Lumea marinarilor Coșmarul unui marș pe muchie de cuțit. Nicolae Moise, 23 august, „Gloria”

Predestinare sau nu, a avut Gloria în propriile mâini! Dar și la picioare, după cum veți vedea.

N-aș fi revenit atât de curând asupra acestui subiect, dacă nu l-aș fi cunoscut personal pe eroul acestei întâmplări. Doar că, la începutul anilor ̛80, când mă intersectam destul de des pe platourile Institutului de Marină „Mircea cel Bătrân” cu comandantul de cursă lungă Nicolae Romulus Moise, nu mi-a trecut nici o clipă prin minte atunci că, de fapt, aveam în fața mea nu numai un fost director de mare forță al Flotei comerciale din perioada 1971 – 1980 ci și eroul aducerii pe poziție a „Gloriei”, prima platformă de foraj marin de construcție românească.

La 12 august 1976, după ce „geologii” mi-au prezentat locaţia unde trebuia să ajungem cu platforma şi mijloacele de remorcaj pe care le aveau la dispoziţie, am acceptat să începem cooperarea.

De la început trebuie să mărturisesc că acolo am găsit oameni deosebiţi, a căror solicitudine şi mai ales profesionalism mi-au dat aripi. Am avut o scurtă convorbire cu cei doi reprezentanţi americani ai unei companii „Off Shore Driling Co”, care urmau să supravegheze operaţiunile de foraj, după care am verificat calculele de stabilitate ale platformei împreună cu proiectanţii; apoi, în puţinul timp ce mi-a mai rămas, mi-am aruncat ochii peste problemele de navigaţie şi s-a făcut seară...


Era 19 august 1976 şi mai erau puţine zile până la începerea numărătorii inverse. Curtea şi birourile Întreprinderii de foraj marin roiau de oameni, geologi, sondori, navigatori, mecanici şi proiectanţi de la „ICEPRONAV” Galaţi, navalişti din Şantierul Naval Galaţi, reprezentanţi din diferite ministere şi întreprinderi din toată ţara şi, ca o pată de culoare aparte în acest iureş, erau radiolocatorii, care fixaseră punctul locaţiei prin sistemul „HI-FIX” în mare şi aşteptau cu nerăbdare să începem.

Toate acestea au început să mă pasioneze. Ziua pendulam între platforma care era acostată în Dana 34 şi sala de şedinţe din baraca Întreprinderii de foraj marin în întâlniri interminabile, iar seara până târziu mă afundam în studiul „Gloria - Barja Loading and Limitation Manual”, ceva asemănător cu documentul „Informaţia pentru comandant”, proprie fiecărei nave comerciale pentru uzul comandantului.

Seara cu „Manualul” la subţiori, ajungeam acasă frânt ca după o zi de corvoadă, ca pe vremuri, când măturam paiolul la „Ardeal”. [...]
 

La 19 august 1976 mi-am luat „Carnetul de Marinar” şi mi-am oficializat ambarcarea la Căpitănia Portului Constanţa, pe platforma de foraj marin „Gloria”, în funcţia de comandant.

După care s-a semnat, în sfârşit, către miezul nopţii, Planul de remorcaj şi s-a dat semnalul de plecare în mare. Dar nu înainte de a pune eu din nou condiţia, pentru nu ştiu a câta oară, de a se asigura platforma. [...]


Toate mijloacele de acţiune şi modul lor de folosire erau deja fixate prin planul de remorcaj. Trei pagini de enunţuri şi definiţii lapidare închegate după lungi săptămâni de dezbateri, cântăriri şi frământări. Un program până la urmă încărcat de cele mai bune intenţii ale tuturor celor angajaţi în această anevoioasă şi, mai ales, prima încercare într-o asemenea aventură maritimă în România (sln.ns.). Forajul maritim.

Iar primul pas era transportul sondei montate pe uriaşa platformă până la prima locaţie de explorare...
Platforma era luminată a giorno şi schimbul de noapte al echipajului făcea ultimele pregătiri de plecare. Era în zorii zilei de 20 august 1976.
Ora 05.00 - Făcut legăturile pentru alte dimensiuni - „încercat pomparea motorinei fără rezultat. „Fără rezultat” (nebunie curată).

