O navă militară pierdută!

O salvare ratată

Dintre cele șapte torpiloare ale Marinei fostului Imperiu Austro-Ungar atribuite României ca despăgubiri de război la încheierea Primului Război Mondial, intrate oficial în serviciul Marinei Militare la 19 ianuarie 1921, doar șase au făcut carieră sub pavilionul României Mari: „Năluca”, „Sborul”, „Zmeul”, „Vârtejul”, „Viforul” și „Vijelia”.
Soarta celui de-al șaptelea, „Fulgerul”, a fost pecetluită de condițiile vitrege ale iernii 1921/1922.

Misiune de gradul 0

Pentru aducerea în țară a Grupului de torpiloare „Năluca” (T 82) și „Fulgerul” (T 84) șef a fost numit locotenent-comandorul Guido Fritsch, ofițer provenit din Marina Austro-Ungară.
În acest scop, la 17 octombrie 1921 acesta s-a ambarcat împreună cu locotenenții Marcu și Ulic și trupa la bordul vaporului S.M.R. „Regele Carol” până la Napoli, de unde s-au deplasat la Veneția.

Pentru cele două torpiloare, Divizia de Mare stabilise ca itinerariu de navigație coasta de vest a Adriaticii, pe drumul cel mai scurt până la Corfu, apoi prin Baia Corint – Canalul Corint – Pireu – Canalele Zea – Doro – Tenedos, Dardanele – Cospoli – Constanța, cu mențiunea ca, în caz de necesitate, să se adăpostească în cel mai apropiat port.
În ziua de 29 octombrie echipajele sosesc la Veneția.

A doua zi acestea se ambarcă pe cele două torpiloare, legate la geamandură în fața lui „San Marco” și încep luarea în primire a navelor, a materialelor de punte și mașini, precum și completarea materialelor necesare, respectiv veselă, materiale de cancelarie etc.

În zilele de 1 și 2 noiembrie a avut loc proba în staționare a căldării cu păcură la torpilorul „Fulgerul”, respectiv „Năluca”, pentru a evalua puterea acesteia și modul cum se comportă sub presiune.

Joi, 3 noiembrie „Fulgerul” execută o ieșire cu căldarea cu păcură, prilej cu care se efectuează și compensarea busolei.

Sâmbătă, 5 noiembrie „Năluca” execută aceeași activitate.

Luni, 7 noiembrie, torpiloarele execută un marș Veneția - Trieste pentru proba căldării cu cărbuni. La ora 14.00 navele intră în Trieste, trecând pe lângă cuirasatul italian „Conte de Cavour” și acostează la cheul din fața Hotelului Savoia. Bora începe să sufle violent.

Marți, 8 noiembrie cele două torpiloare se îndreaptă spre Veneția, având de înfruntat vântul foarte puternic și valuri din pupa. La ora 17, pe o ploaie și un vânt violent navele acostează la Veneția. În următoarele zile au loc diferite probe, reparații curente, aprovizionarea cu cărbuni, refacerea plinurilor cu apă și provizii în vederea marșului spre țară.
Sâmbătă, 19 noiembrie, la ora 09.00, torpiloarele se îndreaptă spre Pola. „Fulgerul” se află sub comanda locotenent-comandorului Fritsch, care este și comandantul Grupului, cu locotenentul Marcu ca secund, în timp ce „Năluca” singurul ofițer și comandant este căpitanul Alexandru Știubei.
A început hula SW iar pe la jumătatea drumului bora suflă violent, cu forța 5.

La ora 15.30 navele acostează la Pola, în portul comercial, unde se aflau și torpiloarele grecești.

Comandantul grupării, însoțit de maiorul Parente, se prezintă comandantului Arsenalului, care îi comunică faptul că materialele solicitate se află în depozite.
Luni, 21 noiembrie, se ambarcă materialele distribuite de Arsenal.

Miercuri, 23 noiembrie, la ora 09.00, cele două torpiloare pleacă spre Zara. Bora atinge forța 8. După dublarea Capului Promontore ieșind în larg, bora crește în intensitate. Din cauza valurilor uriașe și a derivei foarte mari se decide revenirea la Pola și întoarcerea la voiajul pe coasta Dalmației.

