Marinari fără morminte Tragedia din Marea Ionică (galerie foto)

Marţi, 3 decembrie 1991, la orele 17.00, cargoul ,,Scăeni” dubla capul digului de Nord al portului Constanţa, angajându-se într-un nou voiaj internaţional. Cargoul de 4620 tdw, înregistrat la Registrul Naval Român (RNR) la numărul 3860, proprietate a Companiei de Navigaţie Maritimă ,,NAVROM” Constanţa, cu indicativul radio YQIP, fusese construit în anul 1980 la Şantierul Naval Brăila.


Destinată transportului maritim de mărfuri generale, nava avea aparatul motor şi castelul la pupa, era de tipul ,,flush tweendecker” cu trei magazii destinate mărfii; acoperită cu capace metalice de tipul Mc Gregor, acţionate hidraulic. Teuga şi duneta navei aveau forma clasică, fiind situate deasupra punţii principale.


Nava avea lungimea maximă = 105,90 metri, lungimea între perpendiculare = 93,50 metri, lăţimea = 14,80 metri, înălţimea de construcţie = 8,50 metri, pescajul maxim la marca de bord liber = 7,06 metri, tonaj registru brut = 3374 tone, tonaj registru net = 1955 tone, deplasamentul maxim = 6920 tone, deplasamentul deadweight = 4620 tdw, volume magazii = 5912 m³ - vrac, 5389 m³ - cala iar nava goală = 2300 tone.


Cargoul “Scăeni” era dotat cu un motor principal 5 DKRN, fabricat de constructor la Briansk, după licenţa Burmeister & Wain şi trei motoare auxiliare 6 CI.


Din punctul de vedere al aparaturii de navigaţie, la bord existau un radar DON, un radar DECCA RACAL, un girocompas KURS 3, sondă ultrason UNITRA SP 4311, radiogoniometru UNITRA OG 132, radiotelefon SAYLOR, radiotelefon UNITRA, sistem guvernare AG-04 şi un compas magnetic KAMOT. De altfel, nava era dotată corespunzător, cu instrumentarul necesar pentru determinarea punctului navei şi pentru efectuarea serviciului de veghe, precum şi cu publicaţii nautice şi cărţi de specialitate la zi.



Echipamentele individuale şi colective de salvare cuprindeau 43 de veste de salvare cu semnale luminoase şi bandă reflectorizantă aplicată, 10 colaci de salvare, toţi dotaţi cu bandă reflectorizantă, patru cu semnale luminoase şi două cu geamanduri combinate, 21 de costume termice, şase costume hidroizolante gonflabile, trei radiotelefoane portabile marca ICOM, o radiobaliză EPIRB, o staţie portabilă de semnalizare sinistru, o barcă de salvare cu motor, confecţionată din fibră de sticlă cu întregul echipament, de capacitate 37 de persoane, o barcă de salvare cu drezină, confecţionată din fibră de sticlă, cu echipamentul aferent, cu o capacitate de 37 de persoane, trei plute de salvare gonflabile, fiecare cu o capacitate de 12 persoane, cu întregul echipament prevăzut de normele SOLAS 74/83.


În bărcile de salvare existau mijloace pirotehnice adecvate: 8 rachete paraşută, 12 facle de mână roşii şi 4 geamanduri fumigene; pe plutele gonflabile: 12 rachete paraşută; 12 facle de mână roşii; 6 geamanduri fumigene; pe puntea de comandă: 12 rachete paraşută, 12 rachete sonore, 12 rachete stea roşie şi 4 containere bandulă.


Conform actelor proprii (Certificat de clasă, valabil iunie 1995, cu confirmare anuală, Certificat siguranţă echipament, valabil iunie 1997, Certificat siguranţă construcţie, valabil iunie 1995, cu confirmare anuală, Certificat de siguranţă radio-telegrafică, valabil iunie 1992, Certificat de siguranţă echipament de navigaţie, valabil iunie 1995, cu confirmare anuală şi Certificat de bord liber, valabil iunie 1995, cu confirmare anuală), eliberate de Registrul Naval Român, reclasificarea navei a fost definitivată în luna iunie 1991, după efectuarea lucrărilor tip RC 1 în Şantierul Naval Brăila şi la I.C.N.U.T. Tulcea.



