Un decembrie îndoliat (II) Recviem pentru „Sadu” (galerie foto)

Desigur, pentru elucidarea împrejurărilor în care s-a produs această teribilă catastrofă, chiar sub ferestrele autorităţilor, total neinspirate în gestionarea situaţiei, s-au făcut cel puţin şase anchete: ale Căpităniei, Procuraturii, Securităţii, Partidului, primului ministru şi Direcţiei de Stat pentru Protecţia Muncii din Ministerul Muncii. Ceea ce este cel puţin ciudat, nici unul dintre aceste documente nu mai există oficial. Singura instituţie care a confirmat că le-a deţinut dar le-a distrus, după expirarea termenului de păstrare de numai 10 ani, a fost Procuratura Judeţeană Constanţa.


 
Concluziile celor 8 experţi
 
În Raportul de expertiză tehnică şi de navigaţie din 20 decembrie 1988 se arată: “Conform ordonanţei, datată 6.12.1988, emisă de Procuratura Judeţeană Constanţa, Secţia Maritimă şi Fluvială, am fost numiţi experţi în analizarea cauzelor accidentului la nava “Sadu” sub pavilion R.S. România, din 2.12.1988, soldat prin pierderea totală a navei, decesul a 11 membri şi dispariţia a altor 4 membri, din totalul de 22 membri din echipaj.
 
Colectivul de experţi numiţi este redat în continuare: c.l.c. Balaban Gheorghe, ing. Bîrcă Ion, c.l.c. Beziris Anton, şef mecanic Stoian Iosif, c.l.c. Bamboi Gheorghe, şef mecanic Lipan Stanciu, şef mecanic Dragomir Ioan şi ing. Luca Ştefan.
 
[…]
 
Comisia s-a deplasat la locul sinistrului, analizând împrejurările posibile ale producerii accidentului.
 
Menţionăm că nava “Sadu” era scoasă din exploatarea normală (nu efectua voiaje internaţionale), ca urmare a faptului că era programată să intre în reparaţii anuale (tip R.C. 1) şi ulterior, nava să fie prezentată la inspecţia anuală R.N.R. (Registrul Naval Român – n.a.) în vederea confirmării clasei. În această situaţie, pînă la intrarea în Şantierul Naval, s-a hotărât exploatarea navei prin executarea unor voiaje cu mărfuri solide şi vrac, pe relaţia Constanţa - Galaţi.

 

Clasa navei

„Certificatul de clasificare” eliberat de R.N.R. la 30 decembrie 1976 a fost valabil pînă în decembrie 1980.
 
Cu ocazia inspectării navei de către inspectorii R.N.R. la 16.09.1986, în Mangalia, clasa a fost reînnoită.
 
Nava a fost din nou inspectată de reprezentanţii R.N.R., la Constanţa, în ziua de 2.12.1986, cu care ocazie clasa navei a fost confirmată până la 16.09.1988.
 
La data de 22.09.1988, Consulatul General al Republicii Socialiste România din Alexandria certifică valabilitatea clasei până la 16.10.1988.
 
Acelaşi Consulat, la data de 16.10.1988, confirmă valabilitatea clasei până la 10.11.1988.

 
Menţionăm că aceste certificări de prelungire a clasei nu s-au efectuat în conformitate cu reglementările legale în vigoare (Regulile R.N.R.).
 
Inspectorii R.N.R. de la Inspectoratul Galaţi inspectează nava la Galaţi la data de 30.11.1988, cu care ocazie se certifică inspecţia ocazională, prin care se permite navei să efectueze un singur voiaj de la Galaţi la Constanţa, pentru efectuarea reparaţiilor.
 
Avându-se în vedere că nava a efectuat o călătorie Galaţi - Constanţa, nu s-a mai analizat şi situaţia certificatelor internaţionale ale navei, care sunt solicitate, conform prevederilor Convenţiilor internaţionale, numai la călătorii internaţionale.
 
[…]
 
III. Starea tehnică a navei “Sadu” în perioada 1.12.1988, ora 07.00 - 2.12.1988, ora 16.03
 
Avându-se în vedere faptul că nava urma să plece la Constanţa, în balast, pentru reparaţii şi obţinerea actelor de clasă şi a certificatelor internaţionale, I.E.F.M. NAVROM Constanţa a solicitat R.N.R. - Inspectoratul Galaţi, prin telex 55462 din 29.11.1988, semnat de director tehnic Maria Leonard, inspectarea navei, în vederea acordării unui Certificat de navigabilitate pentru călătoria Galaţi - Constanţa.
 