Era ultima operaţiune de pregătire şi nu lipsită de cea mai mare importanţă. Aprovizionarea platformei cu combustibil de la navele de aprovizionare cu motorină, operaţiune dintre cele mai banale, împiedicată de cauze pe care ofiţerii mecanici ai platformei şi reprezentanţii şantierului nu puteau s-o lămurească. S-au reluat pompările de câteva ori, s-au ambarcat 1.000 litri, după care combustibilul era din nou împiedicat să treacă spre tancurile de combustibil. Panică, nervi, confuzie, antologicele înjurături şi, bineînţeles, o nemărginită îngrijorare a oamenilor şantierului care au construit platforma. [...]

Directorul Şantierului Naval Galaţi, Gelu Kahu timorat, dar încă stăpân pe sine, încerca să liniştească spiritele, greu afectate de incident, mai ales în partea ei legată de sarcina expresă primită de la Ceauşescu: „La 23 august 1976 sonda de pe platforma «Gloria» să înceapă forările…”. Şi cu Ceauşescu ştiau toţi că nu era de glumit...

Iar noi, bineînţeles că nu puteam pleca fără combustibil la bord! Între timp se verifica o ultimă soluţie salvatoare… demontarea întregii linii de combustibil de la gura de alimentare şi până la tancurile în care urma să fie încărcată motorina şi, stupoare! vestea a venit repede din compartimentul maşini. Pe conducta - ţeavă de îmbarcare a combustibilului s-a găsit o stupă, un şomoiog de cârpe, care se folosesc la nave în compartimentul maşini pentru şters diferitele mecanisme, suprafeţe etc. de urmele de uleiuri uzate, motorină etc. Un dop! Cum să fi ajuns stupa aceea acolo este greu de presupus şi nici acum nu îmi vine să cred că a fost vorba de sabotaj, aşa cum păreau a da unii de înţeles, cu un zâmbet abia mimat pe obrajii lor.

La ora 06.00 a început pomparea, iar la ora 08.10 mi-au comunicat de la compartimentul maşini că s-a terminat ambarcarea combustibilului.
La 08.15 am început manevrele de ieşire de la Dana 34 către acvatoriul portului Constanţa.

Am ridicat microreceptorul radiotelefonului şi în canalul 14 la care erau conectate toate ambarcaţiunile ce ne asistau la manevră le-am indicat poziţiile de remorcaj. La prova platformei în remorca axială s-a legat remorcherul «Voinicul» de 2.200 CP.

În borduri la colţurile platformei s-au legat remorcherele «Ocniţa» de 2.400 CP sub comanda clc Olimpiu Dumitriu şi «Boldeşti» de 2.400 CP, sub comanda clc Iulian Matache.
În pupa platformei pentru menţinerea direcţiei de marş s-au conectat trei remorchere portuare de câte 1.200 CP, fiecare pentru manevra de ieşire din dană şi apoi din port.
Cu toată grija pentru a nu întârzia manevrele, antrenaţi de priceperea colegilor de la comanda remorcherelor, cu piloţii portuari la bord clc Petre Diaconu şi Petrică Velicu, abia la ora 12.15 am reuşit să ne dezlipim cu «Voinicul» în prova, din Dana 34 şi să ne îndreptăm spre ieşirea portului Constanţa.[...]

Neavând o comandă propriu-zisă şi vizibilitate de pe platforma de primire a elicopterelor pentru a cuprinde tot orizontul manevrelor şi mişcarea tuturor remorcherelor, m-am urcat cu radiotelefonul pe treptele sondei de foraj la circa 18 metri deasupra apei, de unde am comandat marşul acestui ciudat convoi către farurile de ieşire din port. [...]