La data plecării, echipajul navei era format din 25 de membri, sub comanda căpitanului de cursă lungă Marian Gheorghe Butuşină, aflat la primul său voiaj, în calitate de comandant. Acesta absolvise Institutul de Marină ,,Mircea cel Bătrân”, Facultatea de Navigaţie, promoţia 1980.


De-a lungul anilor fusese îmbarcat ca practicant pe m/n ,,Neptun” (mai - iunie 1979) şi m/n ,,Pionierul” (martie - mai 1980), ca ofiţer maritim III pe m/n ,,Tulcea” (octombrie 1980 - august 1981), ca ofiţer maritim II pe m/n ,,Azuga” (decembrie 1981 - iulie 1986) şi ca ofiţer maritim I pe m/n ,,Baziaş 7” (octombrie 1986 - noiembrie 1986,), m/n ,,Făurei” (august 1987 - septembrie 1987) şi m/n ,,Snagov” (septembrie 1987 - ianuarie 1991).


În activitatea sa profesională, pe perioada anilor 1981-1991 s-a dovedit a fi un ofiţer disciplinat, capabil, urmărind aprofundarea pregătirii sale profesionale. În această perioadă s-a consacrat activităţii marinăreşti, cu predilecţie spre cargourile tip 4850 tdw.


Numirea sa în funcţia de comandant al navei ,,Scăeni” s-a făcut de Compania de Navigaţie Maritimă ,,NAVROM” S.A., având în vedere faptul că avea multă experienţă şi practică pe tipul de nave de 4800 tdw. Întregul echipaj, brevetat şi nebrevetat, din subordine avea o vechime îndelungată la bord, cunoştea foarte bine nava şi executase sistematic antrenamente la diferite acţiuni ale ,,Rolului de Apel”, participând activ la şcoala personalului navigant.


Dovada muncii calificate, practicată cu simţ marinăresc, era reflectată de rezultatele, dintre cele mai bune, obţinute de navă între anii 1980 şi 1991. În momentul plecării în voiaj, nava ,,Scăeni” era încărcată cu 3057,106 tone de amoniu în saci, iar aceştia în slinguri a 1,5 tone fiecare, slingurile fiind de tipul ,,pungă” (big bag). În fiecare sling erau stivuiţi 30 saci a câte 50 kg. Integritatea slingului era asigurată prin încingerea sacilor stivuiţi în partea superioară a acestuia cu bretele de siguranţă şi catarame.


Navlositor al navei era firma Enrom of Houston, prin brokerul Victory Amsterdam. Agenţii navei în portul Constanţa au fost Tomis S.R.L., operaţiunea de încărcare fiind efectuată de stivatorii firmei Dezrobirea S.A. Constanţa. Marfa încărcată pe m/n ,,Scăeni” era destinată pentru Rouen - Franţa, zona Atlantic. Contractul de navlosire cu firma Enrom prevedea ca pe navă să se îmbarce până la 3500 tone azotat de amoniu în saci, în slinguri. Nu se admitea încărcarea sac cu sac. Contractul mai prevedea ca în spaţiile de sub punte şi coridoare, cantitatea de marfă să fie cât mai mică şi să fie destinată integrităţii stivajului în magaziile navei.
Nava a început încărcarea în dana 15 a portului Constanţa, la 23 noiembrie 1991, ora 21.00, activitatea fiind încheiată la 2 decembrie 1991, ora 16.00. Încărcarea mărfii s-a efectuat cu macaralele de cheu, realizându-se următoarea distribuţie pe magazii:
H 1 H 2 H 3
Coridor: 414,058 604,897 620,953
Hambar: 233,895 607,620 675,683
Mărfurile au fost stivuite astfel:
- Hambarul 1: două rânduri de slinguri pe toată suprafaţa magaziei şi un rând pe suprafaţa gurii de hambar, sprijinit pe rama căii de rulare a minginiilor.


