Comandant în trei flote

 

Invocat de Băsescu

Puțini ofițeri de marină au avut această șansă rarisimă, de a fi comandant de navă în Marina Militară, în flota de pescuit oceanic și în marina civilă. Sărbătoritul acestei zile se numără printre... norocoși. De aceea, pilda sa profesională poate fi și o lecție de viață. Pe cât de autentică, pe atât de profundă și de originală.

Predestinarea

Născut la 24 aprilie 1937 în comuna Lieşti, judeţul Galaţi,  comandorul în retragere Andone Pantea este unul dintre cei doi copii ai soților Neculiţa şi Dumitru Pantea.
După absolvirea, în 1954, a Liceului teoretic "Vasile Alecsandri", a urmat, timp de un, cursurile Facultății de Geodezie din Galaţi.
Admis la Şcoala Militară Superioară de Marină din Constanţa, în 1959 a absolvit Facultatea de Navigaţie, fiind înaintat în gradul de locotenent.
 Și-a început cariera în calitate de comandant de Unitate de luptă, ofiţer secund şi comandant de navă la Divizionul 174 Dragoare de Radă.
În perioada 1962-1963 a participat la două campanii de dragaj real împotriva minelor de contact şi magneto-acustice în raionul maritim Sulina - Sfântu Gheorghe.
Înaintat în gradul de locotenent major (1962), respectiv căpitan-locotenent (1967) și absolvent al Cursului de perfecţionare comandanţi de nave (1968), în anul 1969 a fost admis ca ofițer-elev în Academia Militară Generală din Bucureşti, Facultatea de Comandă şi Stat Major, Secţia Marină.
După absolvirea acesteia, în 1971 a fost numit specialist cu navigaţia şi şef al Cercetării la Brigada 24 Fluvial-Maritimă.
În anul 1973 a fost înaintat în gradul de căpitan de rangul 3.
În 1974 a fost promovat comandant al Divizionului 118 Vedete Blindate iar în 1977, șef de stat major la Divizionul 174 Dragoare de Radă, unde își începuse, de altfel, cariera.
În anul 1978 a absolvit un Curs de integrare pentru comandanţii de nave comerciale.
Înaintat în gradul de căpitan de rangul 2, în anul 1979 a fost detaşat comandant de navă la Întreprinderea de Pescuit Oceanic Tulcea.
Timp de un deceniu, în perioada 1983-1993 a fost specialist cu navigaţia în statul major, ulterior șef al Secţiei Pregătire pentru luptă în Comandamentul Marinei Militare, în 1986 fiind înaintat la gradul de căpitan de rangul 1.
Printre momentele de referință din cariera sa se numără participarea la aplicaţiile comune cu nave din flotele Bulgariei şi URSS desfăşurate în Marea Neagră; participarea la înfiinţarea noilor unitaţi de nave, la recepţia şi omologarea navelor noi care au intrat în dotarea Marinei Militare; coordonarea activităţilor din rada şi portul Constanţa pe timpul Revoluţiei din decembrie 1989, precum și conducerea, în premieră, în primăvara anului 1992, a unui exerciţiu pe mare (concepţie proprie), la care a participat o grupare navală formată din două nave de luptă americane - crucişătorul USS ''Monterey'' (CG-61) şi un distrugător, precum şi două nave de luptă româneşti.