...La ora 13.55 eram aproape la ieşirea din port. La ora 13.58 în dreptul farului de ieşire am ordonat trecerea remorcherului «Viteazul» sub comanda căpitanului de remorcher Ion Polisciuc, în prova remorcherului «Voinicul». Ne îndreptam cu viteză redusă către rada portului Constanţa având şi cele două remorchere «Ocniţa» şi «Boldeşti» acostate la platformă antrenând-o să înainteze din cele două borduri...
Am coborât de pe sondă şi apoi pe helioplatformă mi-am dat întâlnire cu şeful platformei, mecanicul şef şi şeful de tură de siguranţă pentru a pune la punct programul pentru următoarele etape imediate şi cele intermediare ale marşului către locaţia de poziţionare a sondei. [...]
Am intrat într-o cabină mică de pe punte, de unde se manevrau coborârile şi ridicările picioarelor, - unde de fapt mi-am petrecut toate zilele şi nopţile atunci când nu eram afară pe helioplatformă -, şi mi-am consumat bucatele cu multă poftă şi în mare grabă, pentru că n-am apucat bine să mănânc, când am primit de la „Voinicul” următorul mesaj: «Ora 15.55 adâncimea sub chilă 33,55 metri, distanţa de la coastă 7,3 Mm, aliniament 90⁰ la far Constanţa, latitudine 44⁰09’02” N şi longitudine 28⁰48’03” E», poziţie pe care am transmis-o prin radiogramă la baza de la coastă.

Am hotărât de comun acord cu şeful platformei să coborâm picioarele până la un pescaj sub acestea de 14,60 metri, suficient pentru a evita eventualele atingeri a unor epave. Această operaţiune s-a terminat la ora 16.18, marea era liniştită cu o uşoară adiere de vânt din NE şi valuri mici.

Ora 19.50 distanţa la coastă 12 Mm parcurse, adâncimea apei 45 metri; am început coborârea picioarelor conform programului pentru „poziţia 3” de remorcare cu picioarele la 28,5 metri sub chilă.

Ora 23.45 eram în latitudine 44º10’ N şi longitudine 29º22’ E. Odată cu lăsarea serii vântul a început să se întărească şi-n acelaşi timp să se rotească uşor către Est. [...]

După rondul acela de noapte m-am întors la comandă şi-am vegheat preţ de aproape o oră remorcile şi remorcherele din prova. Remorcile, cabluri de sârmă cu grosimi de 45 mm, erau reglate la lungimi de siguranţă 150 - 200 metri şi carturile de la remorchere aveau consemn de supraveghere a acestora.

... Pe măsură ce trecea timpul către al doilea cart al nopţii, tăria şi direcţia vântului puneau în pericol remorcherul «Ocniţa» din babord, gata să „cadă” peste remorca axială prova, a tandemului de remorchere «”Voinicul” - ”Viteazul”».

... Era prima noapte la bordul platformei. Ceasul din comanda de navigaţie arăta ora unu după miezul nopţii şi eram deja trecuţi de o oră în ziua de 21 august 1976. Adâncimea apei sub chila platformei era de 59 metri iar distanţa la coastă de 42,5 Mm.
Am parcurs aproape două treimi din distanţă şi, dacă ne lasă vremea, putem până a doua zi seara să ajungem la ţintă chiar cu picioarele la adâncimea la care nu puteam realiza o viteză mai mare de 2 la 2,5 Nd (circa 4 la 5 km/oră). [...]

Platforma se legăna cu mişcări tot mai largi animată de o hulă de fund, ecourile îndepărtate ale unei furtuni care ne pândea cu perfidie la orizont. Am aţipit cu gândurile acestea pe un scaun în comanda de la nivelul punţii helioplatformei.

... Către cinci dimineaţa m-a trezit suflul unei pale reci de vânt şi uşa lăsată întredeschisă izbită de peretele comenzii.

Am ieşit pe puntea helioplatformei şi nu-mi credeam ochilor; predicţiile mele asupra vremii au început să se adeverească, dar parcă chiar prea devreme şi cu asemenea asprime în luna august. Marea a început să fie brăzdată de crestele albe ale valurilor spulberate de vântul care şuiera sinistru şi ameninţător în „arborada” platformei.