A doua zi, la ora 09.00, navele iau drumul spre Ancona, în condiții de navigație similare cu cele din ziua precedentă. În larg vântul se schimbă spre Est, astfel încât torpiloarele sunt nevoite să schimbe de drum de la 200⁰ la 220⁰. La 10 Mm în fața Anconei torpilorul „Năluca” pierde complet presiunea, rămânând între valuri, cu benzi aproape de orizontală.
Balansul este atât de pronunțat încât nava suportă un ruliu amenințător, intrând cu bordul complet în apă. Circulația pe puntea umedă și extrem de alunecoasă devine imposibilă.
În aceste împrejurări dramatice, „Fulgerul” se întoarce dar se află în imposibilitate de a-l remorca din cauza oscilațiilor dure ale navelor.
După 30 de minute, „Năluca” reușește să ridice presiunea și continuă marșul.

La 16.45 cele două torpiloare ancorează la Ortona, unde continuă să balanseze din cauza resacului puternic. Ca toate măsurile de precauție luate, parâmele din pupa au cedat simultan la ambele nave.

Puternic afectat de efectele răului de mare, căpitanul mecanic Burchi este vizitat de un medic al Gărzii de Coastă și deplasarea la Brindisi cu trenul.
Primul impas

Sâmbătă, 26 noiembrie 1921, locotenent-comandorul Guido Fritsch raporta comandantului Diviziei de Mare, contraamiralul Mihail Gavrilescu: „Torpiloarele au sosit în seara zilei de 24 noiembrie la Ancona. Această schimbare de itinerariu am făcut-o în urma constatării că din cauza timpului foarte nefavorabil, navigația fiind dificilă, s-ar putea să nu ne ajungă combustibilul până la Brindisi, trecând prin Zara și Lissa.

Aceasta cu atât mai mult cu cât în ziua de 23, încercând a pleca din Pola spre Zara, am fost nevoiți a ne reîntoarce de la Quarnaro, unde am găsit marea extrem de agitată și bora din ce în ce mai violentă din travers.

Cum pe coasta Dalmației nu ne puteam eventual aproviziona în nici un port cu combustibil, de comun acord cu maiorul mecanic Parente, am luat în ziua de 24 drumul spre Ancona, având vântul și marea tot așa de nefavorabile ca mai înainte.

Navigația s-a executat în condiții neobișnuit de dificile, deși am evitat pe cât s-a putut a ține drumul travers cu vântul.
Nu ne-am mai întors de data aceasta pentru a nu mai pierde încă o zi la Pola cu așteptarea de vreme mai bună.
La 10 mile în fața Anconei – din cauza unei avarii la pompele de păcură – torpilorul «Năluca» a pierdut complet presiunea, rămânând o jumătate de oră între valuri, într-o situație foarte critică, cu un ruliu ce amenința stabilitatea transversală a vasului.

Torpilorul «Fulgerul s-a întors din drum, însă orice manevră de ajutor era complet imposibilă din cauza valurilor foarte mari.
Grație calmului comandantului torpilorului «Năluca», disciplina s-a putut menține la bord și personalul a lucrat cu curaj pentru ridicarea presiunii, după care torpilorul și-a continuat drumul împreună cu «Fulgerul», spre Ancona.

Faptul că această avarie s-a întâmplat în apropierea coastei, unde vântul și valurile scăzuseră relativ în intensitate, a fost o șansă mare pentru torpilorul «Năluca», care nu se știe ce ar fi devenit dacă avaria ar fi avut loc în plină mare.

În urma acestui fapt, am găsit necesar de comun acord cu maiorul mecanic Parente, ca pe timpul navigației pe mare rea să avem și căldarea cu cărbuni aprinsă cu focurile la gură, gata a putea eventual înlocui căldarea cu păcură.”.

Luni, 28 noiembrie, la ora 07.00 torpiloarele pleacă spre Barletta, pe un vânt puternic din Vest și o mare la fel de agitată. Din cauza intrării apei de răcire a cuzineților în uleiul de uns, cele două torpiloare sunt nevoite să intre la Ortona, unde acostează la 14.30.

Pe 29 noiembrie, la ora 07.00, navele își continuă drumul spre Barletta. La ora 08.30 bora atinge forța 6, formând valuri imense. Abia la 15.30 navele intră la Barletta.
La 31 noiembrie, ora 16.50 navele intră la Brindisi, ancorând lângă contratorpilorul «Italia».
Joi, 8 decembrie, la ora 8.20 navele se îndreaptă spre Corfu. Marea este bună, hula lungă de Sud. La 1.00 începe bora, însă navele se află deja la adăpostul coastei.
La ora 17.00 torpiloarele ancorează în fața portului Corfu, între insulă și oraș, pe un fund de 22 de metri.

