Naufragiu în reciful de corali

În apele Indoneziei

Luna octombrie i-a fost ostilă cargoului „Olănești” încă de la primul său voiaj. Construită la Şantierul Naval din Galaţi, cu un tonaj de 8.750 tdw, dotată cu un motor „Sulzer” (constructor sub licenţă H. Cegielski - polonez), cu o putere de 6.100 CP, nava a plecat în prima sa cursă sub comanda căpitanului de cursă lungă Valentin-Adrian Taiss.
Potrivit mărturiilor comandantului de cursă lungă Nicolae Romulus Moise, fost comandant al Direcției de Navigație Maritimă „Navrom” Constanța între anii 1971 și 1980, la începutul lunii octombrie 1976 nava și echipajul aveau să treacă printr-un moment extrem de delicat.

Născut la 26 ianuarie 1935, în oraşul Corabia, judeţul Dolj, unde a urmat cursurile şcolii primare şi liceale, în anul 1953 Valentin-Adrian Taiss a dat examen de admitere la Şcoala Militară Superioară de Marină.
Din 1957, după absolvirea cursurilor Facultăţii de Artilerie, cu gradul de locotenent, a îndeplinit diferite funcţii la artileria de coastă şi la bordul dragoarelor de mine, la Constanţa şi Mangalia.

În anul 1961 a trecut în rezervă, încadrându-se în marina civilă, inițial ca ofițer maritim 3, la NAVROM Constanţa.
Pe 23 noiembrie 1971 a fost brevetat comandant de cursă lungă, prima navă comandată fiind „Vatra Dornei” (10 ianuarie - 22 martie 1972). Ulterior a fost comandant pe „Petrila”, „Piatra Neamț”, „Bacău”, „Suceava”, „Râmnicu Vâlcea”, „Navimpex 1”, „Azuga”, „Salomea Busuru”, „Polar IV” și „Polar I”.
În perioada 2 februarie 1976 – 7 mai 1977 avea să fie comandantul cargoului „Olănești”.

Călătorie cu peripeții

„Pe scurt, nava „Olǎneşti”, cu o capacitate de 8.750 tdw, a încǎrcat circa 6.994 tone pelete de miez de nucǎ de cocos în porturile Semarang şi Cirebon din nordul insulei Java, cu destinaţia Rotterdam - poveștește clc Nicolae Romulus Moise.
Peletele de nucǎ de cocos erau ca nişte bucăţele de zahǎr cubic, uscate şi cu o oarecare consistenţǎ ce le fǎceau uşor de manipulat cu o simplǎ lopatǎ. În Olanda se importau ca hranǎ pentru animale, furaje cu o valoare comercialǎ relativ micǎ.

Dupǎ terminarea încǎrcǎrii la Cirebon, nava a plecat în dimineaţa zilei de 3 octombrie 1976 din port şi dupǎ câteva ore de marş, cu maşinile, „pe drum înainte”, deci cu toatǎ forţa, s-a pus cu prova pe uscat pe partea de West a atolului de corali alăturat unei insuliţe din arhipelagul Karimunjawa.
Era cǎtre orele 20.25 ne spunea comandantul navei, când s-a simţit o loviturǎ puternicǎ în prova şi nava s-a oprit brusc din mers pe reciful de corali Karang Katang în punctul de latitudine 05º48’ la Sud de Ecuator şi longitudine110º07’5 Est.


La 4 octombrie ora 00.31 sunt informaţi armatorii de la Constanţa asupra evenimentului punerii pe uscat a navei, în timp ce eu eram în Anglia. Comandantul navei este imediat instruit prin radio să ceară navelor din jur un eventual remorcaj pentru scoaterea de pe uscat…
Iar pe 5 octombrie comandantul este avizat că a fost angajată firma Selco din Singapore, ale cărei remorchere „Lady Vilma” şi „Salvalet” se îndreaptă spre navă pentru dezeşuare, după semnarea contractului de salvare „Lloyd’s Open Form”, pe scurt „LOF”, al cărui principiu de bază este guvernat de clauza „No cure no pay” - „Nu mă salvezi, nu te plătesc”…

Şi, în sfârşit, intrǎ în horǎ societǎţile de asigurare care se intereseazǎ „Cum?... De ce?... Cine este vinovat...”.
Toatǎ lumea gǎseşte motive... apar experţii care sǎ constate „Ce?... şi Cum?..”, avocaţii care apǎrǎ interesele unora sau ale altora şi, în parantezǎ fie spus, şi cu prisosinţǎ pe cele ale lor şi de cele mai multe ori istoria unor asemenea evenimente se încheie dupǎ ani de zile de tergiversǎri în justiţie şi aprinse târguieli comerciale.