- Hambarele 2, 3: trei rânduri de slinguri pe toată suprafaţa magaziilor, al patrulea rând fiind stivuit în spaţiul gurii de hambar sprijinit pe rama căii de rulare a minginiilor.
- Coridoarele 1, 2, 3: au fost încărcate cu două rânduri de slinguri pe toată suprafaţa magaziilor, al treilea rând fiind încărcat în spaţiul gurii de hambar.


În urma aprobării primite de la navlositor de a încărca şi slinguri conţinând un număr mai mic de saci (15 - 20), în aceste magazii, în locurile unde a existat spaţiu astfel încât să permită închiderea capacelor, au fost stivuiţi 210 slinguri de 15 - 20 saci (48 slinguri a 20 saci şi 162 slinguri a 15 saci).


Dimensiunile slingurilor de 30 saci erau 1,52 metri x 1,32 metri x 1,10 metri. Majoritatea slingurilor au fost confecţionate la uscat şi introduse în magaziile navei, o mică parte din slinguri fiind confecţionate în locurile de stivuire mai puţin accesibile. Conform calculului de stabilitate întocmit în baza Cargo-Planului final, luând în consideraţie şi cele 563 tone de balast existent la bord, criteriile de stabilitate conform cerinţelor R.N.R. au fost îndeplinite în totalitate, astfel:
R.N.R.
Înălţime metacentrică corectată 0,67 0,15
Braţ static maxim al diagramei 0,64 0,23
Criteriul de vând 3,02 1,00
Unghiul maxim 57⁰ 30⁰
Unghiul de apunere 95⁰ 60⁰
Unghiul de inundare 67,5⁰
Criteriile de stabilitate fiind satisfăcute în totalitate, nava a părăsit portul Constanţa în condiţii depline de siguranţă.
 

Escală la Pireu

Situaţia meteo din zona Constanţa - Bosfor a fost bună (vânt NE 3/4 Bf., marea gradul 2/3), nava comportându-se bine pe mare.


Pe 4 decembrie 1991, la ora 06.30 nava dublează farul Rumili, îmbarcă pilotul şi tranzitează Bosforul, intrând în Marea Marmara. Aici starea meteo este bună, similară cu cea din Marea Neagră. Între orele 16.00 şi 20.00, nava tranzitează strâmtoarea Dardanele şi apoi se înscrie în Marea Egee pe drumurile clasice de navigaţie, ajungând în rada portului Pireu pe 5 decembrie 1991, ora 13.00, când, de altfel, ancorează. După aprovizionarea cu 100 tone motorină, pe 5 decembrie 1991, ora 21.00, nava a virat ancora, continuând voiajul spre Cap Matapan.


Aprovizionarea cu 100 de tone motorină a accentuat stabilitatea pozitivă a navei. Astfel, navigaţia pe ruta Pireu - Cap Matapan a decurs normal, cu vânt NE 3/4 Bf., marea gradul 2 spre 3.
 

Vineri, 6 decembrie 1991

Pe 6 decembrie 1991, ora 8.00 nava se afla travers Cap Matapan, urmând a se angaja în traversarea Mării Ionice (Cap Matapan - Cap Passero 358 Mm). La aceeaşi oră 08.00, când nava se afla travers Cap Matapan, ofiţerul radiotelegrafist prezintă comandantului navei meteorul luat de staţia meteo de coastă Atena. Studiindu-l, comandantul conchide că nu are probleme hidrometeorologice în zonă, în următoarele 24 de ore, cu singura menţiune că în vestul Mării Ionice vântul se anunţa în creştere 5/6 Bf., în următoarele 24 ore, fără aviz de furtună.


Dispunând de aceste informaţii hidrometeorologice, comandantul a considerat că poate să angajeze nava în traversada Cap Matapan - Cap Passero, cu atât mai mult cu cât nici meteoarele din seara zilei de 6 decembrie 1991 nu i-au furnizat date hidrometeorologice care să-l îngrijoreze, navigaţia desfăşurându-se cât se poate de normal, în condiţii bune până la data de 7 decembrie 1991, ora 02.00 (vânt SV 3/4 Bf., marea gradul 2/3, barometrul 10-16 mb).
 