Din conţinutul Certificatului de navigabilitate nr. 03/2/1646 din 29.11.1988, din declaraţiile inspectorilor R.N.R., ing. Pencu Constantin şi ing. Puf Aurel, precum şi din declaraţiile persoanelor echipajului navei care au supravieţuit, rezultă, cu certitudine, că nava a avut o stare tehnică corespunzătoare pentru efectuarea călătoriei Galaţi - Constanţa.
 
Menţionăm că motorul principal a funcţionat satisfăcător până în momentul blocării elicei în stabilopozii digului de apărare a portului Constanţa, fapt petrecut în ziua de 2.12.1988, în jurul orelor 13.00.
 
Motoarele auxiliare au funcţionat satisfăcător până la inundarea cu apă a compartimentului maşină, fapt petrecut la data de 2.12.1988, în jurul orelor 15.30.
 
Instalaţia de guvernare a funcţionat satisfăcător, în condiţiile navigaţiei pe Dunăre şi Marea Neagră, până în ziua de 2.12.1988, în jurul orei 13.00, când s-a produs impactul cu stabilapozii digului.
 
Instalaţia de ancorare a funcţionat satisfăcător, dacă se are în vedere ancorarea navei în rada portului Constanţa în ziua de 1.12.1988, ora 22.30 şi manevrele efectuate de echipaj, mai întâi cu ancora din Td şi apoi cu cea din Bd, în vederea evitării impactului navei cu digul, în intervalul 12.45 - 13.15 din 2.12.1988.
 
Menţionăm că în timpul virării lanţului din Bd s-a impus prezenţa timonierului Simion Dumitru, în vederea aranjării lanţului în puţ.
 
Instalaţia de salvare a funcţionat în condiţii satisfăcătoare, luând în considerare faptul că motorul bărcii de salvare de la barca din Td a fost pornit cu barca la post, ca urmare a emiterii semnalului de abandonare a navei, prin instalaţiile de sonerii alarmă.
 
Deşi n-au fost lansate la apă bărcile, înaintea scufundării navei nu s-a putut constata prezenţa unor defecţiuni la instalaţia de lansare a bărcilor la apă.
 
Plutele de salvare ale navei, precum şi întregul echipament de salvare erau la post şi în condiţii de funcţionabilitate.
 
Instalaţia de radio-comunicaţie a funcţionat în condiţii satisfăcătoare cu ocazia verificării efectuate la Galaţi de către inspectorul R.N.R., ing. Pencu Constantin.
 
În timpul marşului Galaţi - rada portului Constanţa, al staţionării la ancoră şi până la producerea accidentului, instalaţia nu a fost folosită, cu excepţia radiotelefonului, întrucât nu exista radiotelegrafist la bord.
 
Radarul navei a funcţionat în condiţii satisfăcătoare, fără să existe certitudinea asupra preciziei cu care radarul indica distanţele.
 
Instalaţia girocompas a funcţionat satisfăcător în timpul marşului Galaţi - Constanţa până în cartul 00.00 - 04.00 din data de 2.12.1988, când a fost scoasă din funcţiune, fără să se poată preciza cauzele, întrucât şeful electrician, care s-a îngrijit de funcţionarea ei, este decedat.
 
IV. Pregătirea navei pentru voiajul Galaţi - Constanţa şi ancorarea navei în rada portului Constanţa
 
Ţinând cont de programul navei, care prevedea executarea reparaţiilor la sosirea ei în Constanţa şi condiţiile hidrometeorologice, nava a fost balastată la capacitatea maximă a tancurilor de balast.
 
La bordul navei se mai găseau 54 tone combustibil, 5 tone ulei şi 100 tone apă dulce, ceea ce au condus la un pescaj al navei de 2,40 metri pentru prova şi 5, 40 metri la pupa.
 
Avându-se în vedere consumul mediu de combustibil pentru o oră de marş, de aproximativ 10 tone, se poate trage concluzia că nava a plecat în voiaj în condiţii de siguranţă, din acest punct de vedere.
 