În situaţia noastrǎ - şi ca sǎ văd jumǎtatea plină a paharului, din poziţia optimistului -, pagubele erau oarecum diminuate de faptul cǎ nava nu era spartǎ, marfa nu era perisabilǎ şi nici de foarte presantǎ cerinţǎ sǎ ajungǎ la destinaţie.
Şi un lucru foarte important era faptul cǎ ne aflam în zona calmului ecuatorial, unde operaţiunile de salvare se puteau desfǎşura fǎrǎ impedimente şi pericole insurmontabile din apele cu furtuni devastatoare.

Nava am găsit-o pe un atol de corali în punctul marcat pe hartă cu semnul unui alt naufragiu. O epavă la marginea atolului Karang Katang în apropierea insulei Nyamuk. [...]

În căutarea navei

A doua zi la ora nouă, dupǎ analiza radiogramelor de la navǎ şi o scurtǎ convorbire prin radio cu comandantul acesteia, am evaluat situaţia împreună cu salvatorii şi am pus în mişcare operaţiunea de dezeşuare. Ne-am rezervat pentru dupǎ amiazǎ bilete la avionul pentru Djakarta, am avizat agenţii din Djakarta şi Semarang/Cirebon, „armatorii” de acasǎ şi am chemat un remorcher sub pavilion australian care se găsea în zonǎ cu o barjǎ în care sǎ descǎrcǎm o parte din marfǎ pentru uşurarea navei şi scoaterea ei de pe uscat.

Salvatorii, al cǎror patron era un evreu de origine austriacǎ, erau şi acţionari la un şantier naval din Singapore, şi bineînţeles a fost destul de măgulit că puteam schimba câteva cuvinte în limba germană. Ginerele acestuia, un tânǎr inginer navalist englez, cu care am plecat împreunǎ cǎtre faimosul de acum pentru noi arhipelag Karimunjawa.
Peter navalistul m-a luat de la hotel pe la ora şase după amiaza şi, dupǎ ce am trecut pe la el pe acasǎ, ne-am îndreptat cǎtre aeroport.
...În aeroport, întâlnire ca la surprize, surprize! Eram aşteptat de o familie de români, soţ şi soţie. El - reprezentantul României la agenţia economicǎ de pe lângǎ Ambasada noastrǎ din Djakarta. A fost avizat de acasǎ de la întreprindere sǎ mǎ sprijine în demersurile mele de a salva nava pusǎ pe uscat în apele Indoneziei.

Ne-am despǎrţit de Peter, care a plecat la hotel cu înţelegerea sǎ ne vedem a doua zi dimineaţǎ şi sǎ luǎm avionul cǎtre Cirebon. Eu am rǎmas cu românaşii noştri, care erau aşa de bucuroşi cǎ mǎ întâlneau de parcǎ le-aş fi fost cea mai apropiatǎ rubedenie, pe care n-o mai întâlniserǎ de ani de zile. [...]
 Dimineaţa m-am trezit devreme, am luat cafeaua împreună cu Peter şi iatǎ-ne din nou la drum într-un avion mic din flotila locală, de data asta către Cirebon.
Am ajuns acolo dupǎ o orǎ de zbor deasupra unei porţiuni din insula Jawa lungă de 1100 km, una din cele trei făcând parte din grupul insulelor Sunda împreună cu Sumatra şi Borneo....

