Nava lui Ceaușescu în flăcări! Ghinion sau sabotaj? (galerie foto)

 
În urmă cu un deceniu, căpitanul fluvial Vasile Cristoi, alias Gyuri, debuta la Editura Pelican cu volumul ,,Marș în tăcere”. Apetența pentru scris, dublată de harul nativ de hâtru povestitor, l-a împins la ,,recidivă”, cu o interesantă culegere de amintiri, intitulată ,,De la Sulina la Rotterdam”, apărută în 2010 la Editura Scrib.
Reunite în 2012, sub titlul ,,Marinarii, marinari”, de Editura Scrib, antologia s-a bucurat de succes la public, fiind distinsă de ,,Clubul Amiralilor” cu un valoros premiu.


În anul 2015, regretatul profesor Dan Mucenic, fondatorul colecției ,,Biblioteca giurgiuveană”, i-a publicat faimosului ,,cronicar al valurilor Dunării”, o antologie selectivă, în nr. 18 al inspiratei colecții bibliofile, sub titlul ,,Unde sunt vapoarele de altădată?”.
Așa încât, lucrarea ,,Dunăre, drum fără pulbere”, apărută în 2018 la aceeași editură, a fost, din start, sortită... succesului și unui alt premiu al Amiralității.
,,Nea Gyuri este marinarul-marinar care visează color și doarme alb-negru, cu dor de vapoarele sale, și care, cu un scrâșnet din dinți se îmbată de sărbători, ca să nu doarmă albastru, așteptând ca vaporul său să mai plece odată cu el, pe Dunărea cea mare... scrie cu aplomb, la ,,În loc de postfață”, mai tânărul său confrate condeier, jurnalistul Gelu Brebenel. Am citit primele sale două volume pe nerăsuflate și am rămas cu senzația că lui nea Gyuri i-a fost dat cu dărnicie să trăiască, mai ales pe ape, o lume de întâmplări deosebite și să ducă în spate o altă lume de întâmplări cu gust dulce-acrișor, unele dintre ele dramatice.
Dunărea le amestecă pe toate, și rele și bune, iar marinarului îi este dat să le poarte peste ape și peste viața sa... Așa cum le-a purtat și le poartă și acum Vasile Cristoi, povestindu-ni-le cu sinceritate, detașat de patima de cândva, responsabil și dator.”.
Pentru că prolificul nostru septuagenar giurgiuvean, care vreme de 36 de ani a cutreierat Dunărea și canalele navigabile din nord-vestul Europei, merită toată admirația și considerația breslei și nu numai, am decis că este cazul să vi-l prezint fără rezerve.
 
Predoslovie
 
În ,,Predoslovie” la volumul ,,Dunăre, drum fără pulbere”, reputattul inginer și publicist Ioan-Dan Poenăreanu, fost secretar de redacție al revistei ,,Dunărea albastră”, ne atenționează: ,,Aşa cum ne-a obişnuit în cărţile apărute anterior, şi în prezentul volum, autorul îşi manifestă preferinţele pentru memorialistică, punctată cu unele comentarii istorico-geografice. Evident, din acest amestec născut sub zodia nostalgiei, nu puteau lipsi nici accentele de umor „bine temperat”. Un umor înscris în coordonatele inconfundabil româneşti ale hazului de necaz. Dacă ar fi să amintim numai cazul secretarului de partid care, după ce condamnă cu mânie proletară sistemul capitalist, dispare din Viena, atras de mirajul Occidentului sau cel al marinarului român, tupeist de mahala, care întreabă o bătrână şi distinsă vieneză dacă vorbeşte limba germană şi tot ar fi suficente motive pentru cititor să parcurgă rândurile acestei cărţi.