La ora 06.35, la adâncimea apei de 64 metri, am început pregătiri pentru coborârea picioarelor la nivelul apropiat de cel al poziţionării în locaţie.
La ora 07.35, bineînţeles aflat pe puntea helioplatformei, preocupat de poziţia remorcherelor care trăgeau din borduri şi care îşi menţineau poziţiile de marş din ce în ce mai greu, m-am trezit cu o bucată de fier cornier de aproape 2 metri lungime zburând pe lângă mine, prin aer de la înălţime şi din direcţia piciorului din prova babord. A căzut pe platformă la 1,5 metri distanţă de locul unde mă aflam, unde putea să mă omoare.
În acelaşi timp cu un huruit neobişnuit, înspăimântător, ansamblul de pompe submersibile dinspre vârful piciorului din prova babord a căzut de-a lungul acestuia, o parte din părţile rupte rămânând în interiorul roof - lui prova babord. Piesa căzută aproape de mine era o traversă care susţinea pompele submersibile la nivelul 168 al piciorului. O nenorocire mai mare nu ni se putea întâmpla la ora la care eram aproape de ţintă!
Puterea vântului creştea în intensitate, valurile în prova erau din ce mai mari, iar comandanţii celor două remorchere din borduri comunicau îngrijoraţi că menţinerea drumului era din ce în ce mai anevoioasă din cauza furtunii. În prova se vedeau cele două remorchere vechi încadrate paralel cu „Boldeşti” şi „Ocniţa” - nave noi, care trăgeau cu nădejde şi cu puterea celor 2.200 CP fiecare. În ele ne erau puse toate speranţele să reuşim să înaintăm. [...]

Desigur, incidentul a fost comunicat imediat Comandamentului din Baza de la uscat, de la care s-au cerut scafandri autonomi şi trimiterea la platformă a specialiştilor de la Şantierul Naval Galaţi, care se aflau în baza de la Constanţa. Către amiază, de fapt după amiaza de care n-am avut parte în ziua aceea, nemaiavând poftă de nici un fel de mâncare, la ora 13.00 eram tot la 61 Mm distanţă de la coastă.

Cu piciorul platformei blocat şi cu cele două remorchere în pericol să „cadă”, de fapt să fie derivate peste remorca axială, situaţia devenind din ce în ce mai critică! Eram blocaţi de furtună şi de propriile noastre defecţiuni tehnice!

Personalul platformei era ocupat cu instalarea echipamentului TV pentru controlul locului unde s-au blocat părţi ale pompelor submersibile în roof-ul piciorului platformei.

La ora 15.45 a acostat sub vânt în pupa platformei o vedetă rapidă a Marinei Militare, care ne-a adus la bord doi specialişti Hi-Fix, pe inginerul şef al Șantierului Naval Galaţi, G. Lacătuş şi - foarte importanţi -, doi scafandri autonomi, care urmau să intre în roof să deblocăm piciorul din prova babord.

La ora 16.25 mai aveam 12,5 Mm până la locaţia „1 Ovidiu Est” şi ne continuam drumul nostru în Da 90°.
La ora 17.00 s-a terminat montajul instalaţiei de televiziune subacvatică, iar scafandrii erau pregătiţi să intre în acţiune în momentul sosirii noastre pe locaţie.
La ora 20.00 eram la 5 Mm distanţă de locaţie! Dar la ora 21.00 filmul marşului nostru s-a rupt brusc afectat de vreme. Vântul s-a intensificat la 10 - 13 m/sec iar cele două nave „Boldeşti” şi „Ocniţa”, rând pe rând, la câteva minute unul după altul, şi-au pierdut ţinuta de drum şi au fost obligate să moleze remorcile.

La ora 21.30, rămaşi singuri numai cu remorcherele din prova, am fost silit să întorc platforma cu prova în vânt şi să încerc să o menţin în apropierea locaţiei, până la căderea vântului şi posibilitatea de a ne apropia de locul unde urma a fi fixată sonda pentru foraj. La ora aceea singur, cu cele două remorchere vechi în prova, pe post de ancoră de furtună, am rămas ca agăţat de un fir de aţă, care s-ar fi putut rupe în orice moment. [...]

La bordul platformei n-aveam niciun instrument de navigaţie. Toate datele le primeam de la remorcherul „Viteazul” de la comandantul Polişciuc, care era în prova convoiului şi executa ordinele pe care le transmiteam prin radiotelefon. Navigaţia o ţineam pe o hartă într-un colţ de masă din comanda platformei.

Cu prova convoiului îndreptată către N-NE, ţineam la capă pe un vânt de forţa 6, cu ambele motoare de la cele două remorchere la „toată forţa înainte” iar convoiul se mişca prin apă cu 2 Nd înapoi, în direcţia S-SW. În circa 90 de ore - am făcut eu un calcul - ajungem la intrarea în strâmtoarea Bosfor la turci. Asta ne mai lipsea!...