În decursul anilor a redactat, elaborat și coordonat numeroase lucrări tehnico-tactice în care s-au reflectat cunoștințele și experiența sa în domeniu, precum ''Metodica pentru pregătirea de specialitate'', ''Dispoziţiunea de folosire în luptă a vedetelor blindate'', ''Influenţa curentului asupra ducerii acţiunilor de luptă la mare şi fluviu'', ''Măsuri de siguranţă pentru desfăşurarea activităţilor de pregătire de luptă cu folosirea reală a armamentului la mare şi fluviu'', „Tematica şi criteriile pentru obţinerea titlului de specialist de clasă”, „Regulamentul pentru desfăşurarea concursurilor marinăreşti”, „Dispoziţiunile de pregătire pentru luptă a Marinei Militare” şi „Programul de pregătire pentru luptă a Marinei Militare” (în colaborare).
Pentru activitatea merituorie, de-a lungul întregii sale cariere a fost distins cu Medalia "Meritul Militar" clasele a II-a și I, Medalia "A 30-a aniversare a eliberării Patriei'' și Ordinul "Meritul Militar", clasele a III-a, a II-a și I.
După trecerea sa în rezervă, la cerere, la 5 decembrie 1993, a activat ca membru al Asociaţiei Naţionale a Cadrelor Militare în Rezervă şi în Retragere şi al Ligii Navale Române.
Dar, cum îi stă bine unui navigator cu expertiză în domeniu, între 1994 și 2005 clc Andone Pantea a fost comandant pe mai multe nave sub pavilion român şi străin.

Deturnarea carierei

Confesiunile domniei sale le-am identificat și selectat din Monografia Promoției 1959 a Școlii Militare Superioare de Marină, la redactarea căreia a contribuit cu întreaga-i disponibilitate dar și cu real talent. Așadar...
 „13 ianuarie 1961. Prima furtună de gradul 8. Am fost surprinşi  în timp ce căutam cu dragorul de radă 18 o mină în derivă, la 60 mile marine sud-est de Sulina. Mina, semnalată de o navă comercială, era de fapt o barcă răsturnată. După ce am descoperit-o, în timp ce încercam s-o luăm la bord, un val ne-a aruncat-o pe punte. Vântul era de NNE şi valul din aceeaşi direcţie, înalt de 8 metri. Nava era în serviciul de gardă pe flotă.
Pentru întoarcere, am navigat 13 ore pe drum de capă 350°, cu maşinile la încet. Comanda era descoperită şi valul trecea peste noi, în timp ce nava se ridica şi nu mai contenea să cadă, cu un bubuit teribil, în gropile formate între valuri.
În tot acest timp am fost pe comandă alături de timonier. Era greu de ţinut drumul pe o astfel de vreme. Comandantul grupei de vitalitate verifica starea tambuchiurilor şi uşilor, dacă sunt închise, apoi venea pe comandă să raporteze situaţia, după care mă întreba cu îngrijorare: «- Toa' lent, scăpăm?» Apoi, către sine: «- Fir-ai al dracului Gaură, nu puteai să stai acasă la varacula ta! Acum poţi să mori ca un prost pe mare. Copilaşii mei, săracii!» (înainte de armată a fost fierar în Giurgiu).
Pe măsură ce ne apropiam, au apărut fenomene de refracţie atmosferică deosebite. Farurile din capul digurilor de intrare pe canalul Sulina au apărut ca nişte munţi. Un petrolier, ancorat în baia de Sud, apărea fragmentat în trei părţi, la distanţă mare una de alta, care  se micşora pe măsură ce ne apropiam.

