Pasărea măiastră a Constanței

O șansă istorică

Deși a fost un mare admirator al Aviației și a purtat cu mândrie uniformele sale, viitorul rege Carol al II-lea a ratat ocazia de a oficializa o invenție pur românească, așa cum a fost proiectul inginerului constănțean Radu A. Stoika. Primul hidroavion românesc, construit în halele Societăţii de Transport Constanţa (S.T.C.), care a efectuat cu succes zborul inaugural la 15 august 1925, la Ziua Marinei Române, putea avea o șansă uriașă. Aceea de a deveni un aparat de bază în compunerea tinerei noastre Hidroaviații, care și-a dovedit pe deplin eficiența în timpul celui de-al Doilea Război Mondial, supraviețuind până la începutul anilor ̛60.
 

Premiera tomitană

La 15 august 1925, cu prilejul Zilei Marinei Române, a avut loc zborul primului hidroavion de construcţie românească ,,GETTA” S.T.C. tip R.A.S. – 1. Acesta a decolat din bazinul Titan al portului Constanţa, pilotat de celebrul pilot de încercare Romeo Popescu, avându-i ca observatori la bord pe locotenentul Petre Diaconescu şi plutonierul Ion Culluri.

,,Am imaginat acest hidroavion ţinând seama nu numai de toate progresele tehnice mondiale realizate până în prezent, dar încă şi de capriciile Mării Negre, în scopul de a inaugura aeronautica navală (hidroaviaţia) în Marina noastră de Război, dânsul putând servi atât ca aparat de recunoaştere sau ca auxiliar întrebuinţat la convoyuri de marina noastră comercială, cât şi pentru şcoala, antrenamentul şi perfecţionarea piloţilor destinaţi hidroaviaţiei, care astăzi ne lipsesc cu desăvârşire. La nevoie, va putea fi transformat, cu uşurinţă, şi în hidroavion de bombardament” – dădea asigurări autorul acestui prototip, inginerul Radu A. Stoika.

,,GETTA” fusese proiectat şi construit de inginerul Radu A. Stoika, între 1 iunie și 15 august 1925, ,,cu personal românesc şi din materiale indigene”, în Atelierele Societăţii de Transport Constanţa (STC), cu sprijinul financiar al patronului George I. Georgescu, fost preşedinte al Camerei de Comerţ şi Industrie Constanţa.

 

,,El a decolat cu multă uşurinţă, executând viraje numeroase deasupra oraşului la 500 m înălţime, însă a fost nevoit să amerizeze apoi în largul mării, pe furtună şi hulă, din cauza unei pene de motor. Cu această ocazie s-a putut constata nu numai perfectele calităţi nautice ale cocei, dar încă şi superioritatea aparatului, din punct de vedere aerodinamic, graţie principiului pendulului aplicat la sesquiplan, după care el este construit, care îi dă o stabilitate remarcabilă în aer, după cum dovedise stabilitatea şi echilibrul lui pe apă”.

Conform informațiilor furnizate de istoricul militar Dan Antoniu, acesta era un „hidroavion biplan-sesquiplan pendular, cu o cocă clasa „haute mer”. Construcţie din lemn acoperită cu pânză. Era echipat cu motor Hiero în linie răcit cu lichid de 220 CP, cu elice propulsivă din lemn cu diametru de 2,800 metri.





Echipaj format din 3 persoane, echipat pentru şcoală şi antrenament.

A fost prevăzut cu posibilitatea de a primi lansatoare de bombe.
Dimensiuni: anvergură 16,120  metri; interplan 2,300 metri; lungime 10,500 metri; înălţime 3,500 metri; suprafaţă portantă 50,000 m².
Avea o greutate de 1245 kg gol și o greutate totală de 2045 kg.
Ca performanțe reținem viteza maximă de 169 km/h, viteză de croazieră de 140 km/h, plafon 4000 metri și autonomia de zbor de 8 ore.”.