Din clǎdire a ieşit în întâmpinarea noastrǎ, „Jack”, nicidecum spintecǎtorul… Jack, un scoţian, pilotul elicopterului, aşa s-a prezentat şi, dupǎ ce am fǎcut formele de plecare la autorităţi, am fost imediat gata sǎ ne luǎm zborul...
Noi aveam de străbătut circa 45 mile marine şi ne îndreptam spre un Parc Marin Naţional al Indoneziei. Un arhipelag cu 27 de insule, insuliţe şi atoluri de coral cu o suprafaţă totală de circa 110.000 ha, insule dintre care numai 7 erau locuite.
...La un moment dat, Jack ne-a fǎcut semn cǎtre prova babord a elicopterului, unde se vedea nava „Olǎneşti”, de mǎrimea unui trabuc de ţigară, pe o zonǎ de ape alburii iar în dreapta o insuliţǎ acoperitǎ aproape în întregime de palmieri. Zona aceea albicioasǎ era bariera de corali acoperitǎ uşor de apele mǎrii la reflux. Încet-încet am ajuns la navǎ, care creştea în mărime pe mǎsurǎ ce ne apropiam.

Lângǎ navǎ se vedea acostat în tribord remorcherul salvator un „supply vessel”, navǎ de aprovizionare pentru platformele de foraj marin, iar în babord o barjǎ maritimǎ de circa douǎ mii de tone, angajate încă din Singapore. Ajunşi deasupra navei, tot echipajul a ieşit pe punte şi ne salutau cu cămăşile în mânǎ.
Dar acolo nu era făcută nici o pregǎtire pentru a putea ateriza pe unul din capacele magaziilor navei aşa cum ne-am înţeles prin radio şi îi recomandasem comandantului sǎ facǎ încă din Singapore. Dupǎ douǎ volte deasupra navei, Jack s-a uitat întrebǎtor la mine, mi-a fǎcut semn cǎ „gazul” e pe terminate şi mi-a arǎtat canistrele legate pe trenul de aterizare al elicopterului.

Era 8 octombrie 1976, către ora 11.30 dimineaţa…la Cirebon nu ne mai puteam întoarce… Ce sǎ facem? M-au apucat dracii! N-aveam nici un mijloc de comunicare cu comandantul, echipajul de pe punte ne fǎceau semne copilǎreşti ca din curtea grǎdiniţei iar nouǎ ni se termina combustibilul. L-am strâns de umǎr pe Jack - „în elicopter era zgomot şi aproape imposibil să ne înţelegem”, i-am fǎcut semn cǎtre insula din apropiere... şi i-am ţipat în ureche: „- Drop your bloody bird over that football ground!”

Mi-a confirmat şi dupǎ o voltǎ elegantǎ - Jack era un pilot desǎvârşit şi se străduia sǎ ne arate asta -, am aterizat într-o poieniţǎ lângǎ un pâlc de palmieri, unde ne-am trezit imediat înconjuraţi de „bǎştinaşi”...
Am coborât, mi-am luat geanta, Jack nu şi-a încuiat elicopterul - nici nu mai avea uşǎ, lǎsatǎ în aeroport la plecare, dar ne-a explicat candid cǎ, „insularii” nu furǎ, nu ştiu ce înseamnǎ sǎ fure. Erau bucuroşi sǎ-i fotografiem, ne-au invitat în „capitala” insulei şi ne-au oferit nuci de cocos, care se găseau din belşug în jurul lor.

Am refuzat politicoşi şi ne-am despărţit pe plajǎ unde ne aştepta şalupa remorcherului „Lady Vilma”, trimisǎ de comandant sǎ ne ducǎ la navǎ...
La navǎ ne-a întâmpinat nefericitul comandant Taiss Valentin. Sǎracul om era distrus. Ce putea fi mai rǎu pentru un comandant, căpitan de cursă lungă, decât sǎ-şi vadǎ nava pusǎ pe uscat? Pagubǎ de zeci de mii, dacǎ nu chiar sute de mii de dolari, în asemenea situaţii sau câteodatǎ chiar pierderea navei şi a unor vieţi omeneşti. Costuri imense din întârzierea navei şi cheltuieli zilnice pentru combustibil, hranǎ şi salariile echipajului, cheltuieli de salvare antrenate de angajarea unor remorchere care sǎ, „smulgǎ” nava de pe uscat, ambarcaţiuni - nave în care sǎ se descarce nava pentru a se uşura scoaterea ei de pe uscat, şi multe altele.