Sâmbătă, 7 decembrie 1991

Aşadar, până pe 7 decembrie 1991, la ora 02.00, navigaţia s-a desfăşurat normal, parcurgându-se jumătate din distanţa dintre Matapan şi Passero în circa 18 ore de marş. Începând cu ora 02.00, situaţia meteo a zilei de 7 decembrie 1991 s-a schimbat brusc, fenomenal, vântul s-a rotit rapid de la SV la NV, crescând în intensitate până la forţa 8/9 Bf., în numai 10-12 minute. Această modificare rapidă a datelor meteo a fost însoţită de grindină, vizibilitatea 0, scăderea barometrului de la 1016 mb la 1006 mb şi înrăutăţirea mării.


În aceste condiţii, nava rula şi tanga puternic în drumul de 272⁰, primind lovituri puternice de val din tribord. Ca urmare, comandantul hotărăşte să ia drum de capă 300⁰ - 310⁰, cu vântul şi valul din prova tribord. Urmare a înscrierii navei în drumul de capă, ruliul navei a scăzut simţitor, dar că nava rula numai între valorile 0⁰ - 20⁰ babord. Către ora 02.45, s-a schimbat drumul de capă la 0⁰, luând vântul şi valul din prova babord şi, ca efect iniţial, nava rula la babord, până la maxim 10⁰. Comportarea satisfăcătoare a navei în această alură de capă a durat până către orele 07.00 - 08.00. Vântul crescând în intensitate, marea înrăutăţindu-se, valoarea înclinării navei a crescut şi ea până la 15⁰ -18⁰ babord.


În dimineaţa zilei de 7 decembrie 1991, ora 08.00 UTC, compania “NAVROM” a informată despre situaţia navei. Recomandarea armatorului făcută comandantului a fost de a se îndrepta către un adăpost, a solicita asistenţa navelor din zonă şi de a menţine permanent legătura cu compania, în vederea cunoaşterii evoluţiei situaţiei.


În după amiaza zilei de 7 decembrie 1991 marea a devenit tempestă, cantităţi masive de valuri inundând puntea principală şi teuga, producând avarii la gurile de aerisire a tancurilor de balast, combustibil, trompe de ventilaţie, compartiment maşină. Tamburii cu sârmă şi coşurile cu parâme de pe teugă au fost smulse de valuri, pierdute. Către orele 16.00 se constată apă în motorină la motorul principal, tinzând să-l oprească. Compartimentul maşină obturează cu flanşe oarbe aerisirea de la amestecător şi, ca urmare, motorul principal intră în regim normal de funcţionare.


În cartul 16.00 - 20.00 din 7 decembrie 1991 apar infiltraţii de apă la compartimentul maşină, pe la tambuchiul ieşirii de urgenţă din compartimentul maşină şi pe la trompa de ventilaţie a compartimentului maşină. Apa acumulată este refulată prompt cu ajutorul pompei de santină. Comandantul navei informează compania despre evoluţia evenimentelor la bord, solicitând analiza acestora şi eventual instrucţiuni. Compania instruieşte comandantul să solicite asistenţă în zonă şi S.O.S. dacă se impune.


În jurul orei 16.00, se solicită asistenţă în zonă şi se intră în contact cu câteva nave. Odată cu lăsarea întunericului, situaţia navei a devenit de-a dreptul critică: starea mării era confuză, vântul atingea intensitatea uraganului cu forţa 11-12 Bf., valurile depăşeau înălţimea de 12 metri. Nava guverna cu mare dificultate, luând benzi până la 45⁰ - 50⁰ babord.


Către ora 21.00, când nava lua benzi până la 51⁰ babord, puntea principală rămânea permanent inundată de valuri masive, ieşind de sub controlul echipajului. Valurile făceau ravagii pe covertă, rupând şi smulgând din postamente instalaţii, trompe de ventilaţie, guri aerisire tancuri. Către aceeaşi oră 21.00, compartimentul maşină a început să fie inundat puternic prin zona separatorului de santină şi mai ales prin zona trompei de ventilaţie a compartimentului maşină.
De asemenea, a apărut apă în tancul de ulei nr. 16, contaminând uleiul de ungere la motorul principal.