 

Un fenomen tehnic

Sub titlul „Principele Carol la hidroavionul «GETTA»”, în ediția de luni, 19 octombrie 1925 ziarul, „Sportul dobrogean” își informa cititorii: „Cu ocazia venirii în localitate a ASR principele Carol, care a inspectat câmpul de manevră aeriană de la Mamaia, luând parte și la tragerile artileriei antiaeriene, a vizitat și hidroavionul «GETTA», primul tip de acest fel de construcție românească, opera dlui inginer Radu A. Stoika.


Alteța sa era însoțit de către domnii locotenent-colonel Paul Theodorescu, șef de stat major al Inspectoratului General al Aeronauticii, colonel Sturza, colonel Protopopescu, contraamiral Vasile Scodrea, maiorii Enescu și Dimitriu, prefectul Poliției, dl. Gr. Ștefu.
Pe cheul Titan unde se afla hidroavionul, principele a fost primit de către domnul amiral Ioan Coandă, George I. Georgescu, președintele Camerei de Comerț, inginerul Radu A. Stoika, inventatorul tipului «Getta», căpitanul aviator Romeo Popescu, inginerul Protopopescu etc.
Domnul inginer Stoika a condus pe A.S.R. la hidroavion, dând toate explicațiile necesare cu privire la modul de concepție și construcție al hidroavionului «GETTA». Principele a rămas foarte surprins de impresia frumoasă ce i-a cauzat modul îngrijit al construcției «GETTEI».
După aceasta, Alteța sa s-a întreținut cu cei de față, în timp ce aparatul a fost lansat în mare. «GETTA», pilotată de căpitanul aviator Romeo Popescu, și-a luat imediat drumul spre larg, decolând pe o distanță de 80 metri, spre surprinderea întregii asistențe.

Aparatul a executat în mod excelent toate manevrele ce se impun unui aparat de recunoaștere ușoară, anume viraje la verticală, spirale strânse, glisade și ecarte de înălțme și viteză, după care a amerizat cu motorul stins în elice calate, repunând apoi în mișcare spre a reveni pe apă.
În cortul special amenajat s-a servit asistenței o gustare și șampanie.

Principele Carol a felicitat pe dl. inginer Radu A. Stoika, dl. căpitan aviator Romeo Popescu, care a avut curajul să experimenteze prototipul «GETTA».
Dl. George I. Georgescu, preșdintele Camerei de Comerț și președinte al Consiliului de administrație al STC, care a dat concursul material și moral la realizarea invenției dlui ing. Stoika, adresându-se Principelui, arătând importanța acestui hidroavion care a făcut primul zbor, închinat A.S.R., în ziua de 14/27 august a.c.
De asemenea, dl. Georgescu terminându-și cuvântarea, ridică paharul în sănătatea A.S. Regale, precum și a întregii Dinastii românești.
În legătură cu vizita principelului, suntem pozitiv informați că A.S. a cerut dlui George Georgescu și inginerului Stoika să se ducă la București pentru anumite discuții în legătură cu construirea viitoarelor aparate de același fel.”.
„Ziarele au vorbit la timp despre lucrarea d-lui inginer Radu A. Stoika, hidroavionul seskiplan «GETTA» nr. 1 – consemna în octombrie 1925 jurnalistul Al. Dratski, pe prima pagină a ziarului „Sportul dobrogean”.





Construcția acestui aparat a fost terminată în Atelierele STC în ziua de 15 august, când avionul a fost transportat în port la cheul numit Titan, unde în aceeași zi a fost lansat în apă, printr-un sistem anume construit pentru această manevră.