La plecare din Constanţa spre Galaţi, în ziua de 26.11.1988, din cei 28 membri incluşi în lista de echipaj sunt radiaţi 6 membri şi nava efectuează călătoria cu un echipaj format din 22 membri. Printre cei radiaţi de pe lista echipajului (şi din rolul de echipaj) figurează şeful de echipaj Petre Moise şi timonierul Pitorac Gheorghe, funcţii ce fac parte din normativul de personal navigant pentru siguranţa navigaţiei.
 
Din Galaţi spre Constanţa, nava pleacă în dimineaţa zilei de 1.12.1988 tot cu 22 membri, din cei 28 incluşi în lista de echipaj, fiind radiaţi ofiţerul RTG Mihalcea Gabriel, şeful de echipaj Petre Moise, timonierul Pitorac Gheorghe, marinarul Zisu Tudor, motoristul Burcea Vasile şi brutarul Cîmpeanu Gheorghe. Ofiţerul RTG, şeful de echipaj şi timonierul în mod obligatoriu trebuiau să fie la bord pe timpul efectuării călătoriei, ca făcând parte din personalul normat pentru siguranţa navei.
 
Prin trecerea ofiţerului maritim Gîdei Mihail pe funcţia de şef echipaj, s-a rezolvat în mod formal lipsa şefului de echipaj, avându-se în vedere că acesta nu poseda “Certificat” de şef de echipaj, nu a mai îndeplinit niciodată acestă funcţie, este lipsit de experienţă, iar pe perioada efectuării călătoriei de la Galaţi la Constanţa, Gîdei Mihail a îndeplinit funcţia de ofiţer de cart punte (este absolvent al Institutului de Marină „Mircea cel Bătrân”, promoţia 1986), acoperind carturile 08.00 - 12.00 şi 20.00 - 24.00 ca şef de cart.
 
Dacă se consideră că funcţia de şef de echipaj a fost îndeplinită de Gîdei Mihail în situaţia aceasta, călătoria de la Galaţi la Constanţa s-a efectuat numai cu doi ofiţeri maritimi punte şi nu cu trei ofiţeri, cât prevede normativul de personal navigant pentru siguranţa navigaţiei.
 
Căpitănia Portului Constanţa a permis, iar comandantul navei a acceptat ca nava „Sadu” să efectueze călătoria de la Constanţa la Galaţi fără şef de echipaj şi fără un timonier - deci cu personalul de siguranţă a navigaţiei incomplet.
 
Prin plecarea navei de la Galaţi la Constanţa fără ofiţer RTG, nu s-a respectat condiţia impusă de R.N.R. Galaţi, în Certificatul nr. 03/2/1646, eliberat ca urmare a inspecţiei efectuate la 29.11.1988, referitoare la primirea buletinelor meteo la plecare şi pe timpul marşului.
 
Nava „Sadu” a sosit în rada portului Constanţa în ziua de 1.12.1988, ora 22.30 şi a ancorat în careul „A” destinat ancorării navelor de transport mărfuri generale, cu asemenea tonaj.
 
Locul de ancorare a fost ales de comandantul navei, fără să anunţe Căpitănia Portului Constanţa despre coordonatele punctului de ancorare, sarcină ce-i revenea în conformitate cu adresa Căpităniei Portului Constanţa nr. 2271 din 30.07.1987 şi cu Regulamentul Serviciului la bordul navelor maritime civile, art. 156.
 
Ofiţerul de cart Gîdei Mihail a determinat punctul de ancoraj prin relevment şi distanţa radar, adică relevment adevărat 260° la punctul de flexiune de Sud al digului de larg (Nord) şi distanţa de circa 1 Mm la ultima porţiune a digului (1 Mm = 1852 metri).
 
Punctul de ancorare a fost consemnat de acesta în jurnalul de bord al navei.
 
Ancorarea s-a efectuat cu ancora din bordul babord, cu 4 chei de lanţ pe vinci - 100 metri lanţ - la adâncimea fundului de circa 20 metri sub chilă, măsurată cu sonda ultrason, de către comandantul navei.
 
După ancorare, s-a luat legătura prin radiotelefon cu Dispeceratul flotei, pentru comunicarea orei ancorării şi pentru primirea eventualelor instrucţiuni. Dispecerul de serviciu a comunicat că nu are instrucţiuni pentru nava „Sadu”.
 