Neputând fi stăpânită situaţia critică din compartimentul maşină, în urma consultării cu şeful mecanic, comandantul navei a decis oprirea motorului principal, scoaterea din circuit a unor instalaţii electrice şi rămânerea în funcţionare numai a motoarelor auxiliare din centru şi din tribord, precum şi părăsirea compartimentului maşină.


Situaţia greutăţilor de la bordul navei în noaptea de 7 spre 8 decembrie 1991 era următoarea: rezerve = 408,70 tone; tank balast 1 = 90,00 tone; tank balast 2-3 = 387,60 tone; tank balast 4-5 = 90,60 tone; constanta = 51,90 tone; marfa H 1, H 2, H 3 = 3057,106 tone; nava goală = 2.300,00 tone; deplasament = 6380,906 tone.
 

Comandantul decide abandonarea navei

Pe 7 decembrie 1991, la ora 17.30, comandantul lansează semnalul S.O.S. în poziţia estimată latitudine = 37⁰15' Nord, longitudine = 18⁰ 00' Est. ,,Am aflat, scrie comandantul în declaraţia sa către “NAVROM” Constanţa, recepţionând mesajul SOS l-a retransmis, prin Centrul de Coordonare din Norvegia, staţiilor de coastă (Grecia, Italia, navelor din zonă), şi că un elicopter din Cattania urmează să sosească în zonă. Am rezistat, menţionează comandantul, până în jurul orei 21.45, când nava a primit un val puternic în prova, inundând complet coverta, urmat de un alt val puternic, care a înclinat nava către 65⁰ babord, fără a se mai redresa din această înclinare.


Întregul echipaj, echipat cu centurile de salvare, era adunat în sectorul suprastructurii pupa, pe puntea bărcilor şi în jurul cabestanului pupa. Ambele bărci de salvare erau pe poziţia lor, imposibil de a fi manevrate. A fost lansată de către echipaj prima plută de salvare de 12 persoane (cea din tribord), dar aceasta, căzând pe mare s-a desfăşurat răsturnată, rămânând legată cu saula de declanşare la copastia navei.”¹.


În această situaţie, declară comandantul, acesta a încercat să mobilizeze oamenii din echipaj pentru lansarea celeilalte plute de 12 persoane, postată pe cavaletul din axa navei. ,,Apelul meu - declară comandantul, a rămas fără efect.”². Făcând eforturi deosebite, mai mult căţărat, comandantul, ajutat de secundul navei, a reuşit să lanseze pluta la mare, aceasta desfăşurându-se normal, rămânând agăţată de copastia navei cu saula de declanşare. Aruncarea la mare a celei de-a treia plută de 12 persoane, care se afla pe cavalet, în babord, a devenit imposibilă, fiind blocată în bordul înclinat de obiecte înconjurătoare smulse din amaraj.


Primul om care a sărit în mare spre prima plută răsturnată în apă a fost ofiţerul maritim II Ion Sârbu care, înainte de plonjare, a aruncat un colac de salvare pentru a-şi crea o şansă în plus de a se agăţa, după ieşirea sa din imersiune. Când a revenit la suprafaţa mării, s-a agăţat de colacul de salvare, dar apoi a fost îndepărtat de navă de un val puternic, pierzându-se
din vederea celor de pe navă şi definitiv.


Cu toată insistenţa comandantului ca toţi cei 26 de membri ai echipajului să abandoneze nava, 14 oameni, în speranţa salvării lor asociată cu teama rezultată în urma dispariţiei ofiţerului maritim II Ion Sârbu, au refuzat îndeplinirea acestui ordin. Folosind pluta de salvare, comandantul Marian Butuşină, împreună ofiţerul maritim I Petru Popovici, ofiţerul maritim III Lucian Motoc, ofiţer electrician Ilie Munteanu, şeful de echipaj Ilie Carali, timonierii Marius Petrescu, Adrian Curelea şi Dumitru Moroianu, marinarii Aurel Cercel, Aurel Hrişcu şi Nelu Ciobărceanu şi motoristul Costică Sută, s-au îndepărtat de navă.
 