Hidroavionul «GETTA» este un biplan, pe cocă (navă). Posedă un motor Fiat de 300 CP cu elice promulsivă.
Tot materialul, în afară de motor, e românesc, ceea ce dezminte afirmațiile unora, ce pretind că nu se găsește în țară la noi materialul de fabricat avioane.
Nava hidroavionului e construită după sistemul cabinelor etanșe, adică e împărțită în mai multe cabine separate între ele, astfel că dacă apa ar pătrunde în una din ele nu ar inunda toate.
Aparatul d-lui Stoika ridică trei persoane și e destinat curselor lungi. E un avion ce poate fi întrebuințat de Aviația Militară, atât pentru recunoașteri cât și pentru convoiaj și bombardament.
În partea dinainte a avionului se află instalată o turelă destinată instalării a două mitraliere și un post complet de radiofonie, care-i permite să fie în legătură permanentă și să transmită tuturor posturilor TFF diverse comunicări.

La construcția acestui hidroplan a lucrat aproape două luni o echipă de specialiști compusă din domnii V. Aparchideanu, Gh. Spirescu, Gh. Breșcă, St. Turcu, D. Ionescu, Ilie Mateiaș, Petre Raicu, Traian Gorgan, Spiru Paraschiv, G. Mănăilă, G. Rignali, Alex. Obrațov, frații Monsilezeni, Șerban Tudorașcu, I. Tomuescu, Gh. G. Guriotis, I. Carata, D. Moroneț, Toma Ștefan și Nic. Georgescu.


De cum aparatul a fost lansat în mare, curajosul aviator dl. căpitan Romeo Popescu a început exercitarea acelui avion pe întinsul apei din bazinul portului. Experiențele prototipului mergeau greu, din cauza publicului numeros ce stătea toată ziua pe cheuri și prin bărci, așteptând să vadă primul hidroavion românesc înălțându-se.
Timpul defavorabil îngreuna, de asemenea, exercitările. În mai multe rânduri avionul a fost dus în larg de o șalupă și a trebuit să fie readus în port din cauza vântului puternic de pe amre.
În sfârșit, luni dimineață, cu toate valurile puternice și a timpului cețoș, hidroavionul «GETTA» pilotat de căpitanul Popescu traversează bazinul portului, decolă în fața vaporului „România” și porni într-un zbor elegant deasupra orașului.

Bucuria și mândria constănțenilor era de nedescris la apariția avionului, în plin aer.
Acesta luă direcția spre Techirghiol la o înălțime considerabilă și deși vântul se întețise iar valurile deveniseră enorme, hidroavionul ameriză în condiții excelente.
La sosire, atât inginerul Stoika, constructorul aparatului, cât și aviatorul căpitan Popescu, au fost obiectul unor vii manifestații de simpatie din partea constănțenilor.
A fost, de asemenea, viu felicitat și dl. George Georgescu, preșdintele Camerei de Comerț, care a avut curajul să riște 2 milioane de lei pentru construirea mașinii zburătoare, primul aparat de acest fel de invenție și construcție românească.
Miercuri, «GETTA» va face noi zboruri în fața oficialității ce va fi invitată în acest scop.
După primul zbor al «GETTEI», dl. căpitan Romeo Popescu, emoționat de succesul obținut, ne-a comunicat următoarele: «Hidroavionul d-lui inginer Stoika este un fenomen tehnic. În străinătate, înainte ca un prototip să fie lansat, e supus la lungi experiențe și suferă numeroase modificări.
Aparatul «GETTA» nu are nevoie de modificări ci este bine studiat și construit. Și tocmai pentru că e bine calculat, este și ușor de pilotat. Echilibrul e perfect și mai are avantajul de a putea fi lansat și întrebuințat orict de furioasă ar fi marea.
Iuțeala cu care «GETTA» a zburat este de 150 km pe oră.»
Peste câteva zile, hidroavionul «GETTA» își va lua zborul peste udele albastre ale mării, spre Constantinopol și apoi spre Asia Mică, într-un zbor de încercare a rezistenței, ducând cu dânsul vestea că România a ajuns pe punctul de a-și fabrica singură avioane.
Durata călătoriei la Constantinopol va fi probabil de 2 ore și jumătate!
Pentru dobrogeni, e o glorie că prima mașină românească de zburat deasupra mării a fost construită la Constanța.
După cum ni se comunică, e vorba ca actualele Ateliere S.T.C. să fie transformate într-o fabrică de avioane care să poată construi două hidroplanuri pe lună.
Persoane din Aviația Militară afirmă că tipul hidroplanului «GETTA» va fi excelent de întrebuințat pentru necesitățile Marinei de Război.”.