La sosirea navei în rada portului Constanţa şi în timpul manevrei de ancorare, pe puntea de comandă a navei s-au aflat comandantul Grigorescu Sergiu, ofiţerul de cart Gîdei Mihail şi timonierul Preda Marian.
 
În ziua de 1.12.1988, la orele 24.00, ofiţerul de cart Gîdei Mihail a predat cartul ofiţerului de cart Rotaru Dănuţ, în punctul de ancorare menţionat mai sus.
 
În ziua de 2.12.1988, în jurul orelor 11.15, comandantul navei solicită şi obţine aprobarea schimbării punctului de ancorare la adăpostul digului de Nord, în partea de Sud a acestuia.
 
Hotărârea de a schimba punctul de ancorare a fost determinată de înrăutăţirea condiţiilor hidrometeorologice (intensificarea vântului, creşterea valurilor, reducerea vizibilităţii).
 
Manevra pentru schimbarea punctului de ancorare urma să se execute după ce motorul principal era gata de manevră. Ordinul de pregătire a motorului principal pentru manevră a fost dat de comandant în jurul orei 11.20; până la producerea evenimentului, manevra pentru schimbarea punctului de ancorare nu a mai fost efectuată.
 
„Abandonaţi nava!”
 
V. Producerea accidentului de navigaţie. Succesiunea evenimentelor
 
Pe timpul staţionării la ancoră în rada portului Constanţa, s-a organizat serviciul de cart, atât la comanda de navigaţie cât şi la compartimentul maşini. Din afirmaţiile supravieţuitorilor rezultă că serviciul s-a efectuat de către un ofiţer şi un timonier la comandă şi de către un ofiţer şi un motorist la maşini.
 
Pe timpul nopţii, vântul a avut o intensitate moderată, iar marea a fost de până la gradul 3. Controalele poziţiei navei, efectuate cu radarul până la orele 10.00 din ziua de 2.12.1988, au arătat că ancorajul se menţinea.
 
Intensitatea vântului a început să crească şi starea mării să se înrăutăţească începând din dimineaţa zilei de 2.12.1988, astfel că, după afirmaţiile făcute, spre orele 12.00 intensitatea vântului a atins forţa 5-6.
 
Către ora 12.00, la predarea cartului de către ofiţerul de cart Gîdei Mihail, se afirmă că ancorajul navei se menţinea. Acest lucru este confirmat şi de comandantul navei „Alba” care, pe timpul manevrei de intrare în port, către orele 11.30, a constatat poziţia navei „Sadu” ca fiind la circa 1 Mm faţă de dig.
 
Timonierul de cart Simion Dumitru afirmă că la ora 12.30, privind digul prin geamul din tribord, a observat capul digului la circa 100 metri şi l-a informat pe ofiţerul de cart Rotaru Dănuţ. În urma verificării efectuate, ofiţerul de cart se convinge că ancora derapează, că nava s-a apropiat periculos de dig şi, ca urmare, îl informează pe comandant.
 
Către orele 12.50-13.00, căpitanul secund Roibu Sorin urcat pe comandă, arată că nava se afla la o distanţă de 80-100 metri în vântul digului.
 
El afirmă că în situaţia aceasta a cerut la maşină, prin telegraf, ca maşina să fie FOARTE ÎNCET ÎNAINTE şi a comandat cîrma BANDĂ STÂNGA, în scopul îndepărtării pupei navei de dig şi eliminării riscului de impact cu digul.
 
Din afirmaţiile făcute, rezultă că maşina nu a răspuns la comenzi şi că din compartimentul maşini s-a transmis că mai sunt necesare circa 10 minute pentru a se putea lansa motorul principal.
 
Întârzierea executării comenzii se explică prin timpul necesar motorului principal deschiderii valvulelor de aer pentru lansarea pornirii pompelor de alimentare cu carburant.
 
În această situaţie, neavând motorul în stare de funcţionare, comandantul navei a ordonat fundarisirea ancorei din tribord. După unele dificultăţi întâmpinate, ca urmare a faptului că ancora nu s-a putut elibera de la navă prin manvrarea frânei, ancora din tribord a fost fundarisită şi lanţul filat până la două chei pe vinci.
 
