A urmat apoi cursurile Institutului „Mircea cel Bătrân” (1980-1984) şi ale Facultăţii de Litere, Istorie, Drept şi Teologie, specializarea Istorie, din cadrul Universităţii „Ovidius” Constanţa (1995-1998), unde a finalizat și studiile aprofundate (1999). Ulterior, a devenit doctor în Istorie, la Universitatea din Craiova (2004). La numai 40 de ani a devenit cel mai tânăr director al Muzeului Marinei Române (2001-2006) şi primul ofițer de marină şef al Serviciului Istoric al Armatei (2007-2016).
Este autor al lucrărilor „Ziua Marinei la români” (2002), „Cultul apelor la români” (2004), „Politica navală postbelică a României (1944-1958)” (ediţia I 2005, ediţia a II-a 2006), „Odiseea navei-şcoală «Constanţa»” (2004), „Regele şi Regina Mării Negre. File din istoricul distrugătoarelor & fregatelor «Regele Ferdinand» şi «Regina Maria»” (2006), „O istorie tragică a Marinei Comerciale Române” (2006), „Dicţionarul marinarilor români” (2008), „Eroii Marinei Române” (2009), „Elita Marinei Regale Române în rezistenţa anticomunistă” (2010), „Presa Marinei Române. Dicţionar bibliografic” (2011), „Crucişătorul «Elisabeta» în campanie” (2012), „Serviciul Istoric al Armatei în slujba culturii naţionale” (2013), „Fregata-amiral «Mărăşeşti»” (2014), „Uniformele Forţelor Navale Române” (2016), „Şefii Statului Major al Forţelor Navale. Enciclopedie” (2016), „Amiralii României. Dicționar enciclopedic” (2017), „Cavalerii Mării Negre. Ofițeri de marină distinși cu Ordinul Militar «Mihai Viteazul»” (2019), „Armata Română pe frontul Canalului Dunăre-Marea Neagră” (2020) și „Legendele «Albatrosului»” (2021) și coautor al altor 30 de albume, ghiduri, dicționare, enciclopedii, monografii și culegeri de documente. Este membru al Uniunii Ziariștilor Profesioniști din România (1992) și al Comisiei Române de Istorie Militară (1999) și redactor-șef al revistelor „Cap Compas”, „Magazin Nautic” și „Misiunea”.
 

Citește și:

Nava pandurului erou al nației române „Domnul Tudor”, „Tudor Vladimirescu”, patrimoniu naval