 

Implicarea principelui

Într-adevăr, în calitate de inspector general al Aeronauticii, fostul principe moştenitor Carol a recomandat acest hidroavion Ministerului de Război.
Astfel, prin Procesul verbal din 15 decembrie 1925 al Comitetului Consultativ al Aeronauticii, s-a opinat să se dea S.T.C. o comandă de 3 hidroavioane, din care primul să fie supus probelor statice, iar celelalte două la probele de zbor.
Ca urmare, prin Jurnalul Consiliului de Miniştri nr. 897 din 29 martie 1926 s-a aprobat comanda a 3 hidroavioane „GETTA”, dintre care două în ordine de zbor şi unul pentru încercarea statică.
Societatea de Transport Constanţa a solicitat pentru o celulă de hidroavion fără motor - 1.360.000 lei iar pentru o celulă de hidroavion pentru proba statică - 895.000 lei. În urma examinării costurilor de fabricaţie, Direcţia Superioară a Aeronauticii a oferit S.T.C. suma de 900.000 lei pentru celula de hidroavion fără motor şi 620.000 lei pentru celula de hidroavion destinată probelor statice.
Pe baza discuţiilor dintre Direcţia Superioară a Aeronauticii şi S.T.C., Ministerul de Război a cerut avizul inspectorului general de armată, generalul de divizie Vasile Rudeanu. Prin Referatul nr. 1284 din 9 martie 1926, acesta a arătat că preţurile stabilite de Direcţia Superioară a Aeronauticii erau bine stabilite şi că la această sumă era bine să se adauge ca încurajare, astfel după cum se obişnuieşte în alte ţări, la pro­totipurile adoptate, o primă globală, pentru inventatori şi constructori, pe care Ministerul de Război să o fixeze cum va crede de cuviinţă.
Contractul a fost încheiat cu S.T.C., pentru sumele de 900.000 lei în loc de 1.360.000 lei pentru celula fără motor şi 620.000 lei în loc de 895.000 lei.

Comanda s-a executat şi la încercările statice făcute şi confirmate prin procesul verbal din 12 decembrie 1926, s-a văzut că atât celula cât şi coca nu satisfăceau, deoarece celula s-a rupt pentru coeficientul 5 în loc de 7, iar coca s-a rupt pentru coeficientul 5,7 în loc de 7. Ca urmare, prin referatul Direcţiei Superioare a Aeronauticii nr. 1907 din 9 februarie 1927, aprobat de ministrul de Război, generalul Paul Angelescu, chestiunea a fost hotărâtă a se lichida plătind fabricii valoarea integrală a contractului, iar cele 3 hidroavioane să treacă în posesia ministerului.
Prima nu mai era cazul să se acorde, fiindcă aparatele nu reuşiseră la proba statică.

La această soluţionare, prin petiţia sa din 25 februarie 1927 Societatea de Transport Constanţa a protestat, arătând că a început această industrie pe consideraţii patriotice şi de apărare naţională, pe încurajarea dată în 1925 de per­soane competente şi îndeosebi inspectorii generali de atunci ai Aeronauticii şi Marinei, care ar fi declarat că aparatul este „Un fenomen tehnic şi o strălucită manifestaţie a geniului românesc”.