1962 - 1963, din primăvară până în toamnă, câte 6 luni, am participat la misiuni de dragaj real împotriva minelor ancorate şi a minelor prin influenţă, magnetice şi acustice. Odată cu trecerea anilor, minele au fost acoperite de midii (scoici), şi-au pierdut flotabilitatea, au căzut pe fund, s-au degradat, iar cele prin influenţă au rămas fără baterii. Aşa se explică de ce nu am reuşit să dragăm nicio mină.
S-a întâmplat totuşi, ca la un exerciţiu de atac împotriva submarinului, cu lansarea reală de bombe antisubmarin, între Sulina şi Sf. Gheorghe, prin explozia acestora să se provoace explozia unei mine rămase din timpul războiului.
În 1974 am fost numit comandant al primei unităţi de vedete blindate. Această unitate era în curs de formare. Participasem, înainte de a fi numit, la omologarea şi recepţia primelor două nave de acest tip în Şantierul Naval Mangalia.
Deşi primele nave ale unităţii apăruseră cu un an înainte de numirea mea, încadrarea cu personal a fost extrem de rea. Astfel, printre cei numiţi au fost: secretarul de partid; un specialist cu artileria, fără experienţă la nave; echipajele pentru primele două nave, detaşate de la alte unităţi, fără nici o selecţie; echipajul navei-bază şi un număr de militari în termen  de anul doi, detaşaţi  de la alte unităţi de uscat ale Marinei şi care urmau să fie lăsaţi la vatră peste trei luni.
La servicii şi în statul major nu a fost numit personalul necesar pentru desfăşurarea procesului de formare şi de instruire a personalului, de închegare a unităţii. Atunci, formarea şi pregătirea întregului personal se făcea în unităţile operative, nu ca acum, când pregătirea efectivelor  se face în unităţi specializate ale Marinei.
Toate aceste neajunsuri erau cauzate de lipsa de viziune a eşalonului superior, care a întocmit statul de organizare fragmentat, din motive de economie. Astfel, fără stat major, fără o concepţie de pregătire şi de folosire în luptă a acestui nou tip de navă, am fost nevoit să întocmesc singur toate tematicile de pregătire, misiunile şi modul lor de îndeplinire, concomitent cu deplasarea la Şantierul Naval din Mangalia pentru recepţionarea celorlalte  nave nou construite.
În mai puţin de un an de la numirea mea pe funcţie au fost completate toate efectivele - mai puţin şeful de stat major -, au fost recepţionate toate navele şi am participat, cu succes, la aplicaţiile cu trupe conduse de Comandamentul Marinei Militare.
S-au mai înfiinţat încă două unităţi de vedete blindate şi am primit ordin să mă ocup şi de acestea, pentru pregătirea echipajelor, recepţia şi deplasarea navelor pe mare.
În toamna anului 1977 obţinusem rezultate foarte bune la toate categoriile de pregătire, în special la misiunile de foc. Unitatea pe care o comandam era considerată cea mai bună din Marină. Dar, ghinion! În timp ce eram în concediu de odihnă, a fugit un militar din unitate cu un pistol-mitralieră şi cu aproape 1000 de cartuşe. Ajuns într-un sat, Teliţa, din judeţul Tulcea, noaptea, i-a împuşcat din greşeală pe unchiul şi pe verişoara sa. Speriat, a fugit şi s-a ascuns în pădure.
În perioada aceea, majoritatea efectivelor  erau detaşate la munci agricole de toamnă, iar în unitate nu a rămas decât un număr mic de militari pentru paza şi siguranţa navelor. Am fost chemat din concediu şi am organizat căutarea, împreună cu poliţia, două batalioane de securitate, lunetişti, două transportoare blindate, câini lupi şi un elicopter. După două zile de căutări fără rezultat, am fost anunţaţi de un sătean că l-a depistat într-o casă părăsită şi izolată, aşezată pe un deal.
Casa a fost înconjurată la o distanţă de siguranţă şi s-a făcut somaţia, prin electromegafon, ca fugarul să se predea. S-au tras şi trei focuri de avertisment, fără rezultat! S-a încercat apropierea cu un transportor blindat, dar acesta s-a blocat, din cauza terenului, într-o poziţie nefavorabilă de tragere.
Atunci am intervenit şi l-am anunţat prin megafon pe cel încercuit că sunt comandantul său şi că voi veni la fereastră să discutăm; să nu tragă.
M-am apropiat şi l-am convins să-mi predea muniţia şi pistolul-mitralieră, aruncându-mi-le pe fereastră. După aceasta au venit şi cei de la securitate, au forţat uşa şi l-au imobilizat.  Urmările: am fost destituit din funcţie; am pierdut un an la avansarea în grad; a fost anulat ordinul prin care urma să fiu detaşat ca reprezentant al României peste hotare.”.