Şi peste toate astea, dupǎ ce s-a terminat salvarea vine beneficiarul transportului şi te judecǎ pentru întârzierea navei la destinaţie şi întârzierea mǎrfurilor pe piaţa lor de desfacere, primitorii care cer despǎgubiri pentru întârziere şi pierdere de beneficii, care sunt raportate de cele mai multe ori la mii de tone de marfǎ...

Primele constatări

Bineînţeles cǎ primele mele întrebări au fost: „- Ce drum adevǎrat aţi ţinut?. Ce cap la compas aţi avut?... Și cum a fost posibil sǎ fiţi deviaţi din drum cǎtre atolul de corali?...”
Şi, ca în orice situaţie asemǎnǎtoare, apar cauze obiective, a cǎror încercare de punere în evidenţǎ ,de cele mai multe ori izvorâte din instinct de conservare, duc la tentativa de a pune în umbrǎ cauzele subiective.

Bine! Dar ce s-a întâmplat? Compasul giroscopic de fabricaţie sovieticǎ, dupǎ modelul „Anschütz” capturat de la nemţi după război, din cauza temperaturilor ridicate al apelor ecuatoriale, a fost scos din meridian şi afişa erori foarte mari. „- Din aceastǎ cauzǎ am folosit compasul magnetic - spunea comandantul, dar aflându-ne într-o zonǎ cu declinaţie magneticǎ foarte mare, acesta ne-a indus în eroare şi din drumul nostru adevǎrat corect trasat pe hartǎ am fost abǎtuţi în drumul prin apǎ cu câteva grade mai mult la tribord şi astfel am ajuns pe uscat”.

În asemenea situaţii, ancheta la navǎ şi expertiza tehnicǎ sunt limitate atât de momentul psihologic al situaţiei ca şi de posibilitǎţile tehnice precare de investigare. Un compas giro este un echipament complex, care nu poate fi expertizat decât de o echipǎ de specialişti în ateliere cu dotǎri adecvate. În privinţa compasului magnetic, acesta într-adevǎr putea fi influenţat de declinaţia magneticǎ - magnetismul pământesc care este diferit în fiecare zonǎ a pǎmântului, chiar foarte apropiate unele de altele, dar este trecut pe fiecare hartǎ de navigaţie şi, printr-un calcul simplu, se poate rezolva ecuaţia respectivǎ pentru zona în care ne aflăm.

Şi, într-adevǎr, în împrejurimile atolului Karimunjawa, declinaţia magneticǎ a pǎmântului - probabil influenţatǎ de posibile zǎcǎminte de minereu de fier din zonǎ, era deosebit de mare... „Da, dar se puteau face corecţile cerute de bine cunoscutele calcule de navigaţie etc...”
Bineînţeles cǎ toate aceste constatǎri s-au consemnat în jurnalul de bord, rolul nostru la bord nefiind acela de a desfăşura o anchetǎ completǎ şi de a da verdicte, neavând nici mijloace tehnice adecvate de expertizare şi, mai ales, nici timpul necesar pentru a deschide un proces ad-hoc.

Salvarea

Cea mai urgentǎ problemǎ era salvarea navei, scoaterea ei de pe uscat.
Prima etapǎ a fost sondarea tuturor tancurilor din dublul fund al navei şi al santinelor de la magazii, pentru verificarea etanşeităţii corpului navei. Am împǎrţit repede sarcinile şi apoi am trecut la treabǎ. Comandantul şi echipajul erau foarte cooperanţi şi se vedea la fiecare dorinţa de a gǎsi o ieşire din încurcǎtura în care ne aflam.

Al doilea pas a fost sondarea adâncimilor în jurul navei, pentru a vedea punctele de sprijin ale navei pe uscat şi a estima locurile de pe navǎ de unde trebuia descǎrcatǎ marfa, pentru uşurarea operaţiunilor de dezeşuare.

În timpul sondǎrii în jurul navei am coborât pe scara de pilot în prova acesteia şi am constatat, la adǎpostul navei, cǎ etrava acesteia s-a înfipt ca într-un tampon în masa afânatǎ de corali vii, care au amortizat în oarecare mǎsurǎ impactul cu uscatul.
Dupǎ această constatare, pe care am fǎcut-o şi cu ajutorul ochelarilor şi a unui tub de scafandru autonom împrumutate de la remorcherul „Lady Vilma”, aproape tot timpul liber în cele douǎ sǎptǎmâni cât am stat în zonǎ, l-am petrecut în apele mici din prova navei pentru a observa poziţia acesteia, dar atras şi de minunăţiile peisajului acvatic din preajma atolului de corali...