După fundarisirea ancorei, s-a reuşit lansarea motorului principal, după care comandantul a ordonat virarea ancorei din babord, ordin care a fost executat, ancora fiind virată la nară. În continuare, comandantul a încercat evitarea apropierii de dig, în mod deosebit a pupei, prin răsturnări (lansări) succesive ale motorului principal, înainte şi înapoi, cu manevra corespunzătoare a cârmei.
 
În acest timp, s-a ordonat de către comandant şi virarea ancorei din tribord.
 
În condiţiile date, nava ajungând între valuri, cu vântul şi valul din tribord, oferind suprafaţă velică maximă la tribord, a continuat deriva spre dig, începând să izbească, sub acţiunea vântului şi valului, stabilopozii digului.
 
Pe timpul manevrelor cu maşina, se raportează din compartimentul maşini că motorul principal nu mai poate fi folosit, întrucât elica s-a blocat în urma lovirii de stabilopozi. Totodată, se constată blocarea cârmei din aceeaşi cauză.
 
Ca urmare, nava a început să dea bandă la babord, înclinarea crescând repede până la un unghi de circa 45 grade. Compartimentul maşini şi magazia nr. 3 au început să fie inundate.
 
Prin soneria de alarmă s-a dat semnalul de abandon, la care echipajul a ieşit pe punte, adunându-se iniţial în pupa tribord. În această situaţie, ajutorul mecanic Pantelimon Valeriu a pornit motorul bărcii de salvare din tribord, pe care l-a încălzit, după care l-a oprit (răcirea nu se poate realiza fără aspiraţie de la mare).
 
Ofiţerul de cart Gîdei Mihail a afirmat că la darea semnalului de abandon, a încercat să lase la apă barca din tribord, dar nu a reuşit datorită canarisirii mari a navei de circa 35 grade.
 
Odată cu pătrunderea apei în compartimentele navei, prin deplasarea centrului de greutate, aceasta a revenit în poziţia dreaptă şi mult apupată, degajându-se de stabilopozi.
 
Ajunsă în această ipostază, nava a început să se afunde vizibil. Din ordinul comandantului, echipajul s-a adunat în întregime la puntea etalon.
 
Când şi această punte a început să fie inundată, comandantul a ordonat ca „fiecare să se salveze cum poate” (?!?).
 
O parte din echipaj a părăsit nava, îndreptându-se spre dig. Alţii au fost luaţi de valuri şi curent şi deviaţi spre capul digului.
 
În continuare, nava a început să se încline la tribord şi să se apupeze rapid, scufundându-se total în circa 10-15 minute.
 
O parte din documentele de la navă (carnete de marinar şi brevete) au fost transmise la uscat, printr-o saulă de bandulă, prin grija unui ofiţer de cart.
 
Jurnalul de bord de la comandă a fost luat de ofiţerul de cart Gîdei Mihail, iar cel de la maşini de şeful mecanic secund Bogai Nicolae, cu intenţia de a le salva. Ulterior, ele au fost pierdute în mare, pe timpul încercării de salvare a celor doi ofiţeri.
 
Căderea întunericului şi starea mării, prin suprapunerea valului direct peste cel reflectat, au făcut imposibile acţiunile de la uscat.
 
Către orele 13.30, nava de aprovizionare platforme - remorcherul „Orion” se apropia de port. În urma dispoziţiilor primite de la autorităţile portuare, a luat drum de apropiere de m/n „Sadu”, cu scopul de a da asistenţă.
 
„Orion” s-a plasat în vântul navei „Sadu” şi s-au împuşcat consecutiv 6 bandule, dintre care numai una a ajuns la nava „Sadu”, fără succes în darea remorcii.
 
Către orele 15.20, date fiind condiţiile existente, care făceau apropierea periculoasă, remorcherul „Orion” a părăsit zona, intrând în port.
 
Remorcherele „Zimbru-3”, „Alexandria-4” şi „Galaţi-4”, trimise pentru intervenţie, s-au apropiat de capul de Sud al digului, rămânând la adăpost, fără a avea o intervenţie pentru salvarea navei.
 
Remorcherul „Viteazul”, în urma dispoziţiilor primite de la autorităţi, a ieşit din port către orele 13.35 în scopul acordării de asistenţă navei „Sadu”. Din relatările supravieţuitorilor de la navă, remorcherul „Viteazul” nu a avut nici un fel de intervenţie pentru salvare.
 