Comandant de cursă lungă

,,Pentru a-mi ispăşi păcatele, am fost detaşat la Flota de Pescuit Oceanic, într-o perioadă în care copiii aveau mare nevoie de ajutorul meu. Cu toate acestea a fost o experienţă fericită! Mulţi ofiţeri de pe aceste nave mă cunoşteau din perioada de practică, când erau studenți.
La pescuit oceanic am fost comandant şi am navigat pe următoarele nave: ''Cindrelul'', ''Căliman'', ''Moldoveanu'', ''Polar 5'', ''Polar 4'', ''Ciucaş'' , ''Mureş'' , ''Retezatu''.
Am pescuit în zonele: NV Africa, în zona economică a Mauritaniei, cu licenţă de pescuit şi în SW Africa (Namibia), fără licenţă de pescuit, deci fără taxe. Această ţară încă nu îşi extinsese, atunci, zona economică exclusivă la 200 de mile marine.
Erau zile în care se puteau pescui 120 de tone de peşte, din care se puteau obţine 60 tone de peşte congelat, 12 tone de faină de peşte şi aproape o tonă de ulei de peşte.
Navele de pescuit oceanic erau cumpărate fie din Polonia, cele de tip ''B-22” şi ''B-419”, special construite pentru pescuitul în zone cu gheţuri, fie din Germania Democrată, cele de tip ''Atlantic 2” şi ''Super Atlantic” sau ''Super Traul”. Acestea din urmă erau nave de înaltă productivitate.
Începând cu anul 1979, la Şantierul Naval din Brăila s-au construit şi la noi astfel de nave. Aveau un echipaj de 100 de oameni. Navele de pescuit oceanic erau nave-uzină, care, în afară de personalul navigant obişnuit, aveau un tehnolog piscicol, un maistru traul, două ture de pescari punte, două ture de pescari prelucrare, doi morari pentru făina de peşte şi ulei, un economist cu studii superioare, un inginer frigotehnist şi un maistru frigotehnist, trei frigotehnişti, un inginer electronist sau de automatică, un medic sau un stomatolog, un tehnolog pentru utilajul de prelucrare şi doi vincieri.
Fiecare navă era considerată unitate economică, cu buget propriu de venituri şi cheltuieli, cu plan anual de producţie.
Din păcate, aceste nave erau exploatate nemilos. Erau ţinute în zona de pescuit până la limita maximă a certificatului de clasă, adică 4 ani. Aduse în ţară, erau uitate prin şantiere, nu se alocau suficiente fonduri pentru repararea lor.
Dispariţia Flotei de Pescuit Oceanic a fost o crimă! O navă de pescuit nu are nevoie decât de provizii, combustibil, piese de schimb şi o licenţă de pescuit. Peştele este căutat şi apreciat ca aliment în întreaga lume.
La începutul anilor '90, Flota Română de Pescuit Oceanic avea 49 de supertraule, 12 nave frigorifice de transport şi două tancuri petroliere, 10.000 de oameni, fără a lua în calcul fabrica de plase de la Galaţi.
Apoi Şantierul Naval din Brăila a rămas fără comenzi; la fel şi cel din Tulcea. O întreagă industrie constructoare de maşini a fost afectată. Fabricile de conserve de peşte au dispărut.
Cât ne-a costat formarea forţei de muncă? Răspunde cineva? Nu am reuşit să recuperăm nimic din valoarea navelor, nici măcar la nivel de fier vechi!
Statul s-a ales doar cu mari pagube.