Dupǎ culegerea datelor, pe baza unor calcule simple de asietă a navei am stabilit locurile şi cantitǎţile de marfǎ ce trebuiau descǎrcate. Dar cu ce sǎ descǎrcǎm marfa din navǎ în barja acostatǎ lângǎ noi? Ne-ar fi trebuit nişte tǎrgi şi lopeţi! De unde sǎ le luǎm?

Am scotocit prin forepeak şi am gǎsit douǎ plase de sârmǎ de 3 x 3 metri, tocmai bune pentru ce ne trebuia nouǎ. Şeful de echipaj a venit cu douǎ bucǎţi mari de tendă, pe care le-am cusut pe plase şi, cu ajutorul macaralelor navei, puteam uşor sǎ scoatem de la magazia nr. 1 şi nr. 2 câte o tonǎ de pelete la fiecare coţadă cu macaraua navei. Am gǎsit trei lopeţi la navǎ şi douǎ la remorcher. Ajutorul mecanic a mai fǎcut cinci lopeţi din tablǎ cam improvizate dar peletele erau uşoare, masa lor lesne de penetrat şi toate sculele au ţinut bine pânǎ la terminarea operaţiunilor.

Norocul nostru a fost şi acela că prizele de fund ale navei erau degajate şi motoarele auxiliare generatoare de curent electric puteau fi răcite, ţinând nava în viaţă din punct de vedere energetic. Macaralele bordului au funcţionat zi şi noapte.

Dupǎ ce am pus la punct toate amǎnuntele, am fǎcut programul de lucru, am împǎrţit echipajul în patru carturi „la lopǎtare” şi ne-am apucat de treabǎ.
Românul se descurcă indiferent în ce punct de pe glob se află… Am intrat în cart tot echipajul! Comandant, ofiţeri, marinari, motorişti, bucǎtarul, brutarul şi directorul, afarǎ de Peter şi Jack, care către searǎ s-au întors cu elicopterul la Cirebon.

În schimb, ni s-au alǎturat comandantul remorcherului şi câţiva oameni din echipajul acestuia. Era greu al dracului! De la ora nouǎ dimineaţa şi pânǎ cǎtre searǎ se lǎsa o cǎldurǎ înfiorǎtoare, cu obişnuita umezealǎ de la ecuator, de ne treceau toate apele. Oboseam repede, pentru că sistemul de lucru era anevoios dar norocul nostru a fost cǎ marfa nu fǎcea praf şi nu era nocivǎ. Mǎ gândesc la ce s-ar fi putut întâmpla dacǎ ar fi fost sodǎ calcinată sau altǎ marfǎ periculoasǎ.

La amiazǎ aveam pauzǎ pentru cǎ ploua torenţial şi venea atât de repede cǎ abia aveam timp sǎ închidem magaziile navei şi să acoperim barjele cu tende.
Baie fǎceam în prova navei, unde aveam şi programul „National Geographic” ca pe sticlă la TV astăzi şi unde ne petreceam ore întregi în timpul liber, contemplând natura mirifică, ca-n filmele lui Jacques Yves Cousteau...

În pauze, la ieşirea din mare curǎţam cu frenezie corali de cele mai ciudate şi neobişnuite forme, scoci uriaşe, ghiocuri şi stele de mare. Cred cǎ am adus o tonǎ de corali şi scoici la Constanţa, pe care unele le-am donat Muzeului Mǎrii. Şi tot timpul cât am stat acolo s-a deschis şi o micǎ piaţǎ alimentară şi de fructe de mare.
Remorcherul ne livra bere, noi fǎceam troc cu alimente iar seara veneau bǎştinaşii cu peşte şi languste. Pe o sticlǎ de apǎ mineralǎ goalǎ primeam o langustǎ, douǎ pentru un tricou şi trei pentru un pachet de ţigǎri. Şi aveam sute de sticle de apǎ mineralǎ goale la bord, unde era şi..... directorul, care sǎ aprobe casarea lor.
Şi langustele nu erau pretenţioase la gǎtit. Opărite, le tǎvǎleam printr-o maionezǎ bine asortată cu lămâie şi le stropeam apoi din belşug cu bere. Parcă mi se face chiar dor de zilele acelea, în care munceam din greu la transbordul mărfii de la vapor în barjă, dar trăiam şi clipe de odihnă şi repaus, pe care nu le-am mai întâlnit niciodatăde atunci...