Sâmbătă, 10 decembrie navele se îndreaptă spre Itaka. La ora 1.20 navele intră în baia din nordul lui Samos și ancorează în fața satului Pilaros.
Duminică, 11 decembrie are loc deplasarea Pilaros – Patras, unde ancorează la ora 13.20.

Joi, 15 decembrie, pe o vreme foarte frumoasă, cele două torpiloare se îndreaptă spre Pireu, prin Canalul Corint.
Pentru remedierea unor defecțiuni și reaprovizionarea cu păcură și cărbuni, s-a staționat la Pireu până pe 10 ianuarie 1922, de unde s-a plecat spre Lemnos la ora 08.15.
Întrucât în dreptul Insulei Zea vântul de Nord atingea forța 7 iar marea era montată, s-a navigat cu mare dificultate, cu jumătate din viteză. În aceste condiții, la 11.30 „Fulgerul” a pus capul pe Zea, portul St. Nicola, unde au intrat la adăpost.

În după amiaza zilei de 11 ianuarie vântul de Nord care suflase toată noaptea cade, astfel încât comandantul Grupului decide plecarea direct spre Dardanele.
La 22.00 navele ies din St. Nicola dar imediat începe vântul de Nord cu forța 3-4, în creștere. La miezul nopții, în Canalul Doro, vântul avea deja forța 7 iar valurile mari și brizante izbeau necruțătoare navele.

„Torpilorul tanghează exagerat, vibrând la fiecare lovitură de val – este consemnat în Jurnalul de bord al torpilorului „Fulgerul”. Începem a ambarca continuu apă pe punte. Întrucât e imposibil a se mai continua marșul, întoarcem la stânga și intrăm în baia de la Karistos la ora 1.20.”

În aceste condiții, pe 12 ianuarie, torpiloarele au intrat la adăpost în Baia Karistos, unde se simțea o briză ușoară de Sud.
Peste noapte vântul de Sud-Vest a crescut în intensitate, făcând imposibilă staționarea la ancoră, astfel încât, la ora 22.30 navele părăsesc baia. Marea se dovedește a fi la fel de ostilă: „De la ieșirea din baie navigația devine extraordinar de dificilă; tangajul și ruliul alternează cu o violență nemaiîntâlnită până acum. Pachete de valuri trec peste teugă, măturând puntea până la pupa. Se continuă drumul, neavând alternativă. Se micșorează de câteva ori viteza pentru a reduce eforturile provocate de valuri asupra vasului.”.
Drept pentru care torpiloarele se deplasează anevoios spre Zea, unde ancorează în portul St. Nicola pe 13 ianuarie, la ora 01.30.
Întrucât plinurile de combustibil erau insuficiente pentru a ajunge la Cospoli, pe 14 ianuarie, la ora 14.00 navele au revenit la Pireu, unde au acostat la 15.40.
Cu Raportul nr. 82 din 16 ianuarie 1922, locotenent-comandorul Guido Fritsch informa Divizia de Mare: „Am onoare a vă raporta că torpiloarele «Fulgerul» și «Năluca» au plecat în ziua de 10 ianuarie din Pireu cu destinația Constantinopol.

Din cauza vremii extraordinar de nefavorabilă, toate încercările de a trece Canalul Doro nu au reușit, așa că la un moment dat ne-a găsit la cheu cu combustibilul sub strictul necesar pentru a ajunge la Constantinopol fără riscuri.

Am decis atunci, de comun acord cu maiorul mecanic Parente și căpitanul Știubei Alexandru, de a ne reîntoarce la Pireu spre a completa păcura și cărbunii.
S-au făcut urgente intervenții în acest sens, așa că în maximum 5 zile vom pleca din nou spre Constantinopol.”.
Pe 21 ianuarie, la ora 09.30 navele au părăsit Salamina, unde completaseră depozitele de păcură, în drum spre Skyros. La travers de Zea vântul de Nord le ia din nou în primire cu aceeași înverșunare, pentru a constata la intrarea în Doro că marea este identică cu cea de data trecută. Cu eforturi disperate navele reușesc într-un târziu, la 22.00, să intre în baia Kalamitza a Insulei Skyros, unde ancorează pe un fund de 40 de metri.