Declasarea aparatului ca nereuşit la proba statică aducea S.T.C. ruinarea materială şi morală a preşedintelui acesteia şi implicit, distrugerea unei industrii româneşti.
Ca urmare, se solicita acordarea primei de construcţie, care să compenseze în parte diferenţa dintre costul real al aparatelor comandate şi între suma dată de minister, cumpărarea prototipului de hidroavion „GETTA” de către Ministerul de Război cu preţuri care să cuprindă cheltuieli de amenajare, instalaţie, fabricaţie, experienţă, pilotaj, aerodrom, administraţie etc, respectiv achitarea diferenţei de bani pe care societatea avea să-i primească din suma acordată pentru construcţia celor 3 hidroavioane comandate.

Reexaminând pretenţiile S.T.C., prin Referatul din 3 martie 1928 Direcţia Superioară a Aeronauticii propunea ca, dacă ministerul găsea necesar să se dea o mână de ajutor acesteia, pentru eforturile de a crea o industrie naţională de hidroavioane la Constanţa, să se definească valoarea cheltuielilor reale făcute pentru cele 3 hidroavioane pe care ministerul i le-a comandat şi le poseda, pentru ca apoi să se poată stabili cuantumul cu care ministerul i-ar putea veni în ajutor pentru a acoperi diferenţa dintre cheltuielile reale şi suma contractată în total sau în parte.
Avându-se în vedere, printre altele, faptul că exista un interes major pentru sprijinirea industriei aeronautice întrucât nu numai supremaţia aeriană, dar însăşi menţinerea constantă a puterii aeriene iniţiale, în decursul unui război, depindeau de aptitudinile şi capacitatea industrială a ţării în fabricate de aviaţie şi că S.T.C. făcuse eforturi notabile pentru a realiza prototipul unui aparat autohton, societatea merita să fie ajutată.

Soluţia propusă de Direcţia Superioară a Aeronauticii prin referatul nr. 3566 din 3 martie 1928, şi anume stabilirea valorii reale a lucrului celor 3 hidroavioane şi evaluarea ajutorului cu care Ministerul de Război urma să sprijine S.T.C. era soluţia cea mai bună. De asemenea, existau premise pentru achiziţionarea şi a celui de-al patrulea hidroavion construit de aceasta.
Cu Raportul nr. 108 din 30 iunie 1928, Inspectoratul General al Aeronauticii, sub semnătura inspectorului general de armată, generalul de divizie Vasile Rudeanu, informa Ministerul de Război asupra faptului că „La 14/27 august 1925, pe când era inspector general al Aeronauticii, fostul principe moştenitor Carol, s-a prezentat şi experimentat la Constanţa, în faţa unui numeros public, un hidroavion construit de Societatea de Transport Constanţa, după planurile inginerului Radu Stoika.
Acest hidroavion a fost propus apoi Ministerului de Război.

Prin Procesul verbal din 15 decembrie 1925 al Comitetului Consultativ al Aeronauticii, când inspector general al Aeronauticii era încă tot fostul principe moştenitor Carol, s-a opinat să se dea Societății de Transport Constanţa o comandă de 3 hidroavioane, din care primul să fie supus probelor statice, iar celelalte două la probele de zbor.
Ca urmare, prin Jurnalul Consiliului de Miniştri nr. 897 din 29 martie 1926, s-a aprobat comanda prin bună învoială a 3 hidroavioane «GETTA», dintre care două în ordine de zbor şi unul pentru încercarea statică.