Inamicul lui Scarlat

Eram comandant pe ''Retezatu'' şi pescuiam în zona SV Africa-Namibia, în jurul latitudinii de 18°S, pe adâncime de 170 metri. După ce au fost virate panourile derivoare, sacul traul a ieşit la suprafaţă în stare de plutire. După aspect, am apreciat că în sac sunt în jur de 25 tone de peşte. În timp ce viram traulul a apărut un leu de mare uriaş, care muşca cu furie sacul pe care se urcase. Nu am scăpat de el şi astfel a ajuns la bord, odată cu sacul.
Iniţial nu ne-am făcut probleme, am reuşit să golim sacul, el fiind ocupat cu înfulecarea de peşte. Leul a rămas blocat între bordurile înalte de 4 metri ale punţii de pescuit şi movila de peşte, la fel de înaltă.
Observând în ce situaţie se află, leul s-a înfuriat şi, zburlindu-şi coama, a început să scoată nişte răgete asemănătoare leilor de uscat; s-a înălţat pe înotătoarele din faţă şi a început să alerge după cei de pe punte. Marinarii-pescari s-au speriat şi au fugit. Ne blocase toată activitatea, iar peştele de pe punte se putea strica din cauza căldurii.
Doi pescari mai curajoşi, înarmaţi cu căte o paţacă (lopată de lemn pentru împins peştele) au încercat să-l alunge. Cu o agilitate de neimaginat, fulgerător, leul le-a smuls lopeţile din mână, scoţând un răget ameninţător. Pescarii, speriaţi, şi-au pierdut cizmele în fugă şi nu nimereau uşile de la culoare ca să se adăpostească mai repede. Apoi, leul s-a calmat, a reuşit să se urce pe grămada de peşte şi a sărit în ocean.
Este normal ca zonele de pescuit să fie populate cu răpitori subacvatici, amfibii si aerieni. De la caşaloţi, rechini,  calmari, foci, pescăruşi uriaşi la albatroşi.
În afară de aceştia, se întâmpla să prindem în traul şi unele ciudăţenii, ca peştele lună sau mola mola. Pentru pescari era un blestem să-l scoată din plase. Era de forma unui disc, cu diametrul de 3 metri, avea două aripi cornoase dispuse lateral, o gură mică, doi ochi mari, puţin ieşiți în afară şi care lăcrimau.
Îl aruncam în ocean, nu semăna a peşte, iar cu ochii săi în lacrimi ne urmărea, de parcă ne implora să-l cruţăm. Dracul de mare, un fel de pisică de mare uriaşă şi cu coarne, era o altă ciudăţenie.
Am făcut această scurtă prezentare pentru a povesti ce a păţit colegul nostru Constantin Scarlat, promoţie 1957. A fost detaşat la pescuit oceanic, unde a pregătit şi format o echipă de scafandri de intervenţie sub apă pentru navele aflate în zonele de pescuit. Activitatea era deosebit de periculoasă, având în vedere că sub apă mişunau rechinii, iar focile nu erau mai puţin periculoase. Numai unul ca Scarlat se putea angaja la aşa ceva!
Sub apă lucra o echipă formată din patru scafandri, doi pentru siguranţă şi doi curăţau prizele de fund ale navei pe care eram comandant. Au apărut nişte foci, care de obicei sunt foarte curioase. Erau însoţite de doi pui foarte jucăuşi, despre care se credea că nu sunt periculoşi. Cei doi scafandri din siguranţă nu le-a acordat prea mare atenţie.
Puii s-au apropiat de Scarlat şi, dintr-o dată, unul l-a lovit cu capul în plex de l-a dat peste cap. În ziua aceea nu a mai putut lucra.