Dupǎ trei zile, la 11 octombrie s-a întors Jack cu ziare proaspete, ţigǎri, mi-a adus trei filme foto şi a venit şi cu doi experţi, unul din partea asiguratorilor navei de la Singapore - un englez cu nume de arab – Shariff -, şi un american de la San Francisco, din partea asiguratorilor mǎrfii. Au fotografiat şi au notat tot ce i-a interesat în legătură cu poziţia navei, au fost mulţumiţi de mersul operaţiunilor şi seara s-au ospǎtat cu o masǎ de peşte proaspǎt şi languste, ca la cele mai luxoase şi scumpe restaurante pariziene.

A doua zi s-au simţit obligaţi să ne ajute. În binecunoscutul lor spirit saxon de animatori sportivi, au trecut la „lopǎtare” marfǎ, împreunǎ cu noi - „shovelling“, în englezǎ. Dupǎ amiazǎ s-au îmbǎiat şi ei la ştrandul popular din prova navei, iar în ziua urmǎtoare au plecat cu elicopterul la Cirebon.
Nǎduşeam zi şi noapte la lopatǎ, citeam înciudaţi pescajele navei şi ne enervam tot mai mult de acel calm ecuatorial, care ne ţinea înţepeniţi în colonia de corali.

A şasea zi, dupǎ ce am descǎrcat câteva sute de tone din cele douǎ magazii, am cerut remorcherului „Lady Vilma” să treacă în poziţie de remorcaj şi să încerce să ne scoată din „desişul” de corali... Dar nu s-a întâmplat nimic!
Mi-am amintit din nou de punerea pe uscat cu nava „Sulina” la Stilys, în Grecia, în decembrie 1962, şi l-am sfǎtuit pe comandantul remorcherului sǎ tragǎ şi lateral, sǎ-i facǎ un joc la pupa navei, dreapta-stânga, combinat cu manevre din cârmă şi maşină, când am reuşit prin această metodă cu ajutorul navei „Deva” să ieşim de pe uscat. Dar zadarnic! Nava era bine înţepenită pe bancul de corali, lipită ca o ventuzǎ pe fundul magaziei nr. 2...

În aceeaşi zi, către seară a sosit de la Singapore remorcherul „Sea Thender”, care ne-a adus trei elevatoare electrice, pneumatice şi 50 metri tuburi pentru descărcarea mecanică a peletelor de la navă la barjă. Bineînţeles că le-am pus imediat în funcţiune, dar mare lucru n-am putut face cu ele, pentru că se înfundau foarte repede şi tot în lopată ne-a rămas nădejdea…

Şi am continuat să descǎrcăm astfel până în ziua de 19 octombrie, când am ajuns la 900 tone de marfă descărcată, din care 650 tone la lopată iar 250 cu elevatoarele.
În aceeaşi zi, la ora 4.30 dimineaţa, cu valul de maree la apa înaltă, cu remorcherul „Lady Vilma” la pupa, cu opinteli când dreapta când stânga şi cu toatǎ maşina navei „pe drum înapoi”, cǎtre amiazǎ, pe o ploaie torenţialǎ, cu toatǎ natura dezlǎnţuitǎ cu tunete şi fulgere şi mai ales cu marea uşor agitatǎ - am ieşit. Am scǎpat de pe uscat!

 N-aveam căciuli să le aruncam în aer…eram la Ecuator! - dar nu cred cǎ poate fi bucurie mai mare decât sǎ-ţi vezi nava descǎtuşatǎ, plutind săltăreaţă în marea liberǎ!
Am sondat din nou toate tancurile din dublu fund, forepeak şi afterpeak (extremitǎţile prova şi pupa ale navei) şi am constatat cǎ tankul forepeak „fǎcea apǎ”. Era spart. Dupǎ ce nava s-a eliberat de pe uscat, prova navei s-a afundat uşor în apǎ. Tancul acela era de micǎ capacitate, l-am lǎsat sǎ se umple şi astfel am compensat în oarecare mǎsurǎ asieta navei faţă de cantitatea de marfǎ transbordată în barjǎ.