„Ancorele nu țin bine; stăm sub presiune, oamenii dorm îmbrăcați – consemnează în Raportul de navigație căpitanul Știubei. De la 22 la 25 ianuarie stăm în această baie, tot timpul sub presiune, schimbând de câte două ori pe zi locul de ancoraj. Vântul e de o putere neobișnuită. Comunicația cu uscatul și între vase e imposibilă din cauza vântului și valurilor. Proviziile fiind pe sfârșite, se reduc la jumătate rațiile. Ofițerii și maiștrii mâncăm de la cazan, neputându-ne duce la «Fulgerul», unde e popota. Apă dulce nu mai avem deloc. Pe 25 ianuarie după amiază vântul căzând puțin, facem apă dulce cu bărcile de la un izvor de pe mal.”.

Abia pe 26 ianuarie, la ora 08.00, navele pleacă spre Lemnos, adăpostiți inițial de Insula Strati și apoi de Lemnos, unde intră la 14.30 pentru reaprovizionare, în Baia Mudros.
Tentativa de plecare spre Dardanele de a doua zi eșuează la travers de Insula Irene, unde marea potrivnică le determină să revină în baia Mudros.
Pe 29 ianuarie navele pleacă, în sfârșit, spre Dardanele, la 12.25 ancorând la Ceanak, unde se remediază defecțiunile la motoare.

Cu bruma de bani adunată de la ofițeri și maiștri militari, sunt plătite apa dulce și niscaiva provizii, soldele pe decembrie și ianuarie nefiind plătite încă.
În zorii zilei de 31 ianuarie se pleacă spre Cospoli, unde navele ancorează la 16.30, la geamanduri, în dreptul palatului Top Hané.
Din cauza hulei de Sud, pe 1 februarie navele sunt nevoite să plece în Bosfor, unde ancorează la Arnaut-Koi.

Întrucât abia pe 6 februarie au sosit din țară 800 lire turcești pentru plata unei părți din cărbuni și a alteia din alimentele date pe datorie de furnizorul S.M.R.
Pe 7 februarie, la ora 05.45, navele părăsesc Cospoli, îndreptându-se spre Bosfor, cu „Fulgerul” în capul formației, care ține tot timpul proiectorul aprins pentru orientare.
La 06.40 navele ies din Bosfor, pe o hulă puternică de Est.

Peste o oră începe un vânt de Est, navele reintră în Bosfor și ancorează în Baia Buyuk-Dere.
Pe la ora 9 intră în Bosfor și cargoul „Oituz”, venind de la Balcic, comunică faptul că marea este bună, cu excepția hulei.
În aceste condiții, la 21.30 torpiloarele virează ancora pentru plecare. La 22.05 ies din Bosfor și iau Da=352⁰, trasat la 3 Mm Est de Șabla.
La ieșire, aceeași hulă pronunțată de E-NE, vânt slab de Nord.
Pe la miezul nopții hula crește semnificativ, trecând aproape Est. Navele rulează și tanghează, ambarcând frecvent apă cu prova și cu bordul.
 

Naufragiul

În ziua de 8 februarie 1922, la ora 22.00, torpilorul „Fulgerul” a eșuat la Hissar Kaiassi 3 Mile Vest de Kilios, pe coasta europeană.
În raportul nr. 1 din 11 februarie 1922, locotenent-comandorul Guido Fritsch raporta Diviziei de Mare: „În ziua de 7 februarie 1922 am plecat din Constatinopol cu destinația Constanța cu 33 tone de păcură și 15 de cărbuni.

La ieșirea din Bosfor am găsit marea foarte mult agitată, cu hule lungi de NE, care la ora 08.00 încep a fi însoțite și de vânt de NE, a cărui intensitate crește din ce în ce.
Din această cauză întoarcem la Buyuk-Dere, așteptând căderea vântului.

La ora 21.30 în aceeași zi, văzând că vântul a încetat, pornim din nou la drum. Găsim din nou hula de NE, însă de această dată fără vânt.
Continuăm drumul.