Şi, cu toate acestea, nu mă hazardez să afirm că tonul general al volumului este în totalitate optimist. Este explicabilă preponderenţa momentelor dramatice, dacă ne gândim la perioada de referinţă. Încercarea de construire a Canalului Dunăre-Marea Neagră (încercare eşuată numai din punct de vedere tehnic) a fost o pată şi mai neagră, în întunericul ce ne cuprinsese deja.
Este adevărat că după 1989, navigaţia fluvială s-a confruntat cu mult mai puţine probleme, dar aceasta din simplul motiv că flota comercială se volatilizase. În compensaţie au apărut milionari şi oameni de afaceri de care nu auzise nimeni până atunci.
Insula Mare a Brăilei este un alt episod întunecat, văzut din perspectiva marinarului, episod care a îndoliat şi el multe familii, la vremea sa. Căci drumul către culmile de aur ale comunismului revendica o cotă de sacrificii şi de victime colaterale. Numai că acestea erau mereu recrutate numai dintr-o anumită parte a societăţii, formată din oameni unii mai egali decât alţii. Poate din această cauză incendiul de pe nava prezidenţială „Mihai Viteazul” este relatat în termeni neutri, amintindu-se şi de motonava „Olteniţa” şi găsind pentru ambele nenorociri un numitor comun, fie el şi imaginar.
Dar tocmai acesta relevă adevărata stare de spirit a oamenilor direct implicaţi în asemenea evenimente, pe care presa vremii a fost oprită cu străşnicie să le dea publicităţii.”.
 
Loții, Gerovitalul și Securitatea
 
,,Datorită condiţiilor deosebite de navigaţie în sectorul Turnu Severin - Moldova Veche, a prezenţei în albia Dunării a peste 300 de stânci, a vitezei curentului şi a săpării canalelor la cele patru cataracte, a fost necesară formarea unui corp de piloţi cu mare experienţă şi bună cunoaştere a acestui sector dificil. În cele ce urmează voi folosi termenul de „loţi”, aşa cum erau denumiţi aceşti temerari până la construirea barajului Porţile de Fier.
Locuitorii din Clisura Dunării, de la Moldova Veche la Turnu Severin, aveau în sfera lor de activitate şi pescuitul în apele învolburate ale fluviului. Aceştia, familiarizaţi cu particularităţile şi capriciile cursului de apă, deveniseră foarte buni cunoscători ai sectorului. Românii şi sârbii se cunoşteau reciproc, iar secretele şi le destăinuiau unii altora, ca nişte buni vecini confruntaţi cu aceleaşi greutăţi. Din rândul acestora s-au format viitorii loţi de cataracte, pentru vapoarele care se încumetau a naviga în sector.