Societatea de Transport Constanţa a cerut atunci pentru:
O celulă de hidroavion fără motor - 1.360.000 lei
O celulă de hidroavion pt. proba statică - 895.000 lei.
Direcţiunea Superioară examinând costul fabricaţiei acestor hidroavioane, a oferit Societății de Transport Constanţa:
900.000 lei pentru celula de hidroavion fără motor.
620.000 lei pentru celula de hidroavion destinată probelor statice.
În urma discuţiilor dintre Direcţia Superioară a Aeronauticii şi Societatea de Transport Constanţa, Ministerul de Război a cerut avizul meu personal.
Prin Referatul nr. 1284 din 9 martie 1926, am arătat că:
a. Preţurile stabilite de Direcţia Superioară a Aeronauticii sunt bine stabilite.
b. Ca la această sumă este bine să se adauge ca încurajare, astfel după cum se obişnuieşte în alte ţări, la pro­totipurile adoptate, o primă globală, pentru inventatori şi constructori, pe care Ministerul de Război să o fixeze cum va crede de cuviinţă.
Contractul a fost încheiat cu Societatea de Transport Constanţa, pe preţurile stabilite de Direcția Superioară, şi anume:
- Pentru celula fără motor, 900.000 lei în loc de 1.360.000 lei, deci cu 460.000 lei mai puţin decât cerea fabricantul.
- Pentru celula de încercare statică 620.000 lei în loc de 895.000 lei, deci cu 275.000 lei mai puţin decât cerea fabricantul.
Comanda s-a executat şi la încercările statice făcute şi confirmate prin Procesul verbal din 12 decembrie 1926, s-a văzut că atât celula cât şi coca nu satisfăceau, deoarece celula s-a rupt pentru coeficientul 5 în loc de 7, iar coca s-a rupt pentru coeficientul 5,7 în loc de 7.
Ca urmare, prin Referatul Direcţiei Superioare nr. 1907 din 9 februarie 1927, aprobat de ministrul de Război de atunci, chestiunea a fost hotărâtă a se lichida plătind fabricii valoarea integrală a contractului, iar cele hidroavioane să treacă în posesiunea ministerului.
Prima, nu mai era cazul să se acorde, fiindcă aparatele nu reuşise la proba statică.
La această soluţionare, Societatea de Transport Constanţa, prin petiţia sa din 25 februarie 1927, a protestat arătând că:
a. A început această industrie pe consideraţii patriotice şi de apărare naţională, văzând lipsa totală de hidroavioane în ţară.
b. Pe încurajarea ce i-a dat-o la început în 1925, persoane competente şi îndeosebi inspectorii generali de atunci ai Aeronauticii şi Marinei, care i-ar fi spus că aparatul este: «Un fenomen tehnic şi o strălucită manifestaţie a geniului românesc».
Declasarea aparatului ca nereuşit la proba statică aduce Societăţii de Transport Constanţa următoarele principale neajunsuri:
a. Ruina materială şi morală a preşedintelui Societății de Transport Constanţa, care a sprijinit crearea industriei de hidroavioane.
b. Distrugerea unei industrii româneşti.
Ca încheiere cere:
1. Acordarea primei de construcţie, care să compenseze în parte diferenţa dintre costul real al aparatelor comandate şi între suma dată de minister.
2. Cumpărarea prototipului de hidroavion «GETTA» de către Ministerul de Război cu preţuri care să cuprindă cheltuieli de amenajare, instalaţie, fabricaţie, experienţă, pilotaj, aerodrom, administraţie, etc.
3. Achitarea restului de bani pe care Societatea are să-i primească din suma acordată pentru construcţia celor 3 hidroavioane comandate.
Direcția Superioară a Aeronauticii, prin Referatul din 3 martie 1928, examinând din nou pretenţiile Societății de Transport Constanţa, arată în concluziile sale că:
Dacă ministerul găseşte necesar a ne da o mână de ajutor Societății de Transport Constanţa, pentru eforturile făcute în scopul urmărit de dânsa, de a crea o industrie naţională de hidroavioane la Constanţa, părerea sa ar fi de a se defini valoarea cheltuielilor reale făcute pentru cele 3 hidroavioane pe care ministerul i le-a comandat şi le posedă, pentru ca apoi să se poată stabili quantumul cu care ministerul i-ar putea veni în ajutor pentru a acoperi diferenţa dacă ea ar exista, din cheltuielile reale şi suma contractată în total sau în parte.
Subsemnatul având în vedere că:
a. În toate celelalte ţări se sprijină cu sume importante încercările care se fac pentru a se avea prototipuri şi o industrie naţională de aviaţie, astfel, de exemplu, bugetul aeronauticii franceze prevede în 1927 - 40.000.000 frs. francezi şi în 1928 - 39.000.000 frs. francezi pentru studii, experienţe şi prototipuri.
Anglia a cheltuit 10.000.000 frs. francezi numai cu pregătirea aparatului, celulă şi motor, care a luat parte în anul trecut la concursul pentru Cupa „SCHNEIDER” de iuţeală.
b. Că însuşi Ministerul nostru de Război a sprijinit - deşi în chip foarte modest - încercările şi fabricaţia de alte avioane pe care le-a plătit fără a fi adoptate.
Ca, de exemplu, aparatul inginerului Radu Onciu şi acela al inginerului Grigore Zamfirescu.
c. Că este de cel mai mare interes să se sprijine orice industrie de aviaţie, şi să nu se descurajeze sub nici un cuvânt sforţările care se fac în acest sens, fiindcă nu numai supremaţia aeriană, dar însăşi menţinerea constantă a puterii aeriene iniţiale, în decursul unui război, atârnă de la aptitudinile şi capacitatea industrială a ţării în fabricate de materiei de aviaţie.
d. Ca în adevăr, la data când s-a prezentat hidroavionul Societăţii de Transport Constanţa, nu aveam nici un hidroavion în ţară şi era interesant a se avea o asemenea industrie la noi, fie ea oricât de redusă.
e. Că dacă este vorba de o industrie mai mică şi neexperimentată, cum era Societatea de Transport Constanţa, primele aparate fabricate costă în general mult mai scump.
f. Că Societatea de Transport Constanţa, a făcut eforturi pentru a realiza aparatele ce a fabricat deşi nereuşite la probele statice.
g. În fine, că sprijinindu-mă pe punctele arătate mai sus, Societatea de Transport Constanţa merită să fie ajutată însă ministerul rămânând strict în cadrul pe care l-a admis pentru alte asemenea încercări, din care chiar unele cu rezultate mai fericite, cum este cazul avionului inginerului Zamfirescu.
Cred că:
1. Soluţia propusă de Direcţia Superioară a Aeronauticii prin Referatul nr. 3566 din 3 martie 1928 şi anume: Stabilirea valorii reale a lucrului celor 3 hidroavioane şi a se hotărî apoi ajutorul cu care Ministerul de Război urmează să sprijine Societatea de Transport Constanţa, este soluţia cea mai bună şi trebuie urmărită.
2. În cazul când din cauza neclarităţii şi nesistematizării actelor de care Societatea de Transport Constanţa dispune, nu se poate aplica propunerea făcută de însuşi Direcţia Superioară a Aeronauticii, atunci să se dea Societăţii pentru fiecare avion un ajutor având o valoare cuprinsă între ceea ce însuşi această societate a cerut pentru fiecare avion adică: respectiv 1.360.000 şi 895.000 lei, şi a ceea ce s-a contractat cu Ministerul de Război şi anume 900.000 şi 620.000 lei.
3. Al patrulea hidroavion de care Societatea de Trans­port mai dispune se poate cumpăra.
4. Preţul acestui al 4-lea avion urmează să fie fixat în legătură cu:
a. Preţul celorlalte hidroavioane plus ajutorul dat.
b. Ajutorul ce s-a dat la alţi asemenea constructori de avioane ca d-nii Onciu-Schiell şi Zamfirescu.
c. Cu faptul că aparatele nu au reuşit la proba statică.
5. În sfârşit, cred că ministerul poate fi călăuzit în fixarea cotei de ajutor pentru fiecare aparat, astfel după cum am indicat sub nr. 2 şi 4, după cercetările făcute de Direcţia Superioară a Aeronauticii, asupra posibilităţilor întrebuinţării în o măsură oarecare a hidroavioanelor în chestiune.”.
Pe 30 iunie 1928, generalul Paul Angelescu a pus pe marginea documentului următoarea rezoluție: „Greu să fac eu socoteli. Să mi se spună cât reprezintă, maximum şi minimum, separat la fiecare punct.”.
Deşi S.T.C. a proiectat şi construit şi alte aparate - ,,SABINA” tip R.A.S. - 2, conceput ca un avion biplan de vânătoare pe flotoare, cu două locuri în tandem, echipat cu un motor fix în stea de tip Jaguar, în varianta nr. 1/365/270 C.P. şi nr. 2/400/450 C.P. şi ,,BINELLE”, o avionetă monoplan de sport şi turism tip R.A.S. - 4, cu un singur loc şi un motor de 200 C.P., statul român a preferat să achiziţioneze hidroavioane italiene.