La ora 06.00 în ziua de 8 februarie vedem că se lasă ceață, din care cauză farul Caliacra nu este vizibil.
La ora 07.00 pentru a ne putea orienta, se schimbă drumul spre coastă, astfel vrând a putea distinge conturul de coastă când, după calcul raportând la timp și viteza vasului, trebuia să fim în apropierea coastei, se micșorează viteza și facem o sondă gata de a fi întrebuințată.

La 07.34 odată se vede o coastă înaltă de care eram aproape. A fi aruncat la uscat se poate evita numai prin imediata manevră a mașinilor și cârmei.
Valuri extraordinar de puternice de 6-8 metri înalte și 60-80 metri lungi.

Cum se depărtează vasul, coasta dispare imediat din vedere. Se ia drum paralel de coaste, crezând a fi travers Caliacra. După scurt timp răsar iarăși în prova uscat și stânci, la o maximă distanță de 150 metri, de care scap ieșind la larg și atunci continuând un drum paralel de uscat.
După ce, bazându-mă la timp și viteza vasului, trebuia să fim la travers Constanța, se ia drum spre coastă cu viteză foarte încet, sondând. Din nou se vede coastă numai la o distanță foarte mică, așa că numai cu mare greutate se poate evita a fi pus pe uscat.
A recunoaște care parte din coaste reprezintă partea văzută, e imposibil.
Valuri aici în apă mică sunt enorm de mari.

La un timp, «Năluca» a fost complet acoperit de o masă enormă de apă aruncat pe ea.
Văzând că este imposibil a se ține în vederea coastei și așa a găsi Constanța și neavând destul combustibil a aștepta o ridicare a ceții, se hotărăște a se întoarce la Bosfor, sperând a nu găsi acolo ceață și a putea distinge faruri înalte și puternice.

Soluția Bosforului rămânând singura soluție din cauză că, cu condițiile găsite, nici a continua drum până la Sulina nici a intra la Caliacra nu e posibilă, fiind sigur a nu găsi nici unul nici altul.
La 10.30 văzând că ceața nu se ridică și cu combustibilul încă suficient a ajunge la Bosfor, se ia drum 172⁰ spre intrarea Bosforului, viteza economică, 135 rotații.
La 12.30 începe vânt de NW și se formează valuri de NW asupra hulei de NE.

Pe măsură ce ne continuăm drumul, hulele dispăreau din ce în ce, crescând în schimb valurile.
Cam pe la ora 13.00, «Năluca» raportează că aprinde focul la căldarea de cărbuni, având încă 7 tone de păcură. La ora 14.00 «Năluca» mărește puțin distanța și dispare în pătura de ceață.
Din cauză că nu a raportat o avarie, continuăm drumul cu același cap și aceeași viteză.
La ora 22.00, timp când farurile de la Bosfor ar fi trebuit a fi deja vizibile, nu se vede încă nimic. Micșorăm viteza, pregătim sonda și se pune din timp în timp proiectorul. Coasta nu se poate vedea.

În acest timp se găsesc la comandă pentru a căuta farurile și maiorul Parente Feruceio, maistrul Văgiuleanu, doi timonieri (sergentul Raiovici și caporalul Aldea) și caporalul Malinger.
La ora 10.25 se văd în direcția drumului valuri brizante, din care cauză punem proiectorul și, cu toate că nu se vede uscat, am pus toată viteza înapoi, am făcut manevră pentru întoarcere, luând capul 100⁰ paralel cu coasta. Neapărând farurile, din nou se ia capul 172⁰. După un scurt timp, iarăși se văd valuri brizante și în același timp se distinge în lumina proiectorului și uscatul.
Se pun imediat mașinile pe drum înapoi, însă în același timp prova atinge deja uscatul.

După care nu a mai putut fi scos, cu toate că mașinile au lucrat înapoi timp de o oră și juumătate cu maxim de viteză.
Atunci se aruncă la pupa tribord ancorotul pentru a evita ca vasul să fie aruncat travers la valuri. Nu reușește căci ancora scapă și valuri încep a vira vasul și cu pupa înspre mal.
După ce se vede că cu toate încercările făcute nu se poate scoate vasul de pe uscat și că în camera căldării prova a apărut apă intrată printr-o spărtură ce nu s-a putut stabili, se stopează mașinile, se sting focurile. Motorul nu se poate pune în mișcare clapeții fiind astupați cu nisip, așa că vasul rămâne fără lumină.
Valurile trec complet asupra vasului și nava acum cu toată lungimea pusă pe uscat se înclină foarte mult la tribord.
După aceasta dau ordin de debarcarea oamenilor la mal. După ce toți au ajuns la uscat, m-am debarcat și eu însoțit de maiorul Parente și sublocotenentul Dicu.
Acum se începe cu debarcarea actelor și a efectelor oamenilor.