Însuşi Herodot aminteşte, în scrierile sale istorice, despre un localnic ce îl ajutase pe Jason să se strecoare cu corabia ,,Argo” printre obstacolele fluviului şi apoi să-şi repare nava, după ce aceasta fusese lovită de stâncile de la Porţile de Fier.
În 1849, după înfrângerea armatei revoluţionarilor unguri de către armata imperială austriacă, ajutată de armata turcilor, conducătorul revoluţiei maghiare începută la 15 martie 1848, Ludovic Kossuth, a fugit din Ungaria. Ajuns pe Dunăre, în localitatea Berzasca, este condus cu o barcă de localnicul Petre Ianciu, vorbitor de limbă turcă şi de Avram Marko. Ajunşi la Orşova, Kossuth a îngropat coroana Ungariei într-un loc mlăştinos. Ulterior ea a fost descoperită şi redată Ungariei. Ajuns în această zonă, Kossuth, împreună cu revoluţionari români, au fost găzduiţi pentru câtva timp în insula Ada-Kaleh. De aici este condus cu o barcă de către un bulgar, cunoscător al Dunării, până la Vidin, de unde, sub protecţia autorităţilor turceşti, ajunge în Italia.
În monografia satului Berzasca este semnalată existenţa mai multor persoane familiarizate cu particularităţile cursului Dunării, devenind călăuze pentru navele ce navigau în sectorul cataractelor. Dintre aceştia pot fi amintiţi: Gruia Marian, Ilie Vucă şi Gruia Vaihici.
După Primul Război Mondial, în Turnu Severin funcţionau agenţii de navigaţie N.F.R. şi S.R.D., care au înfiinţat un corp de loţi de cataracte propriu. Între aceştia, la bordul navelor trebuia să existe neapărat unul sau doi ai Administraţiei Porţilor de Fier. Aceştia din urmă aveau sediul central la Orşova şi subfiliale la Turnu Severin, Drencova, Coziak, Tekya (Serbia), Moldova Veche, unde loţii erau cazaţi şi repartizaţi la navele care navigau amonte sau aval, în sectorul cataractelor.
Aceştia aveau obligaţia ca, venind la bordul navei, să controleze funcţionarea sistemului de guvernare şi toate observaţiile să fie trecute în „Registrul cârmei”, aflat obligatoriu în păstrarea comandantului navei. Acest registru era numerotat şi sigilat, atât de compania proprietară a navei cât şi de Administraţia Porţilor de Fier. Această administraţie este urmaşa Comisiei Internaţionale Dunărene, cu sedii la Orşova şi Tekya.
În cadrul profesiei de loţ existau mai multe clase: cel mai competent era şef loţul, după care urma loţul, iar la şlepuri erau trimişi oameni ce ajutau şi dădeau indicaţii personalului îmbarcat pe acestea (cârmaci, marinari) numiţi şlep-loţi sau în limbajul curent era folosit, de obicei, termenul de stromanfuhrer.
În acest sector dificil al Dunării, regulamentul navigaţiei, semnalizarea şenalului navigabil şi costier se aflau în responsabilitatea A.P.F. (după 1950, A.F.P.F). Dezvoltarea comerţului dunărean şi creşterea traficului fluvial până la gurile Dunării au impus tuturor societăţilor, deja existente, înfiinţarea de agenţii de navigaţie. Aceste agenţii aveau propriul corp de piloţi de cataracte (loţi), cât şi piloţi pentru Dunărea de Jos, Turnu Severin – Galaţi. Agenţiile funcţionau la Orşova - Bayemischer Lloyd (B.L.) societatea germană, Tengerhajozas Reszventytarsasag, societatea maghiară MFTR (după 1950 Mahart) și Cekoslovenska Plavba Dunajska CSPD – societate slovacă şi la Turnu Severin - Navigaţia Fluvială Română (NFR) și Societatea Anonimă Română de Navigaţie pe Dunăre (SRD).
După terminarea hidrocentralei de la Porţile de Fier, toate agenţiile s-au mutat la Turnu Severin. După 1938, companiile de navigaţie B.L., D.D.S.G. și C.O.M.S. au devenit Grupul German al Dunării.
Primul vapor pe care au fost îmbarcat era nava ,,Decebal”, ce naviga numai în cataracte, aşa că în perioada 1966-1969 am avut ocazia să fiu de multe ori în zonă şi am cunoscut foarte mulţi loţi ce pilotau navele NAVROM. Dintre aceştia aş aminti pe Constantin Bâldea, Constantin Mocofan, Jenică Udrescu, Fănică Gogoaşă, Jenică Răchiţaru, M. Chiripuci (şlep-loţ), care mai târziu, au devenit căpitani.
Un loc special în amintirile mele îl ocupă nea [Constantin] Chiriţă. Acesta a fost loţ al A.P.F., dar o întâmplare ciudată a determinat scoaterea lui de pe lista loţilor şi nu a mai avut decât posibilitatea să se angajeze la NAVROM Turnu-Severin.
Într-unul din voiajele mele cu nava „Focşani”, nea Chiriţă, cum îi spuneau toţi navigatorii, a împărţit, pentru o noapte, cabina cu mine. Era o ceaţă densă şi ancorasem, pentru că navigaţia pe timp de noapte sau ceaţă era interzisă. Aproape toată noaptea, nea Chiriţă mi-a povestit întâmplări de care îmi aduc aminte şi acum.