Din relatările supravieţuitorilor de la bord şi ale unor martori oculari de la uscat, rezultă că nava „Sadu” s-a scufundat în jurul orelor 16.03, în ziua de 2.12.1988, la aproximativ 500 metri faţă de capul de Sud al digului.
 
Din raportul echipei de scafandri, rezultă că nava se află în totalitate sub apă, pe fund de 22 metri. Axul longitudinal al navei formează cu digul un unghi de 30 grade, având orientarea de 312 grade. Prova navei se află în imediata vecinătate a digului, iar pupa este depărtată de dig la circa 60-70 metri, făcând cu digul un unghi de 32 grade. Epava este culcată pe tribord, fiind afundată în mâl circa 2-3 metri.
 
Din documentele studiate, rezultă că atât structura cât şi catargele au o poziţie aproximativ paralelă cu fundul mării.
 
În urma impactului cu digul, elica are toate palele rupte şi îndoite pe o rază de 1250-2000 milimetri. De asemenea, cârma este deformată în partea de jos.
 
Din examinarea corpului epavei de către scafandri, au rezultat 7 găuri de apă în corpul navei şi una în suprastructură, în babord. Una din găurile de apă se află în dreptul compartimentului maşini şi are un diametru de 4 metri, prin care a putut intra o cantitate mare de apă, într-un timp relativ scurt.
 
În dreptul magaziei nr. 3, tot în babord, este o gaură de apă lungă de 10 metri, situată la 5 metri sub puntea principală.
 
Barca de salvare din babord a fost găsită ruptă, iar cea din tribord nu a fost lansată, aşa cum s-a arătat, datorită înclinării excesive a navei.
 
Ancora din babord a fost găsită la post, iar ancora din tribord mai are 5-6 metri de lanţ de la nară.”.
 
Se caută vinovaţii
 

VI. Analiza şi concluzii

 
Analiza faptelor arătate mai sus conduce la următoarele concluzii:
 
1. Starea tehnică a navei la plecarea din portul Galaţi a fost corespunzătoare.
 
Înainte de plecare, Registrul Naval Român, Inspectoratul Galaţi a fost solicitat şi a efectuat inspecţia în vederea eliberării unui certificat de navigabilitate pentru un voiaj Galaţi - Constanţa, unde nava, se spune în cererea NAVROM Constanţa, urma să intre în reparaţii planificate (tip RC 1), în urma cărora trebuia efectuată inspecţia anuală pentru confirmarea clasei de către R.N.R.
 
Observaţiile formulate de inspectorii R.N.R. au fost remediate până la plecarea navei, pentru ca aceasta să fie adusă în starea tehnică necesară efectuării acestui ultim voiaj, înaintea intrării navei în şantier pentru reparaţii.
 
Voiajul de la Galaţi în rada Constanţa s-a desfăşurat în condiţii normale, sub aspectul stării tehnice a navei.
 
La sosirea în rada Constanţa, starea tehnică a navei se menţine satisfăcătoare.
 
Observaţiile privind radarul şi girocompasul arătate mai sus la pct. III, considerăm că nu au avut o legătură cauzală cu producerea accidentului.
 
2. Starea de navigabilitate a navei la plecarea din Galaţi a fost afectată de componenţa echipajului şi de starea de pregătire şi de experienţă a unor membri din echipaj:
- ofiţerul RTG nu s-a prezentat la plecare şi nava a plecat fără operator radio, fiind lipsită de posibilitatea radiocomunicaţiilor cu uscatul şi de informare hidrometeorologică;
- şef de echipaj (din dispoziţia I.E.F.M. NAVROM) a fost numit un tânăr ofiţer de cart, lipsit de experienţa marinărească necesară unui şef de echipaj. Mai mult, ofiţerul de cart Gîdei Mihail nu a exercitat la bord funcţia de şef de echipaj ci a efectuat serviciul de cart pe comanda de navigaţie din dispoziţia comandantului navei, nava fiind lipsită de activitatea şefului de echipaj.
 
Este suficient de dat un exemplu banal al baterii bandulei la uscat, care în cele din urmă a fost realizată de către motoristul stagiar Sahagian Artur, care afirmă că a învăţat acest lucru din experienţa pe care o are ca velist la un club nautic la care a activat.
 