La ora 01.45 lucrul trebuie a fi întrerupt, din cauză că valurile și vântul crescând, nu ne mai permite a lucra.
Barca se scoate complet la uscat și se leagă bine. În urmă se caută pentru oameni un loc de adăpost, rămânând o gardă pe lângă vas.
Valurile ajungând până la piciorul muntelui, scot barca și o sfarmă.
La ora 02.00 trimit pe sublocotenentul Dicu Alexandru și maistrul Cociaș, însoțit de câte doi oameni pentru a cerceta terenul împrejur și a căuta a anunța autoritățile. Nu am reușit, găsind numai colibe izolate.

Dimineața oamenii se fac gata a căuta un adăpost, fiind imposibil a lucra la bord.
În acest timp vine șeful Stațiunii de salvare Kilios-Kelessi, care ne conduce la casa stațiunii. O gardă rămâne pe lângă vas.
Locotenentul Marcu nu a fost la bord, fiind îmbarcat, pentru acest drum (Buyuk-Dere – Constanța) la «Năluca», pentru a-l ajuta pe căpitanul Știubei a face cart.”.
Conduși la Stația de salvare Kilios Kalessi, membrii echipajului care nu erau uzi complet și înghețați s-au putut încălzi.
La locul unde naufragiase torpilorul „Fulgerul” a fost lăsată o gardă cu trei marinari.

Sublocotenentul Alexandru Dicu pleacă la Constatinopol pentru ca, în înțelegere cu Serviciul Maritim Român și Legația României, să anunțe în țară nefericitul eveniment.
Locotenentul Marcu lipsind, pe 10 februarie, la ora 08.30 maistrul militar Văgiuleanu împreună cu 28 de membri ai echipajului torpilorului ghinionist pleacă la Cospoli pentru a fi repatriați cu una din navele S.M.R.

Din cauza vântului mereu în creștere, forța 6-7, care stârnește valuri enorme care tind să culce nava în tribord, pe 11 februarie se iau măsuri pentru a se împiedica această răsturnare.
Torpilorul este amarat la mal prova și pupa cu parâme metalice puternice. Această operațiune s-a executat foarte greu din cauză că a impus lucru îndelungat iar marinarii au fost nevoiți să lucreze complet sub apă.

Pentru a stabili dacă salvarea torpilorului este posibilă, comandorul Nicolae Puricescu, directorul Marinei a comunicat faptul că Ministerul de Război a decis ca o comisie compusă din comandorul Angelo Frunzianescu din Divizia de Dunăre și inginerul șef clasa I Alexandru Lupu de la Arsenalul Marinei să se deplaseze de urgență la Constatinopol.
Năluca rezistă

În raportul de navigație al torpilorului „Năluca”, căpitanul Alexandru Știubei a consemnat: „Mă hotărăsc a merge din nou spre coastă și încerc a recunoaște Caliacra și a mă adăposti în baia Balcicului de vântul de Nord.

La 12.45. schimb capul la Vest, mergând aproximativ cu 12 mile pe oră.
După 30-40 minute trebuia a întâlni coasta între Caliacra și Șabla. Din cauza vântului din ce în ce mai tare de Nord, hula de Est se mai calmează și orizontul se mai mărește puțin, aproape o milă vizibilitate.

După 2 ore de marș încă nu întâlnesc coasta, ceea ce înseamnă că am trecut la Sud de Caliacra, găsindu-mă în barajul din fața Varnei și Balcicului. Schimb drumul la NW și pe la 15.00 zăresc puțin coasta în ceață.

Vin la Nord. Vântul a devenit furtună, n-are însă valuri mari, trebuind a mă găsi aproape de coasta de Nord a băii.
Ajung la coastă fără a putea recunoaște și făcând drum Est paralel cu coasta recunosc la 15.45 Cavarna și ancorez aici cu ambele ancore pe fund de 6 metri.
Pentru prima oară după 20 de ore, echipajul mănâncă ceva și poate intra în cazarmă.
Vântul și ceața continuă.
9 februarie 1922. Toată noaptea vântul a continuat cu aceeași putere, făcând să derapeze ancorele, așa că dimneața mă găseam pe un fund de 13 metri, provizii nu aveam la bord, apă dulce deloc.