Era loţ pe o navă bulgărească şi oprise la malul sârbesc, la Tekya, unde era şi o subfilială A.P.F., unde se schimbau loţii. Pe atunci tocmai apăruseră pe piaţă şi erau intens mediatizate în ţară şi peste hotare, medicamentele şi produsele cosmetice sub genericul Gerovital H3. Acestea erau produsele cercetărilor efectuate de şcoala de gerontologie, fondată de acad. prof. dr. Ana Aslan şi au adus venituri considerabile regimului Ceauşescu, beneficiar al adevăratelor drepturi de autor. Nea Chiriţă luase câteva cutii de Gerovital, foarte căutat la sârbi, a ieşit în oraş, le-a dat celui care îl rugase să-i aducă, a luat banii şi s-a întors la subfilială. De aici a plecat cu o altă navă în aval, la Turnu Severin. Nu se câştiga mult din astfel de tranzacţii, dar pentru el orice bănuţ în plus era binevenit. Totul părea că mersese bine, dar când este să dai de belea, te poţi împiedica şi pe drum drept sau te poţi opări şi cu iaurt. În port, la Severin, îl aşteptau doi tovarăşi care, fără prea multe vorbe, l-au „invitat” la locul lor de muncă specific (adică Securitate). Şi în acest caz, Asociaţia non profit „Retina şi timpanul” funcţionase ireproşabil.
În „cuibuşorul lor de membri”, băieţii cu ochi albaştri l-au inspectat prin buzunare, mai ceva ca şuţii de mahala, şi i-au găsit dinarii încasaţi pe Gerovital. Drept urmare, a fost pus să alcătuiască o compunere, numită declaraţie, în care să dea, cu lux de amănunte, răspunsuri la întrebări de genul ce?, cum?, de unde? etc. A încercat el să o dea cotită, ca să vedeţi…., un prieten…, o datorie mai veche…. Inutil. Cerberii erau deja informaţi că el vânduse Gerovital.
Pe atunci, termenul de „umanism socialist” era foarte vehiculat, din viaţa de toate zilele până în cele înalte sfere ale literaturii. Nici securiştii nu au făcut excepţie, purtându-se cu mare blândeţe, aşa că nea Chiriţă nu a ajuns după gratii pentru obţinerea frauduloasă de monedă străină. A fost numai demis de la A.P.F. şi aceasta spre binele său. Loţii A.P.F. însoţeau şi navele străine, lucru ce reprezenta, pe timpul acela, un mare avantaj dar şi un mare pericol, care l-ar fi putut împinge din nou în păcat.
Când îmi povestea toate acestea, nea Chiriţă era foarte pornit împotriva sistemului, făcând pauze de înjurături, stimulate şi de o sticlă de brandy „Caesar”. Abia după ce am văzut şi mi-am consultat dosarele de la CNSAS, am reuşit să înţeleg în totalitate supărarea acestui om. Nea Chiriţă era cotat ca un loţ foarte bun. Invidia celor care râvneau la un loc şi mai avantajos a determinat intrigi în ierarhia profesională, chiar şi acolo unde vaporul era considerat o casă comună, aproape permanentă. Eliminarea competiţiei de la locul de muncă nu se putea face decât cu o intrigă bine ţintită. Se pare că aceste specimene provin din încrucişarea aberant-miciuriană dintre un mitoman şi o lighioană lipsită de morală, pentru care turnătoria este ridicată la rang de modus vivendi. Turnătorul pierduse capacitatea de a avea remuşcări, era conştient, dar nu-i păsa că face rău şi, în viclenia lui primară, se erija în apărător al eticii, pentru o eventuală justificare. Pentru el nu conta dacă viaţa unui om era pusă la grea încercare, fiind numai o victimă colaterală în lupta lui pentru parvenire. Am fost şi suntem o ţară tristă, cu mult umor şi destule lichele, ce se regăsesc şi azi în unele posturi influente şi, mai ales, prospere ale societăţii noastre postrevoluţionare, post-tranziţionale şi tot felul de alte „post…”.
Este foarte important să înţelegem că nu ne putem despărţi de trecutul pe care l-am trăit fără a ni-l asuma, trecând peste obstacole şi dificultăţi inerente.
În noaptea când l-am găzduit pe nea Chiriţă, acesta, după ce şi-a vărsat năduful, înjurându-şi neaoş asupritorii, mi-a povestit o întâmplare menită să destindă atmosfera. Cu această ocazie mi s-a confirmat o idee mai veche, adică aceea că noi, românii, nu asimilăm învăţămintele unei istorioare decât dacă aceasta este presărată şi cu ceva condiment umoristic.
Nava ,,Tecuci”, remorcher Navrom, mergea aval spre Turnu Severin. Comandantul ei, Gheorghe Popa, poreclit „Inamicul”, era la comandă şi discuta cu un personaj ce se urcase la bord incognito. Nimeni din echipaj, în afară de căpitan, nu ştia cine este şi ce hram poartă. Mai târziu, s-a aflat că era vorba despre Constantin Vulpescu, şeful Securităţii din Orşova, însă pentru moment toţi îl priveau curioşi, dându-şi cu presupusul. Aceste personaje, ajunse în posturi de conducere, aveau o plăcere aproape maladivă să se lase învăluite în mister. Celelalte „organe”, mai coborâte pe scara ierarhică, se deconspirau mai uşor şi se mulţumeau să răspândească, măcar, un aer de teamă turmei pe care o spionau.