Duminică, 8 decembrie 1991

Către ora 06.00, în dimineaţa zilei de 8 decembrie 1991, nava ,,Isnes”, sub pavilion norvegian, a reperat pluta cu supravieţuitori, salvând primii 12 supravieţuitori până în jurul orei 11.00. Un aport deosebit în operaţiunea de salvare la bordul plutei l-a avut comandantul navei, care a folosit mijloacele pirotehnice din plută pentru semnalarea sa în zonă, precum şi la operaţiunile de recuperare a oamenilor din plută de către nava ,,Isnes”, operaţiune care a fost extrem de dificilă, primejdioasă şi riscantă.


Ofiţerul II mecanic Radu Buburuz, care a părăsit nava cu ultimul grup, avea să declare: ,,După dezlipirea plutei de salvare cu cei 12 supravieţuitori, au mai rămas la bordul navei ,,Scăeni” 14 oameni (inclusiv transfugul Sorin Vistovschi - n.n.). Pluta răsturnată din tribord a fost smulsă de valuri şi pierdută, iar pluta din babord (ultima), a luat-o valurile, ambele bărci de salvare nu se puteau lansa. Am rămas pe navă cât mai mult crezând că va mai pluti, în speranţa salvării noastre de către navele din zonă sau de către elicopterul din Cattania, care îşi anunţase plecarea din Cattania pentru salvare noastră.”³.


Pe la miezul nopţii de 7 spre 8 decembrie 1991, maistrul lemnar Viorel Alexandroaie îşi aminteşte că la bordul navei există şase costume hidrotermice. Acestea au fost îmbrăcate de maistru lemnar Viorel Alexandroaie, bucătarul Ştefan Gherasim, brutarul Gabriel Stan, ajutorul mecanic Damian Nichifor, strungarul Aurel Ciup şi motoristul Emilian Vodă.


Ceilalţi opt membri ai echipajului, şi anume şeful mecanic Dumitru Vasile Caracostea, ofiţerul mecanic I Marcel Oprea, ofiţerul mecanic II Radu Buburuz, ofiţerul mecanic III Adrian Bănică, telegrafistul Valeriu Stere, motoristul Ilie Petrea, electricianul Ion Chermenschi şi emigrantul (transfugul) Vistovschi Sorin au rămas doar cu vestele de salvare. Către ora 04.00, nava ,,Scăeni” s-a aşezat complet pe bordul babord, fiind complet părăsită de echipaj.


În jurul orelor 04.30 - 04.45 supravieţuitorii şi salvatorii au văzut nava ridicându-se ca o lumânare cu prova în sus, scufundându-se încet, în punctul estimat de coordonate latitudine = 37⁰15’ Nord, longitudine = 18⁰00’ Est. După producerea evenimentului, cei 12 supravieţuitori aflaţi în plute de salvare, împreună cu comandantul Butuşină, au fost salvaţi de pe mare de către nava ,,Isnes”.


Alţi patru supravieţuitori agăţaţi de barca cu motor a navei ,,Scăeni” - ofiţer mecanic II Radu Buburuz, motoristul Emilian Vodă, maistrul lemnar Viorel Alexandroaie şi bucătarul Ştefan Gherasim - au fost salvaţi de pe mare de către nava ,,Heckabe”. Brutarul Gabriel Stan şi ajutorul mecanic Damian Nichifor (decedat), au fost preluaţi la bordul navei ruseşti ,,Kulov”. Au fost declaraţi dispăruţi în mare ofiţerul maritim II Sârbu Ion, şeful mecanic Caracostea Dumitru Vasile, ofiţer mecanic I Oprea Marcel, electricianul Ion Chermenschi, strungarul Ciupi Ionel, radiotelegrafistul Stere Valeriu, motoristul Ilie Petrea şi transfugul Vistovschi Sorin.
 