Mă hotărăsc a schimba ancorajul la Balcic. La 11.00 plec la Balcic, ancorez cu ambele ancore pe fund de 5 metri dar ca și cum nu aș fi avut nici una, vasul rămânând travers pe vânt e dus spre larg. Vântul suflă acum atât de tare că am câteodată impresia că îi va rupe coșurile.
Tot vasul e un sloi de gheață. Virez ancorele și plec spre oraș, hotărât a merge până la un mic debarcader dacă voi putea; dacă nu, până pun prova pe uscat ca apoi să mă pot lega cu parâma la uscat. Reușesc să ajung cu prova până la debarcader pe 1,05 metri apă, pupa pe 2 metri și a mă lega cu patru parâme de sârmă de copacii de la mal. Pupa mi-o mențin pe 2 metri pe un ancorot.

10 februarie 1922. În timpul nopții de câteva ori a trebuit a scoate oameni la menevră, rupându-se parâmele și desrădăcinându-se copacii.
Dimineața căzând vântul puțin, vasul începe să ruleze și sunt nevoit a pleca repede de acolo și a mă lega de lanțul unei ancore, fundarisită mai la larg de locuitorii din Balcic. Fundarisind și ancorele mele, reușesc a sta pe loc.

La 17.00 intră în radă vasul S.M.R. «România». Comandantul ei mă sfătuiește să nu plec a doua zi pentru că vremea nu e încă bună.
12 februarie 1922. La 11.45 virez ancorele și la 12 plec spre Caliacra, cu căldarea cu cărbuni 350 rotații.
La 13.00 travers Caliacra, găsesc hulă lungă de NE.
La ora 14.00 travers Șabla, încep a întâlni mase mari de gheață moale.
La ora 17.00 intru în portul Constanța.”.