La cârma navei se afla nea Chiriţă. La un moment dat, comandantul navei îl avertizează pe acesta că o să coboare pentru un minut pe puntea principală, şi el, ca omul… Liniştea care se lăsase peste cei doi actori rămaşi în scenă, a fost întreruptă de nea Chiriţă, care i-a spus celuilalt, pe un ton oarecum imperativ: „- Lasă, mă, la jumătate!” Securistul a rămas interzis. Se uita perplex la loţ, nu ştia despre ce este vorba şi nici ce să creadă. Văzându-i totala lipsă de reacţie, nea Chiriţă a ieşit nervos din cabina de comandă, s-a dus la telegraf şi a redus viteza navei la jumătate, apoi a revenit repede la timonă. Omul nu avea de unde să ştie cine este persoana rămasă cu el în cabină şi a presupus că este secundul navei. Loţii schimbau foarte des navele şi nu cunoşteau tot personalul navigant.
După serviciu, ajuns pe mal, nea Chiriţă s-a dus la taverna din port să se dreagă cu un coniac. În timpul acestui tabiet, devenit aproape un ritual, prin geamul localului l-a văzut pe cel pe care îl credea secundul navei stând de vorbă cu securistul ce răspundea de port, un maior, pe numele lui Petcovici. La plecare, trecând pe lângă cei doi, nea Chiriţă nu s-a putut abţine şi i-a strecurat printre dinţi lui Costică Vulpescu: „- Băi, după ce că eşti prost, mai eşti şi turnător”. În apropiere se afla şi Bacalu, şeful staţiei radio din port care, văzând cele întâmplate, l-a ajuns pe nea Chiriţă din urmă şi l-a întrebat dacă ştie cine este persoana pe care a caracterizat-o atât de plastic. Acesta a dat din umeri: „Un secund nepriceput”. „Nu – l-a contrazis Bacalu – este şeful Securităţii din Orşova.” După o scurtă ezitare, vinovatul a avut reacţia pe măsura unui caracter ferm: „- O făcui de oaie. Mă duc să mai beau un coniac”.
Cred că cititorul a sesizat că, în avântul său epic, nea Chiriţă mi-a povestit cele două întâmplări în ordine invers cronologică. Adică prima s-a petrecut după cea de-a doua. În acest sens, se poate stabili o certă relaţie cauzală între ele. Mic trafic de frontieră făcea majoritatea personalului navigant şi puţini aveau de tras consecinţe. Dacă nu era nimic ieşit din comun, autorităţile se făceau şi ele că nu observă. Nea Chiriţă, însă, cu limba lui ascuţită, îşi pictase o ţinută pe spate şi ieşise la plimbare în poligon. Un securist nu te ierta niciodată dacă îi spuneai un adevăr inconvenabil lui. Şi ar fi trebuit să mai tragă o concluzie: reclama gălăgioasă făcută unui produs, de exemplu Gerovitalul, a beneficiilor aduse de acesta, ascunde, cu siguranţă, şi efecte nedorite.
În noaptea despre care am vorbit, noapte în care am avut plăcerea să împart cabina cu nea Chiriţă, acesta a trecut cu uşurinţă de la genul epic la oratorie, expunând considerente personale despre calităţile de care trebuie să dea dovadă un comandant de navă şi un loţ de cataracte. În primul rând trebuie să fii un bun marinar şi apoi, neapărat, să ai curaj. Spre deosebire de o formă de manifestare a instinctului de conservare, numită frică, curajul este un reflex condiţionat, dobândit prin confruntarea cu întâmplări deosebite din care trebuie să tragi toate învăţămintele. Un adevărat temerar este omul care îşi stăpâneşte frica (inerent existentă) şi o canalizează către prudenţă, prevedere etc. Dacă eşti numai spectator al întâmplărilor nu ai să poţi deveni un bun marinar niciodată. Marinăria este o meserie practică. Drumul navei printre stâncile cataractelor nu se învaţă din cărţi, ci numai cu mâna pe cârmă. Până nu treci tu însuţi prin situaţii dificile, asumându-ţi riscuri pe propria răspundere, nu te poţi considera un om curajos. Frica este contagioasă şi dacă cel aflat la comandă are slăbiciunea să o arate, ea se va răspândi în jurul său.
Aceleaşi concepţii le avea şi primul meu comandant de pe nava ,,Focşani”, căruia îi port o vie amintire şi recunoştinţă. Şi tot el mai spunea: „Un gram de practică face mai mult ca o tonă de teorie”.
După ridicarea nivelului apei la hidrocentrala Porţile de Fier, loţii şi-au pierdut obiectul de activitate şi unii dintre ei au devenit căpitani de navă, dar nu toţi au performat în noua funcţie.”.
 