 

Omagiu la centenar

Din iniţiativa căpitanului aviator Ion Bonchiş şi a pictorului Traian Marinescu, pe faţada imobilului fostei Societăţi de Transporturi Constanţa din str. Griviţa nr. 44, pe 12 august 1992 a fost dezvelit un ansamblu comemorativ menit să evoce momentul construirii şi zborul primului hidroavion românesc „GETTA”.
După retrocedarea imobilului şi ajungerea sa în paragină, sub ameninţarea demolării iminente, împreună cu regretatul comandor (r) Teodor Petriman, preşedintele Asociaţiei Române pentru Propaganda şi Istoria Aeronauticii – filiala Constanţa, am decis şi am reuşit să strămutăm placa comemorativă în parcul Muzeului Marinei Române. Slujba de sfinţire a monumentului reconstituit cu acest prilej, integrat în expoziţia în aer liber a instituţiei pe care am coordonat-o în calitate de şef de secţie şi de director timp de 8 ani, a fost oficiată marţi, 20 iulie 2004, de către preotul constănţean Enache Drăguş.

Cu speranța că în anul 2025 vom putea sărbători, fără restricții, centenarul acestui eveniment, înclin să cred că printr-un efort conjugat, Primăria municipiului Constanța, în parteneriat cu Camera de Comerț, Industrie, Navigație și Agricultură, Asociația Română pentru Propaganda și Istoria Aeronauticii, Liga Navală Română și cu sprijinul nemijlocit al Statului Major al Forțelor Aeriene și Statului Major al Forțelor Navale, ar putea să transforme acest moment aniversar într-o manifestare de referință.
Și mă gândesc, dincolo de evocarea printr-o suită de manifestări științifice, expoziții itinerante, emisiune filatelică, medalie aniversară, film documentar, producții editoriale, paradă aviatică și altele, la reconstituirea machetei hidoavionului „Getta” în mărime naturală și amplasarea acesteia într-un loc public.
De asemenea, dezvelirea bustului inginerului Radu A. Stoika și acordarea numelui său unei străzi din municipiul Constanța ar constitui un act reparatoriu şi o recunoaștere postumă a operei sale tehnice, la confluenţa tradiţiilor Aviaţiei şi Marinei Române, arme a căror frăţie instituţională dăinuie peste veacuri.
Cu atât mai mult cu cât, prin hidroavionul „GETTA”, Constanța a fost și rămâne un reper pe harta Aeronauticii Române.


Sursa foto: Colecția Dan Antoniu


Despre Marian Moşneagu

Comandor (r) dr. Marian Moşneagu s-a născut în Bucovina, însă destinul l-a trimis la Liceul Militar de Marină din Constanţa. A urmat apoi cursurile Institutului „Mircea cel Bătrân” (1980-1984) şi ale Facultăţii de Litere, Istorie, Drept şi Teologie, specializarea Istorie, din cadrul Universităţii „Ovidius” Constanţa (1995-1998). Ulterior, a devenit doctor în Istorie, la Universitatea din Craiova (2004). A fost director al Muzeului Marinei Române (2001-2006) şi şef al Serviciului Istoric al Armatei (2007-2016).


Citește și:

Necunoscutul Prinț Matila