Pensionar... de cursă lungă

În decembrie 1993 am ieşit la pensie, la cerere şi am navigat pe diferite nave comerciale, româneşti şi străine, până  la mijlocul anului 2005 astfel: ''Olimpia'' - cargou, ''Săbăreni'' - cargou, ''Agia'' - mineralier;  ''Euromagique'' - feribot, ''Sherin'' - cargou, ''Coral'' - cargou, ''Omega'' - livestock,   ''Gamma'' - livestock. Zone de navigaţie: porturi din Marea Neagră, Marea Mediterană, Marea Roşie, Oceanul Atlantic, Oceanul Indian şi Marea Baltică.
Un episod deosebit l-am trăit pe timpul cât am fost comandantul cargoului ''Săbăreni'', de 4800 tdw, sub pavilion român, proprietate de stat. Această navă a fost construită la Şantierul Naval Brăila în anul 1980, a intrat în exploatare la Compania de navigaţie NAVLOMAR şi avea, ca port de înregistrare, portul Galaţi.
După 1990, datorită reorganizării companiilor de navigaţie, această navă a  trecut în proprietatea Bazei de aprovizionare tehnico-materială din Galaţi. Această unitate economică, aşa cum aveam să aflu mai târziu, dispăruse la data la care am preluat comanda navei.
La 20 septembrie 1996 am semnat contractul cu S.C. Self Invest Maritime S.A. pentru a lua comanda navei, aflată în rada portului Burgas din Bulgaria.
La 27 septembrie 1996 am plecat spre Kerson-Ucraina, de unde am încărcat 3.500 de tone de azotat de amoniu, marfă periculoasă, pentru  două porturi din Maroc, nenominalizate la plecare. Ulterior, prin radio au fost transmise porturile de descărcare - Safi şi Kenitra -, ambele situate în partea de nord- vest a Africii, la Oceanul Atlantic. Kenitra era situat în interior, pe malul stâng al râului Oued Sebou.
După descărcare, am aşteptat la Ceuta, în radă, următoarea destinaţie a navei pentru încărcare şi transport. Pe atunci începuse să fie din ce în ce mai greu să obţii angajarea navei pentru un transport.
La 20 noiembrie 1996 am primit ordin să plec spre noul port de încărcare - Dunkerque. Pe itinerar a fost schimbat portul de încărcare şi a fost nominalizat un alt port, Gdansk, situat la Marea Baltică, în Polonia.
Pentru a scurta drumul, am hotărât  ca din Marea Nordului să intru pe fluviul Elba, apoi pe Canalul Kiel (99 km lungime), de unde aveam mai puţin de 12 ore de marş până la destinaţie.
După mai multe zile de aşteptare în radă, la ancoră, am intrat în port pentru încărcare la 5 decembrie 1996. Din cauza faptului că Self Invest Maritime nu şi-a onorat promisiunea făcută echipajului, că la Gdansk le va plăti toate drepturile, au început nemulţumirile, agravate şi de faptul că s-a suferit de foame (Pe toată durata voiajului s-au asigurat mai puţin de 60% din fondurile necesare pentru alimente).
Angajatorul nu ne-a spus că lucrează pentru o companie bulgărească, TNS Burgas, care figura drept armator. Lucrul acesta l-am aflat eu, de la agentul navei din Gdansk.
Am informat compania despre această situaţie şi am atenţionat că TNS Burgas nu are nici o obligaţie contractuală în privinţa echipajului, care este nemulţumit. Am solicitat să se  intervină urgent pentru rezolvarea situaţiei. Echipajul a ameninţat cu oprirea încărcării şi chiar a trecut la fapte.
Disperat că ameninţările nu au efect, TNS Burgas a fost nevoit să plătească 30% din drepturile restante ale echipajului.
După ce am încărcat 4.050 tone de zahăr, o parte din echipaj, aflând că Self Invest Maritime este falimentară şi că toate celelalte nave ale companiei sunt arestate şi abandonate în porturi străine, a părăsit nava fără aprobare. Printre cei care au plecat erau şeful mecanic, ofiţerul 2 mecanic, ofiţerul electrician, strungarul, ofiţerul secund.
Am informat compania despre această situaţie. Pentru a nu mai pleca şi alţii, a dat ordin să ieşim în radă. A doua zi, a venit un şef mecanic polonez pentru a putea pleca la Kiel, în radă, unde trebuia să fie completate echipajul şi proviziile de alimente şi combustibil ale navei.