Arde nava lui Ceaușescu!
 
,,Întâmplarea pe care voi încerca să o aduc la lumină nu a fost niciodată dată publicităţii, înainte de anul 1990, din motive lesne de înţeles, iar după această dată, şocurile sociale şi politice au mutat şi ceea ce se ştia numai din auzite, într-un con de penumbră. […]
În luna mai a anului 1984, după venirea cu un convoi la Cernavodă, am primit ordin să rămânem la dispoziţia autorităţii portuare, în vederea participării la inaugurarea Canalului Dunăre-Marea Neagră. În după amiaza zilei de 21 mai, la navă a apărut o echipă de tovarăși, veniţi în inspecţia de rigoare, în urma căreia ni se transmitea ordinul ca, până a doua zi, să piturăm tot corpul şi suprastructura navei. Nu interesa pe nimeni dacă aveam timpul necesar, principalul era să ne mobilizăm exemplar. Ordinele veneau mai convingătoare, transmise în limba de lemn. Din port urma să primim vopsea şi tot ce mai trebuia pentru această operaţie.
În noaptea ce a urmat, tot echipajul, fără nici o excepţie, s-a ocupat cu un elan patriotic de cosmetizarea navei. A doua zi dimineaţa, la orele 8.00, aceiaşi tovarăşi revin. Se declară mulţumiţi şi ne indică locul pe care trebuie să-l ocupăm pe canal cu împingătorul ,,Sadu 6”. Ne-am conformat şi am luat poziţie pe malul canalului, spre oraşul Cernavodă. Pentru atmosferă, ni s-au distribuit steaguri tricolore, apoi ni s-a făcut instructajul cu ce aveam de făcut la venirea tovarăşului [Nicolae] Ceauşescu.
După această fastuoasă inaugurare, noi ne-am reluat activitatea de transport contractată de G.E.F.P. Giurgiu, firmă de care aparţineau nava şi echipajul.
În ziua inaugurării (26 mai 1984 – n.n.), nava ,,Mihai Viteazul”, ce îi transporta pe Nicolae şi Elena Ceauşescu, împreună cu suita din C.C. al P.C.R., a parcurs întregul traseu al Canalului Dunăre - Marea Neagră până la Agigea şi a fost aclamat şi ovaţionat de pe ambele maluri de zeci de mii de oameni, localnici şi aduşi de pretutindeni. Nu este lipsit de interes să precizez că nava prezidenţială era echipată cu personal adus de la Marina Militară.
După amintita inaugurare, ,,Mihai Viteazul”, navă de protocol a preşedintelui României s-a retras în portul Giurgiu, unde îşi avea locul de staţionare, în aşteptarea dispoziţiilor lui Ceauşescu, primul şi cel mai mare cârmaci, cârmuitor şi cârmitor al ţării.
În anii în care s-a construit canalul, am transportat, zi şi noapte, balast de la drăgile din zona km 458-462, cu sute de barje până în portul Cernavodă. De acolo, un număr de 5170 de autobasculante, îl duceau mai departe, fără încetare, la staţiile de betoane. Acest număr uriaş este explicabil, ţinând seama că pentru realizarea canalului s-au excavat 300 milioane m3 de pământ şi rocă şi s-au turnat 400 milioane tone de beton, totul pe o lungime de 64 km, plus o ramificaţie de 32 km spre Poarta Albă. Este considerat al patrulea canal din lume, ca lungime, după Canalul Suez, Canalul Panama şi Canalul Kiel.
Am menţionat că în perioadele când nu era folosită, nava era acostată în portul Giurgiu, la un ponton de la km 492,5.
În ziua cu pricina (27 noiembrie 1984 – n.n.), şalupa Căpităniei Portului naviga amonte, venind de la un control de rutină din sectorul său de jurisdicţie. Când şalupa era la travers de nava ,,Mihai Viteazul”, unul din ofiţerii Căpităniei a observat că de la o cabină iese fum şi se văd flăcări. Ajuns la sediul Căpităniei, acesta alertează imediat unitatea de pompieri din Giurgiu şi pe căpitanul şef Tudor Spirea. Se declanşase starea de urgenţă. La staţia radio a G.E.F.P. Giurgiu era de serviciu ofiţerul radiotelegrafist Marin Marin, care îl anunţă prin dispecerul de serviciu Nicolae Dândăreanu, pe directorul general al G.E.F.P. Giurgiu, ing. Bone Stan şi a plecat cu maşina personală să îl aducă în port. Ajuns aici, directorul a trimis nava ,,Sadu 7” să ajute la stingerea incendiului cu pompele din dotare.
Ajuns la locul incendiului, comandantul navei a constatat că pompierii aveau deja tunurile de apă îndreptate către focarul de la navă şi a realizat pericolul iminent al unui adevărate catastrofe. Această prezenţă de spirit salutară se datora unei experienţe anterioare şi aici este cazul să deschid o mică paranteză.