Dar către orele 22.30 am izbucnit cu toţii în urale la descoperirea, cu ajutorul camerei submersibile TV, a celor două motoare electrice căzute între peretele interior al turnului de ghidare a picioarelor platformei şi orizontala a doua de la suprafaţa apei, la circa 4 metri de la nivelul apei. Imediat a fost pregătită macaraua Link-Belt din babord pentru recuperarea celor două motoare electrice. Am coborât scafandrul autonom, „un erou”, care în condiţii foarte grele şi periculoase între peretele roof-ului şi piciorul platformei a legat două springuri în jurul motoarelor pentru scoaterea lor din roof şi degajarea piciorului.

După scoaterea motoarelor de la pompe cu ajutorul macaralei, s-a controlat cu scafandrul autonom situaţia piciorului înspre tancul structural şi nu s-a constatat nicio avarie.

La ora 24.00 s-a demontat instalaţia submarină TV din interiorul piciorului nr. 2 şi-au început pregătiri pentru coborârea picioarelor. Furaţi de grija „piciorului şchiop”, am trecut pe nesimţite în ziua de 22 august 1976, iar imediat după miezul nopţii am început coborârea picioarelor la poziţia de remorcaj nr. 4, cu pescajul total de 41,79 metri.

Am rămas în comandă şi-am aţipit mai liniştit doar cu gândul la remorca celor doi „viteji” din prova, care se străduiau să ne ţină cât de cât în apropierea locaţiei. Cu toată opinteala lor, dimineaţa, la ora 06.00, eram la 7,5 Mm la S-SW de locaţie iar valurile în prova platformei se spărgeau la noi ca pe meterezele Cazinoului. [...]

Şi a venit şi ziua de 23 august! Din fericire - şi spre norocul nostru - vântul a început să cadă! Către dimineaţă a ajuns la 8 - 9 m/sec, cu tendinţă de scădere.
La 06.00 dimineaţa eram în latitudine 44°07’3 N şi longitudine 30°10’ E, la distanţă de 12,3 Mm de locaţie, relevment adevărat la locaţie 27° iar adâncimea apei sub chila platformei 94 metri. Din oră în oră făceam punctul platformei cu ajutorul radarului de la nava „Câmpulung”, mineralier de 12.500 tdw mobilizat de mine în apropierea locaţiei.

La ora 10.45 am chemat remorcherul „Boldeşti” în apropiere şi am cerut remorca la platformă. Manevra a reuşit şi am continuat ruta către platformă, cu câteva mici incidente provocate de ambardeele de valuri din ce în ce mai puternice, după ce am angajat remorcherul «Boldeşti» în remorcă. Valurile au lovit şi au smuls dulapul de fier pentru tuburi de oxigen de la prova şi apărătoarea pentru comanda manuală a prevenitorului din pupa tribord.

Dar către seară am început să sărbătorim şi noi 23 august şi aveam serioase motive să ne bucurăm când vântul rotit către NNE a scăzut pe la orele 22.00 la 4 m/sec.

La miezul nopţii eram deja la 3 Mm distanţă de locaţie şi am început pregătirile pentru intrare în careul acesteia.
La ora 04.30 am angajat în remorcă şi nava „Ocniţa” în vederea intrării în careul locaţiei şi am început pregătirile pentru coborârea picioarelor.
La ora 06.00 am scos bolţurile de la picioare şi am început coborârea lor cu 16 curse - 30 metri până la pescajul total de 70 metri.
La ora 07.45 am pornit cu patru remorchere spre careu.
La ora 08.30 am ajuns la primele geamanduri şi am coborât picioarele la 80,10 metri.
La ora 09.00 am coborât picioarele la 87,10 metri şi am început balastarea tancurilor în vederea preîncărcării platformei.
La ora 11.45 turla platformei a ajuns în poziţia de foraj.
La ora 18.55 am terminat balastarea tuturor tancurilor cu 2.900 tone apă de mare.
La ora 19.00 am început preîncărcarea picioarelor.
La ora 21.00 am terminat preîncarcarea picioarelor la presiunea de 3.600 PSI = 3720 tone. Penetraţia picioarelor în teren pe fundul mării la picioarele nr. 1 şi 2 era de 3,65 metri şi respectiv 3,35 metri. Picioarele nr. 3 şi nr. 4 s-au afundat 2,74 metri şi 2,44 metri. Imediat a început debalastarea tancurilor în vederea ridicării platformei.
La ora 21.55 am terminat debalastarea tancurilor şi am început ridicarea platformei, după care s-au reglat releele şi controlul sistemului automat de comandă.
La ora 23.30 am terminat ridicarea platformei la 11,57 metri deasupra apei. Distanţa de siguranţă faţă de valul secular (valul cel mai înalt) cunoscut în Marea Neagră.
La ora 24.00 m-am retras în cabină şi a fost prima noapte când am pus capul pe pernă şi-am adormit buştean.
Dimineaţa, la ora 09.00, reprezentantul IFLGS mi-a confirmat pe prima pagină a planului de remorcaj încheierea operaţiunilor şi punctul geografic al poziţiei platformei, iar când a venit elicopterul mi-am luat bocceluţa şi am plecat acasă!
De la ora aceea a început să „ţâşnească” petrol din adâncurile Mării Neagre. Restul este producţie...
Am trăit un episod… astăzi mai „banal” ca... „Oul lui Columb”, dar pentru mine a fost un moment de „glorie” personală, pentru că a fost prima experienţă de acest gen şi o premieră absolută în România.”.