O analiză la rece

Din documentele prezentate spre cercetare (actele navei, datele profesionale ale echipajului, amănunte privind modul de încărcare al navei, studiul asupra stabilităţii navei şi declaraţiile supravieţuitorilor) a rezultat că nava ,,Scăeni” a fost aptă din toate punctele de vedere pentru performarea voiajului în discuţie. Previziunile meteo pentru zilele de 6 şi 7 decembrie 1991 recepţionate de navă nu au fost de natură să îl determine pe comandant să amâne traversada Cap Matapan - Cap Passero.
În dimineaţa zilei de 7 decembrie 1991, în jurul orei 02.00, în drum adevărat 272⁰ s-a declanşat o tempestă cu rafale de vânt puternice şi ploaie cu grindină. Marea s-a montat brusc, vântul a girat rapid la tribord şi, din cauza ruliului accentuat, a avut loc probabil, din cauza tasării, o deplasare a mărfii, cauzând navei o înclinare permanentă de 10⁰ - 12⁰.
În această situaţie, comandantul a ales un drum de capă de 355⁰, cu vântul uşor din babord, pentru atenuarea ruliului spre acest bord.
Până în jurul orei 16.00, s-a constatat o înrăutăţire a vremii, cu valuri foarte mari, care spălau frecvent teuga şi puntea principală.
În această perioadă, s-a observat şi o serie de avarii la covertă, precum smulgerea tamburilor cu parame şi manevră de pe teugă, ruperea controlerului de la vinciul de ancoră, ruperea trompei de aerisire de la lampisterie, smulgerea cutiilor cu manici de incendiu, ruperea amarajului celor 10 butoaie pline cu ulei şi vopsea aflate sub teugă. Toate aceste obiecte au fost purtate de valuri înainte şi înapoi prin bordul babord, în special, cauzând îndoirea, fisurarea sau retezarea preaplinurilor de la tancurile de combustibil şi de pe tambuchiurile din acelaşi bord.
În cele aproximativ 12 ore, înclinarea a crescut progresiv de la 10 - 12⁰ la 20 - 25⁰, ceea ce duce la concluzia că existau infiltraţii de apă în compartimentele navei. Aceste infiltraţii de apă existau şi în compartimentul maşină, pe la ieşirea de avarie şi trompa de aerisire (amândouă aflate în faţa castelului în babord), dar numai la înclinări excesive ale navei şi în cantităţi mici.
Această înclinare s-a menţinut oarecum constantă pe fondul creşterii forţei vântului şi a înălţimii valurilor până în jurul orei 21.00, când în compartimentul maşină au început să intre cantităţi masive de apă. După debitul infiltraţiilor s-a ajuns la concluzia că fie trompa de aerisire a compartimentului maşină, fie tambuchiul ieşirii la avarie din compartimentul maşină, fie amândouă au fost fisurate, rupte sau smulse. Din acest moment, menţinerea constantă a nivelului apei în santina maşinii nu a mai fost posibilă.
În jurul orei 21.45, o succesiune rapidă de două valuri, mai mari decât precedentele, au înclinat nava la 55 - 60⁰, fără a se mai constata intenţia de redresare. Imediat după aceasta, s-a ordonat abandonarea navei.
Din analiza situaţiei şi din punct de vedere al fazelor înclinării navei, au reieşit patru momente principale:
1. înclinarea bruscă de 10 - 12⁰ din jurul orei 02.30, care putea fi
cauzată de deplasarea mărfii.
2. înclinarea progresivă de la 12⁰ la 20 - 25⁰, într-un interval de aproximativ 18 ore, din cauza unor infiltraţii de apă în compartimentele navei.
3. înclinarea până la 55 - 60⁰ între orele 21 şi 21.45, din cauza acţiunii cumulate a celor două valuri şi infiltrării masive a apei în compartimentul maşinii şi în alte compartimente ale navei.
4. înclinarea bruscă a navei de la 55 - 60⁰ la 90⁰ din jurul orei 04.00/8 decembrie 1991, cauzată de infiltraţiile de apă în compartimentele navei, urmată la scurt timp de scufundarea navei.
Starea mării în zona tragicului accident a fost confirmată şi prin faptul că m/n ,,Seimeni” a solicitat asistenţă, cu toate că direcţia valului era favorabilă, iar navei ,,Isnes”, din cauza valurilor puternice, i s-au deplasat mărfurile în hambare, având o înclinare la babord de 8⁰.
În urma anchetei efectuate, comisia de experţi alcătuită din Tudor Bulboacă - comandant Director Exploatare, Iancu Bratosin - comandant Litigii, Vasile Răceanu - comandant şef Grup 3, Mircea Hrişcanu - comandant şef Grup 4, Ioan Moldoveanu - comandant instructor şi Dumitru Goşman - şef mecanic instructor, a apreciat că nava s-a scufundat din cauza pierderii etanşeităţii unor compartimente, în condiţiile unei furtuni de intensitate excepţională.
“Natura omogenă a mărfii (saci cu azotat de amoniu înslinguiţi) indiferent de probabilitatea tasării/presării mărfii într-un bord, nu era de natură să cauzeze decât o înclinare limitată (aşa cum o atestă şi calculele expertului), care ea singură ar fi permis controlul navei.”⁴.
Ca urmare, grupul de experţi a formulat următoarele propuneri:
“1. Căpitanului de cursă lungă Butuşină Marian Gheorghe i se va permite reluarea comenzii unei nave, nereţinându-se nici o culpă în comportarea sa în acest accident naval.
2. Cazul va fi prelucrat cu căpitanii de cursă lungă ai companiei.
3. Pregătirii navelor pentru plecarea în voiaj/marş i se va atribui o atenţie sporită atât de către echipaj cât şi de superintendenţi şi compartimentele de la uscat.
4. Având în vedere utilitatea deosebită demonstrată de sistemul de comunicaţie prin satelit, în limitele disponibilităţilor financiare ale companiei, se va analiza posibilitatea instalării sistemului ,,C” de comunicaţii prin satelit, cel puţin pe navele mari.”⁵.
Concluziile şi propunerile comisiei de anchetă au fost aprobate de Consiliul de administraţie al C.N.M. NAVROM S.A. la data de 19 iunie 1992.
 