Marcel Dumitrescu, comandantul împingătorului ,,Sadu 7”, participase, împreună cu mine, la un incendiu de proporţii mult mai mari, produs la bordul navei ,,Piteşti”. Atunci, într-o situaţie similară, două nave pompier lansau apă cu nemiluita asupra focului, riscând să scufunde nava. Era cazul medicului care omoară pacientul pentru a-l vindeca de boală. În cazul navei ,,Piteşti”, am luat hotărârea să o stabilizăm la o adâncime mică, pentru a o salva, indiferent de consecinţele ulterioare.
Aceleaşi riscuri existau şi în cazul navei prezidenţiale, mai ales că adâncimea apei în locul de acostare era de peste 10 metri şi apa necesară stingerii incendiului o putea scufunda. În acest caz, eforturile de salvare ar fi fost încadrate de Securitate la categoria sabotaj. Era necesară o intervenţie rapidă. Căpitanul fluvial Marcel Dumitrescu a urcat la bordul navei ,,Sadu 7”, a manevrat-o până în bazinul Veriga, aflat la aproape 300 de metri în aval şi a ancorat-o la mal, unde adâncimea apei era de 2,5 metri. Acolo, incendiul a putut să fie stins fără nici un risc colateral.
În astfel de cazuri, presa află prima şi la locul incidentului au început să apară corespondenţi şi reporteri de la publicaţii locale şi centrale, alungaţi fără excepţii sau menajamente de securiştii omniprezenţi. Era interzis cu desăvârşire să fie publicate ştiri şi fotografii despre evenimente nefericite. Acestea se puteau întâmpla numai capitaliştilor aflaţi pe marginea prăpastiei. Noi eram cu mult înaintea lor, în drumul spre comunism.
În schimb, după cum era şi de aşteptat, au fost alertate toate autorităţile competente ale statului. De la Bucureşti a venit în mare grabă viceamiralul [Ioan] Muşat, care pentru a-şi dovedi profunda implicare în problemă, a dat ordin ca împingătorul ,,Sadu 7” să rămână pe loc, lângă nava ,,Mihai Viteazul”. Se temea, probabil, de piraţii din apele teritoriale. Ordinul rămânea neutru, totuşi dacă era inutil, nu era nici dăunător.
Ce a urmat, a fost o adevărată minune de basm. Factorii răspunzători s-au dat de trei ori peste cap şi nava prezidenţială a fost repusă, în două zile, în stare de flotabilitate.
Inginerul Bone Stan, directorul G.E.F.P., era încercat de o satisfacţie deosebită şi, mai ales, vădită că, la indicaţia dată de el, o navă a sa a salvat nava prezidenţială. Se reconfirma astfel o mai veche butadă din murphologia aplicată: «Cine ştie să facă, face. Cine nu ştie să facă, îi învaţă pe alţii ce să facă. Şi cine nu ştie nici să-i înveţe pe alţii, acela conduce.».
Într-un final, nava avariată a fost preluată de împingătorul ,,Timişoara” şi dusă la Şantierul Naval Olteniţa, unde fusese construită în anul 1972, pentru toate reparaţiile necesare. În marşul aval de la Giurgiu la Olteniţa, au fost escortate de patru vedete ale Marinei Militare, care nu aveau experienţă în navigaţia fluvială. Căpitanul Marcel Dumitrescu, prezent în cabina de comandă a navei ,,Mihai Viteazul”, se mira cam fără rost şi cu naivitate de rostul escortei noastre. Celălalt căpitan [Dumitru Cucu – n.n.], cel al navei avariate, nu se mai mira de nimic, resemnat cu soarta ce-l aştepta şi cu atitudinea distantă, ostilă, a tovarăşilor de la Bucureşti.
După finalizarea cercetărilor, s-a stabilit cu exactitate cauza incendiului. Nici nu a fost foarte greu, fiind vorba despre o gravă neglijenţă. În cabina de patru locuri de la pupa navei, bordul babord, un electrician, venit pentru instructaj, a făcut un duş. Prosopul ud, cu care se ştersese, l-a pus la uscat pe un calorifer electric cu ulei, aflat în încăpere. Lăsat nesupravegheat, prosopul s-a încins, a luat foc şi flacăra s-a propagat repede în toată cabina şi în cea alăturată.
La petrecerea unor astfel de evenimente, povestitorii succesivi au tendinţa să mai adauge ceva şi de la ei sau să hiperbolizeze amănunte nesemnificative, ajungându-se la proporţii catastrofale. În cazul acesta, se vehicula zvonul că protagoniştii acestei nefericite întâmplări scăpaseră ca prin urechile acului, la bordul navei aflându-se armament şi muniţie, capabile să o pulverizeze. Nimic mai fals. ,,Mihai Viteazul” nu era o navă de luptă şi, în consecinţă, nu avea asemenea dotări. Dar, mai presus de toate, Ceauşescu nu ar fi urcat, nici în ruptul capului, pe o navă care avea explozibil la bord.
Asupra tuturor celor găsiţi vinovaţi au fost luate măsuri disciplinare.
În prezent nava se află la Brăila, a fost rebotezată ,,Siretul” şi este în patrimoniul Forțelor Navale.
O altă navă la bordul căreia Nicolae Ceaușescu a fost de două ori, motonava ,,Oltenița”, a ars în totalitate, în anul 2005, la malul slovac km 1810. Coincidență bizară sau blestem…”.
 