O salvare imposibilă

Pe 14 februarie 1922, locotenent-comandorul Guido Fritsch prezenta astfel situația în care se afla torpilorul „Fulgerul”: „Ieri, 13 februarie 1922, calmându-se vântul și valurile, am putut a începe cu vizitarea corpului vasului pentru a stabili avariile suferite.
Tot așa în stabilirea modului în care vasul s-a pus pe uscat. Poziția actuală a vasului reiese din alătura schiță.
Vasul atinge cu toată lungimea de la prova până la pupa uscatul cu bordul babord și este cu 30⁰ înclinat la tribord.
În partea spre mare, adică tribord, corpul vasului e băgat aproape 3-4 metri în nisip. Aici adâncimea apei este 1-2 metri, iar în babord nu e defel apă.
Adâncimea apei crește puțin înspre larg aproape până la o distanță de 50 metri de la vas, unde se găsește un banc de nisip.
Că vasul a putut ajunge în acest loc, aceasta a fost posibil numai din cauză că vântul de NW a ridicat nivelul apei și că mari valuri, încetul cu încetul, au putut purta vasul pe crestele lor până la minima adâncime, așa că acum, când marea și vântul s-au liniștit și apa e scăzută, vasul rămâne complet pe uscat.
La vizitare am găsit toate compartimentele umplute cu apă, afară de cele două cazărmi din prova, cabina maiștrilor și magazia de materiale din pupa. Am încercat a goli compartimentele umplute cu pompele de mână (pompa de santină și pompa portativă). Am reușit a goli careul ofițerilor aproape complet. Apa a venit pe deasupra prin trombe iar compartimentul nu este găurit.
După aceasta s-a început cu pomparea apei din compartimentul mașinii pupa. Dar cu toate că s-a pompat aproape 5 ore, nu s-a putut observa o scădere a nivelului apei, așa că se poate deduce că compartimentul e găurit.
Interiorul compartimentelor s-a prezentat complet distrus de apă. Coastele sunt aproape toate îndoite, pereții transversali de la careu sunt chiar rupți din cauza loviturilor valurilor. Mobilierul complet distrus. Tot așa și în cazărmile echipajului, unde n-a fost apă dar peretele a intrat înăuntru din cauza loviturilor valurilor.
În urma acestor constatări am fost de părere că o salvare a vasului ar fi imposibilă și chiar dacă ar fi posibil, ar cere enorme cheltuieli.
Așadar, am început chiar ieri debarcarea materialului mobil și demontarea aparatelor de mașină. Aceste lucruri se inventariază și depozitează provizoriu la mal. Mersul lucrărilor reiese din Darea de seamă anexată.
Astăzi a venit un delegat al Societății Ocean Salvage Comp. Osilchrisot & Waliker la bord, dorind a fi însărcinat cu salvarea vasului.
El a constatat următoarele: a scoate vasul direct e imposibil și că înainte de toate ar fi necesar a draga un canal, lucru care natural nu poate fi făcut decât în timpul verii și chiar atunci ar cere foarte mult timp.
Așadar, având în vedere toate cele spuse mai sus, cred că trebuie a se renunța la o salvare completă a vasului și a se grăbi a demonta mai mult și mai repede materialul ce se poate salva, din cauză că numai pe timp bun se poate lucra la bord.
Am început cu lucrările fără a aștepta aprobarea dumneavoastră.
Se trimite o telegramă Diviziei de Mare, raportând situația și cerând aprobarea măsurilor luate.
Se anunță totodată și Legația”.
Cu adresa nr. 16990 din 22 martie 1922, Ministerul de Război comunica Diviziei de Mare faptul că, prin rezoluția pusă pe referatul nr. 16.714, ministrul de resort a aprobat ca o canonieră să se deplaseze la locul eșuării torpilorului „Fulgerul”, cu scopul de a salva tot ceea ce putea fi luat de pe această navă, întrucât, în urma raportului comisiei de anchetă, s-a luat decizia de a se abandona nava.
Comandantul canonierei, căpitanul Ioan Malcoci-Petrescu, a fost desemnat drept comandant superior al canonierei și al torpilorului, însărcinat cu coordonarea și întreaga responsabilitate a operațiunii de salvare.
Cât despre locotenent-comandorul Guido Fritsch, la 1 decembrie 1921 acesta fusese atașat ca ofițer de stat major al Marinei pe lângă A.S.R. Principele Carol, inspectorul general al Marinei.


Bibliografie: Arhivele Militare Naționale Române
Sursa foto: Colecția Marian Moșneagu


Despre Marian Moşneagu

Comandor (r) dr. Marian Moşneagu s-a născut în Bucovina, însă destinul l-a trimis la Liceul Militar de Marină din Constanţa. A urmat apoi cursurile Institutului „Mircea cel Bătrân” (1980-1984) şi ale Facultăţii de Litere, Istorie, Drept şi Teologie, specializarea Istorie, din cadrul Universităţii „Ovidius” Constanţa (1995-1998). Ulterior, a devenit doctor în Istorie, la Universitatea din Craiova (2004). A fost director al Muzeului Marinei Române (2001-2006) şi şef al Serviciului Istoric al Armatei (2007-2016).
Este autor al lucrărilor „Ziua Marinei la români” (2002), „Cultul apelor la români” (2004), „Politica navală postbelică a României (1944-1958)” (ediţia I 2005, ediţia a II-a 2006), „Odiseea navei-şcoală «Constanţa»” (2004), „Regele şi regina Mării Negre. File din istoricul distrugătoarelor & fregatelor «Regele Ferdinand» şi «Regina Maria»” (2006), „O istorie tragică a Marinei Comerciale Române” (2006), „Dicţionarul marinarilor români” (2008), „Eroii Marinei Române” (2009), „Elita Marinei Regale Române în rezistenţa anticomunistă” (2010), „Presa Marinei Române. Dicţionar bibliografic” (2011), „Crucişătorul «Elisabeta» în campanie” (2012), „Serviciul Istoric al Armatei în slujba culturii naţionale” (2013), „Fregata-amiral «Mărăşeşti»” (2014), „Uniformele Forţelor Navale Române” (2016), „Şefii Statului Major al Forţelor Navale. Enciclopedie” (2016), „Amiralii României. Dicționar enciclopedic” (2017) și „Cavalerii Mării Negre. Ofițeri de marină distinși cu Ordinul Militar «Mihai Viteazul»”, București, Editura Militară (2019).


Citește și:

Nu e valul precum vinul...