În fruntea unei echipe constituită ad-hoc dar responsabilă și eficient coordonată, clc Nicolae Romulus Moise a izbutit să aducă prima picătură de petrol în preaplinul paharului economiei românești.
Dar, cum se întâmplă adesea la noi, unii cu Gloria, alții cu profitul...

Bibliografie:
Nicolae Romulus Moise, „O jumătate de veac în Marină”, Volumul II, Editura Ex Ponto, Constanța, 2017
 
Sursa foto: Colecția Clc Nicolae Romulus Moise
 
Despre Marian Moşneagu
Comandorul (r) dr. Marian Moşneagu s-a născut la 29 iunie 1961, în comuna suceveană Boroaia, „în pridvorul Bucovinei”, însă în 1976 destinul i-a călăuzit pașii spre Liceul Militar de Marină „Alexandru Ioan Cuza” din Constanţa. A urmat apoi cursurile Institutului „Mircea cel Bătrân” (1980-1984) şi ale Facultăţii de Litere, Istorie, Drept şi Teologie, specializarea Istorie, din cadrul Universităţii „Ovidius” Constanţa (1995-1998), unde a finalizat și studiile aprofundate (1999). Ulterior, a devenit doctor în Istorie, la Universitatea din Craiova (2004). La numai 40 de ani a devenit cel mai tânăr director al Muzeului Marinei Române (2001-2006) şi primul ofițer de marină şef al Serviciului Istoric al Armatei (2007-2016).
Este autor al lucrărilor „Ziua Marinei la români” (2002), „Cultul apelor la români” (2004), „Politica navală postbelică a României (1944-1958)” (ediţia I 2005, ediţia a II-a 2006), „Odiseea navei-şcoală «Constanţa»” (2004), „Regele şi Regina Mării Negre. File din istoricul distrugătoarelor & fregatelor «Regele Ferdinand» şi «Regina Maria»” (2006), „O istorie tragică a Marinei Comerciale Române” (2006), „Dicţionarul marinarilor români” (2008), „Eroii Marinei Române” (2009), „Elita Marinei Regale Române în rezistenţa anticomunistă” (2010), „Presa Marinei Române. Dicţionar bibliografic” (2011), „Crucişătorul «Elisabeta» în campanie” (2012), „Serviciul Istoric al Armatei în slujba culturii naţionale” (2013), „Fregata-amiral «Mărăşeşti»” (2014), „Uniformele Forţelor Navale Române” (2016), „Şefii Statului Major al Forţelor Navale. Enciclopedie” (2016), „Amiralii României. Dicționar enciclopedic” (2017), „Cavalerii Mării Negre. Ofițeri de marină distinși cu Ordinul Militar «Mihai Viteazul»” (2019), „Armata Română pe frontul Canalului Dunăre-Marea Neagră” (2020) și „Legendele «Albatrosului»” (2021) și coautor al altor 30 de albume, ghiduri, dicționare, enciclopedii, monografii și culegeri de documente. Este membru al Uniunii Ziariștilor Profesioniști din România (1992) și al Comisiei Române de Istorie Militară (1999) și redactor-șef al revistelor „Cap Compas”, „Magazin Nautic” și „Misiunea”.