Din nou pe drum

Conform planului de salvare, am pornit apoi la drum cǎtre Singapore, cale de câteva zile, unde am ajuns la 22 octombrie 1976, la ora 10.00 dimineaţa. Acolo urma sǎ transferăm marfa înapoi din barjǎ în navă, apoi să cerem inspectarea navei de cǎtre un reprezentant al Registrului Naval, care sǎ confirme clasa navei pentru a-şi putea continua voiajul.

La Singapore, domnul Tan, directorul Agenţiei noastre „Pater Simons”, mǎ aştepta cu maşina la cheu. Ne-am dus din nou la hotelul „Mandarin” şi în aceeaşi zi m-am întâlnit cu un coreean, proprietarul unui mic şantier de reparaţii care, în schimbul a 25.000 de dolari, a astupat fisura din prova cu un cheson de ciment. Condiţie ca navei sǎ-i fie reconsideratǎ clasa pânǎ la sosirea la Rotterdam şi, apoi în ţarǎ, efectuarea unei reparaţii definitive.

Seara, dl. Rosenblum, evreu austriac stabilit în Singapore - patronul companiei care ne-a salvat şi socrul lui Peter, m-a invitat la un „dinner” la un restaurant englezesc, unde a venit cu toatǎ familia. Părinţii, Peter cu soţia, copii, nepoţi şi bunici şi unde, la o cină îmbelşugată, m-am revitalizat şi conectat la circuitul civilizaţiei citadine dupǎ... „paradisul indonezian”.
Masa a fost excelentǎ şi atmosfera deosebit de plǎcutǎ, dar cu langustele de la Karimunjawa nu cred sǎ mǎ mai întâlnesc vreodatǎ. Doar să mai privesc câteodată cu jind la o carapace, , împǎiatǎ”, atârnatǎ pe peretele cu hărţi din bibliotecă...

A doua zi am plecat din Singapore într-un avion, cu escalǎ de o noapte la Roma, şi-am ajuns la Bucureşti, unde la aeroport mǎ aştepta soţia, cǎreia i-am pus în braţe un buchet mare de orhidee. „- Ce minunate! De unde le ai...?!” „- Pentru tine... le-am cules din Paradisul Indoneziei!”.
Domnul Tan, pişicherul, mi l-a adus în ultima clipǎ la aeroport, gândind poate: „Piratul” ǎsta trebuie sǎ-şi spele cumva pǎcatele când ajunge acasǎ... la Penelopa lui, după o lună de peripeţii pe Mările Calde ale Orientului.... Şi mi l-a citat pe unul... K’ung-fu-tzu, chinez faimos de-al lor, care spunea: ”Frumosul e în toate, dar nu toţi pot să-l vadă!”.
Tan era în felul lui un filosof…

Nava, „Olǎneşti” şi-a continuat drumul cǎtre Rotterdam şi nu s-a întors în ţarǎ pânǎ la plecarea mea intempestivă din Constanţa, la începutul lui decembrie al aceluiaşi an, cǎtre alte meleaguri tot aşa de îndepǎrtate, la o altă punere şi mai gravă pe pe uscat a navei „Sinaia”, pe paralela de 16°59’ Nord în Marea Chinei, pe coastele de Est ale Vietnamului.
Comandantul Valentin Taiss a fost exonerat de rǎspundere sub motivaţia defectǎrii girocompasului iar societǎţile de asigurare, relativ îngăduitoare în asemenea cazuri, au acoperit toate costurile.”.

Dupǎ uşoare reparaţii, cargoul „Olǎneşti” a mai efectuat câteva voiaje, deloc lipsite de peripeții.
Bibliografie: Nicolae Romulus Moise, „O jumătate de veac în Marină. Volumul II”, Editura Ex Ponto, Constanța, 2017

Sursa foto: Colecția clc Nicolae Romulus Moise