Sărbători îndurerate

La data producerii tragediei, fiicele şefului mecanic Dumitru Vasile Caracostea - Laura şi Ana-Maria -, aveau 23 şi respectiv 27 de ani. Tatăl lor luase nava “Scăeni” din Șantierul Naval din Galaţi, unde fusese construită şi o cunoştea ca-n palmă. Navigase cu ea vreme de 10 ani neîntrerupţi şi, în acel decembrie fatidic, trebuia să rămână acasă, în concediu. S-a încăpăţânat să plece din nou pe mare şi acesta a fost ultimul său drum…
Soţia sa, Aurica, nu a supravieţuit acestei drame. Pe 23 noiembrie 1998, la aproape şapte ani de la tragedie, în ziua în care soţul său ar fi urmat să împlinească 60 de ani, s-a stins din viaţă, la numai 57 de ani.
Trupurile neînsufleţite ale victimelor tragediei cargoului “Scăeni” nu au mai fost recuperate din adâncurile Mediteranei. Soţiile, copiii, nepoţii şi strănepoţii acestora nu au unde să-i plângă pe cei dragi, dispăruţi, în acea sâmbătă neagră, în adâncuri, odată cu nava.
La mormântul Auricăi Caracostea, din Cimitirul Central din Constanţa, fiicele şi nepoţii Ioana, Vlad şi Justin au mai adăugat o cruce - în memoria tatălui lor. Dispărut în catastrofa navei “Scăeni”, dar rămas veşnic în inimile şi în amintirea lor.


Sursa foto: Colecţia Ana-Maria Atanasiu


Despre Marian Moşneagu

Comandor (r) dr. Marian Moşneagu s-a născut în Bucovina, însă destinul l-a trimis la Liceul Militar de Marină din Constanţa. A urmat apoi cursurile Institutului „Mircea cel Bătrân” (1980-1984) şi ale Facultăţii de Litere, Istorie, Drept şi Teologie, specializarea Istorie, din cadrul Universităţii „Ovidius” Constanţa (1995-1998). Ulterior, a devenit doctor în Istorie, la Universitatea din Craiova (2004). A fost director al Muzeului Marinei Române (2001-2006) şi şef al Serviciului Istoric al Armatei (2007-2016).  

 

Citeşte şi:

Un apărător al Dobrogei La masă cu Grigore Antipa (galerie foto)

 

1 Marian Moșneagu, “O istorie tragică a Marinei Comerciale Române”, Editura Ex Ponto, Constanța, 2006, p. 285 – 299.

2 Ibidem.

3Ibidem.

4Ibidem.

5 Ibidem.