O clarificare necesară
 
       Din corespondența cu comandorul în retragere Dumitru Cucu, comandantul de atunci al navei de comandament ,,Mihai Viteazul”, am aflat amănunte suplimentare pe deplin edificatoare: ,,În cei peste 28 de ani cât am comandat nave pe fluviu, am participat la îndeplinirea multor misiuni cu Divizionul de Monitoare, apoi cu ce de Dragaj fluvial și o mare parte a carierei mele cu navele de comandament și cu cele prezidențiale – mărturisește ofițerul. […]
       În perioada cât am comandat nava prezidențială ,,Mihai Viteazul” – din 1971 până în anul 1984 – la bordul acesteia l-am avut în multe ocazii pe șeful statului și comandantul suprem al Armatei, împreună cu multe personalități din conducerea țării și mai ales cu mulți conducători de state și de guverne, invitați de către președinte pentru croaziere pe Dunăre. […]
       Activitatea cea mai complexă și de mare răsundere s-a derulat cât am comandat nava prezidențială, deoarece impunea o pregătire excepțională a echipajului, o întreținere și exploatare atentă a tehnicii, suportarea unei densități mari de evenimente, precum și călirea fizică și mai ales psihică, pentru a face față unui stres aproape continuu...
       […] Din nefericire, cariera mea, care se desfășurase fără reproșuri până spre finele anului 1984, avea să primească o lovitură puternică. Pe 27 noiembrie 1984, în jurul orei 20, la navă a izbucnit un incendiu care avea să producă nu numai unele daune materiale (nava a trebuit să fie introdusă într-un șantier naval pentru refacerea unor cabine și a unor instalații afectate de incendiu, timp de câteva luni) dar și un mare semn de întrebare. De ce să se producă un astfel de eveniment la o navă de o asemenea importanță?
       Acest episod a însemnat încheierea activității mele în Marina Militară. Am fost mutat la Comandamentul Trupelor de Geniu, într-o funcție care, chiar dacă nu-mi dădea satisfacțiile funcției de comandant de navă, am reușit să mă ocup în continuare de nave în șantiere navale, și să sprijin cu putința mea să dotăm unitățile militare de geniu cu nave speciale pentru treceri peste cursurile de apă a tehnicii militare și a trupelor.”.
         
Sursa foto: Colecția căpitanului fluvial Vasile Cristoi

Despre Marian Moşneagu
 
Comandor (r) dr. Marian Moşneagu s-a născut în Bucovina, însă destinul l-a trimis la Liceul Militar de Marină din Constanţa. A urmat apoi cursurile Institutului „Mircea cel Bătrân” (1980-1984) şi ale Facultăţii de Litere, Istorie, Drept şi Teologie, specializarea Istorie, din cadrul Universităţii „Ovidius” Constanţa (1995-1998). Ulterior, a devenit doctor în Istorie, la Universitatea din Craiova (2004). A fost director al Muzeului Marinei Române (2001-2006) şi şef al Serviciului Istoric al Armatei (2007-2016).  
 
Citeşte şi:

Comandorul (r) Marian Moșneagu... navighează printre file de istorie dobrogeană

Trenul „Malaxa“… și foametea din Tulcea (galerie foto)