Ajunşi acolo, un remorcher ne-a adus personalul care trebuia să completeze echipajul - şapte indieni. În timpul trecerii navei prin ecluza din Marea Baltică, pe Canalul Kiel, toţi cei şapte nou sosiţi au venit pe comandă să-mi ceară imediat debarcarea şi repatrierea. La acostare, în portul Kiel, au cerut agentului să cheme ITF pentru că nu pot accepta condiţiile de la bord şi vor  repatrierea.
După sosirea la bord a indienilor, în afară că refuzau să-şi îndeplinească atribuţiile, a început infernul. Controale pe toate liniile, reporteri şi televiziuni care încercau să pătrundă la bord, toate acestea suprapuse cu lipsa de reacţie a companiei la solicitările mele. Nava a fost arestată pentru că nu era încadrată cu personal minim de siguranţă.
Reprezentanţii ITF s-au prezentat la bord, la solicitarea marinarilor indieni, care au încercat să-i convingă şi pe marinarii români să se alăture protestului. Ca urmare a acestei acţiuni,  indienii au fost debarcaţi şi repatriaţi. În locul lor au fost trimişi oameni de la o altă navă a companiei, arestată în portul Las Palmas: un ofiţer secund, un şef mecanic şi un ofiţer 2 mecanic, toţi ucraineni.
Arestul navei a fost ridicat şi, la 7 ianuarie 1997, am plecat spre Ceuta, cu promisiunea scrisă a companiei că ne vom primi toate drepturile şi vom fi repatriaţi din acest port. Portul de descărcare era Alger, unde trebuia să se ajungă cu un alt echipaj.
În rada portului Ceuta am ancorat la 15 ianuarie 1997. Aici am constatat că nu avem angajat agent care să rezolve problemele navei. Prin radiocoastă, telefonic am contactat compania noastră. Mi s-a spus că nava nu le mai aparţine, iar eu, fiind comandant, să mă descurc singur. Am înţeles că am fost abandonaţi.
Ultima soluţie, în această situaţie, era să fac apel la ITF. Prin radiotelefon am explicat inspectorului din Algeciras care era situaţia navei şi a echipajului. Mi-a răspuns că mă poate ajuta doar dacă reuşim să intrăm într-un port spaniol.
Mai departe am contactat navlositorul din Germania şi pe proprietarul mărfii din Algeria. Aceştia au făcut presiuni asupra Self Invest Maritime şi TNS Burgas, astfel că, după 15 zile, am reuşit să intrăm în portul Ceuta.
Imediat după acostare, la 31 ianuarie 1997, la orele 22.00 am anunţat inspectorul ITF din Algeciras. Acesta a sosit la bord a doua zi, dimineaţa, şi a cerut echipajului să semneze împuternicirea prin care să-i poată reprezenta în instanţă. Totodată, a anunţat autorităţile că a luat nava şi echipajul sub protecţia sa, nava urmând să rămână în port până la rezolvarea conflictului. A dat termen de rezolvare pentru Self Invest Maritime patru zile.
În ziua următoare, dl. David Echevarrieta, inspector ITF a venit la bord însoţit de reprezentanți ai Uniunii Generale a Sindicatelor din Ceuta, ai Crucii Roșii, ai Semilunii Roşii şi ai comunităţii locale. Împreună au hotărât cum să ajute echipajul navei abandonate.
Astfel, pe toată perioada am primit la navă mâncare caldă, transportată în marmide izoterme, de trei ori pe zi. Ne-au asigurat materiale de igienă personală, acces la corespondenţă cu familiile şi asistenţă medicală. Nici Roco, mascota echipajului, un setter irlandez, nu a fost uitat. A primit diferite şampoane şi hrană specială pentru câini.
ITF a angajat un avocat foarte bun. La 10 februarie 1997 instanţa a hotărăt arestarea navei pentru neplata echipajului. S-a impus sechestru asigurator pe navă şi încărcătură, în valoare de aproximativ două milioane de dolari.
La 30 aprilie 1997 s-a mai impus un arest şi un sechestru asigurator pentru neplata taxelor şi serviciilor portuare. Din ţară, nimeni nu putea să facă recurs pentru că, în certificatul de naţionalitate, proprietar al navei figura Baza de aprovizionare tehnico-materială din Galaţi, instituţie care la acea dată nu mai exista, iar ca operator al navei figura Alba Shipping. Self Invest Maritime nu apărea (identificarea proprietarului navei şi a operatorului se face cu datele înscrise la Lloyd's Register, care se actualizează anual).
Nava a fost vândută sub control judiciar, echipajul a fost plătit şi repatriat la 30 mai 1997. S-au plătit toate taxele şi serviciile portuare, precum şi alte datorii ale companiei.
La plecare am predat nava şi încărcătura secundului meu, care a rămas la bord împreună cu ceilalţi doi ofiţeri ucraineni. La reuşita acţiunii noastre au contribuit reprezentanţii ITF din Spania, Londra şi din ţară.
Domnul Adrian Mihălcioiu a făcut cunoscut prin radio, televiziune şi presa scrisă demersul meu către autorităţile române, subliniind şi pericolul pierderii navei.
Toate celelalte nave ale companiei au fost pierdute, abandonate în porturi  străine, iar echipajele au fost supuse la suferinţe groaznice. S-a reuşit repatrierea lor prin acţiuni umanitare şi cu ajutorul statului de abia după aproape doi ani, trăiţi de marinari fără speranţă, mai rău decât la închisoare, expuşi la foamete şi boli.
În 1995, România a aderat la Convenţia internaţională de la Bruxelles din 1952, privind creditul salarial şi instituirea sechestrului asigurator asupra navelor aflate în această situație, convenţie care a intrat în vigoare, în ţara noastră, în luna iunie 1996, conform Legii nr. 91/01.11.1995, publicată în „Monitorul Oficial” nr. 255/08.11.1995. Deci, nu aveam de ce să mă tem!
Confruntate pentru prima dată cu o astfel de situaţie, autorităţile au găsit de cuviinţă să dea ordin Compartimentului juridic al Căpităniei portului Constanţa şi Poliţiei Transporturi să-mi întocmească dosar penal. Însă Procuratura din Constanţa a decis neurmărirea penală în cazul meu, deoarece beneficiam de o hotărâre judecătorească a unei instanţe recunoscute din străinătate.
Celelalte echipaje au căutat dreptatea în justiţie. Prin amânarea proceselor, faptele s-au prescris.
Au apelat şi la şeful statului de atunci, Emil Constantinescu. Ministrul Transporturilor, Traian Băsescu aflat de faţă, i-a întrebat: ''- De ce nu aţi făcut şi voi ca Pantea?”.
Am prezentat faptele pentru a se înţelege cum au fost pierdute o parte din navele de transport.
Celelalte nave ale Flotei comerciale au fost pierdute din cauza conjuncturii internaţionale nefavorabile din punct de vedere economic, amatorismului şi nepriceperii factorilor decizionali şi, nu în ultimul rând, din cauza corupţiei. România nu era pregătită pentru trecerea bruscă la economia de piaţă.
Autoritățile statului nu puteau funcţiona fără o legislaţie clară, care să fie aplicată de personal competent, și nu de cel numit pe baza apartenenţei la un partid.
Pierderile produse după 1990 sunt mai mari decât cele pricinuite de ultimul război mondial!
Simpla apartenenţă la structurile NATO şi la Uniunea Europeană nu vor rezolva problemele României. Cred că ţara noastră are, încă, suficiente resurse şi oameni care să o scoată din situaţia în care a ajuns.
Ce învăţăminte am tras până acum: că lui ieri îi spunem istorie, lui azi darul lui Dumnezeu şi lui mâine mister.
Învăţăm atât de multe, dar ştim atât de puţin din tot ce avem nevoie să ştim!”.
La mulți ani cu sănătate, Captain Pantea!
BUN CART ÎNAINTE PE MAREA VIEȚII!
 
Bibliografie: „Promoția «Căpitan de rangul 1 Nicolae Milu» 1959 a Școlilor Militare Superioare de Ofițeri de Marină. 50 de ani de la absolvire”, Coordonator: Contraamiral de flotilă (rtr) Mircea Neacșu, Editura CallasPrint, Mangalia, 2012, pp. 98-100, 152-163
 
Sursa foto: Colecția Marian Moșneagu

Despre Marian Moşneagu
 
Comandor (r) dr. Marian Moşneagu s-a născut în Bucovina, însă destinul l-a trimis la Liceul Militar de Marină din Constanţa. A urmat apoi cursurile Institutului „Mircea cel Bătrân” (1980-1984) şi ale Facultăţii de Litere, Istorie, Drept şi Teologie, specializarea Istorie, din cadrul Universităţii „Ovidius” Constanţa (1995-1998). Ulterior, a devenit doctor în Istorie, la Universitatea din Craiova (2004). A fost director al Muzeului Marinei Române (2001-2006) şi şef al Serviciului Istoric al Armatei (2007-2016).