În plus, este de menţionat faptul că din echipajul navei lipseau alţi 5 membri (trei învoiţi şi doi debarcaţi de organele Căpităniei Galaţi pentru carnete de marinar expirate şi nu au mai fost înlocuiţi).
 
3. Voiajul Galaţi - rada Constanţa, sub aspectul stării tehnice, a decurs normal.
 
4. Punctul de ancoraj al navei (în relevment adevărat 260 grade la inflexiunea de Sud a digului de larg, la o distanţă de o Mm faţă de dig) determinat cu radarul, a fost ales în mod corespunzător pentru siguranţa staţionării la ancoră.
 
5. Condiţiile hidrometeorologice la sosirea navei în radă erau favorabile, cu vânt de Est forţa 2 (viteza 5 m/s). Vântul a început să se intensifice în dimineaţa zilei de 2 decembrie 1988, din direcţia Nord-Est, forţa 4, starea mării 3 şi apoi 4. Intensitatea vântului a crescut continuu până către prânz, când din Nord-Est, forţa vântului a ajuns la 5- 6, gradul mării 4.
 
Este de menţionat forma şi amplitudinea specifică a valurilor în fâşia adiacentă digului, ca urmare a fenomenului de interferenţă a valului direct de la larg, cu valul reflectat de dig care, în condiţiile date, se extindea până la o distanţă de circa 100 metri.
 
În zona valurilor interferate, denumite şi „valuri confuze”, acestea au direcţie, înălţime, lungime şi perioadă neregulate, în care manevra unei nave este mult îngreunată.
 
Vizibilitatea a fost moderată (cu burniţă şi ploaie) de circa 2-3 Mm, condiţii în care se puteau observa vizual obstacolele de la uscat.
 
6. Ancorarea navei în condiţiile existente la sosirea navei în radă a fost executată corespunzător: s-a fundarisit ancora din babord, cu a patra cheie de lanţ la vinci, adâncimea apei fiind de 20 metri sub chilă.
 
Odată cu înrăutăţirea vremii în dimineaţa zilei de 2.12.1988 se impunea (pentru siguranţa ancorajului) filarea a încă 2-3 chei de lanţ.
 
Această măsură nu a fost luată şi astfel, lungimea lanţului filat a contribuit ca un factor favorizant la deraparea ancorei.
 
Neluarea acestei măsuri s-ar putea explica prin hotărârea comandantului de a schimba ancorajul, cu intrare la adăpost, după dig, în urma primirii aprobării de efectuare a menvrei, de la Căpitănia Portului Constanţa, către orele 11.20.
 
7. Serviciul de cart la comandă şi maşini a fost efectuat corespunzător de la sosirea în radă până în ziua de 2.12.1988, orele 22.00. Serviciul de cart, atât la comandă cât şi la maşini, a fost lipsit de eficienţă după orele 12.00, în cartul 12.00-16.00, în care a început deraparea ancorei şi s-a desfăşurat întregul accident.
 
În aceste condiţii a început deraparea ancorei, foarte probabil după ora 12.00 şi nu s-a procedat la pregătirea efectivă a motorului principal pentru manevră, aşa cum a ordonat comandantul navei la ora 11.20, în vederea schimbării ancorajului.
 
În condiţiile hidrometeorologice arătate la pct. 5 şi ale serviciului de cart executat, staţionarea navei la ancoră s-a desfăşurat normal, până în ziua de 2.12.1988, orele 12.00.
 
8. Deraparea ancorei babord a constituit factorul determinant al producerii accidentului şi se consideră că fenomenul a început să se producă la scurt timp după ora 12.00. Deraparea s-a produs sub efectul înrăutăţirii condiţiilor hidrometeorologice şi lungimii reduse a lanţului filat din babord, faţă de intensitatea existentă a vântului şi a valului, care au acţionat ca factori favorizanţi în producerea accidentului. De asemenea, la toate acestea s-a adăugat faptul că nava plutea în balast, oferind o suprafaţă velică considerabilă în vânt.
 
Deraparea ancorei a fost sesizată tardiv, în momentul când nava se afla în vântul digului, la o distanţă redusă (aproximativ 80-100 metri), ca urmare a ineficienţei serviciului de cart pe comanda de navigaţie.
 
9. Măsurile luate după alarmarea derapării ancorei după ora 12.50 şi apropierii de dig au fost lipsite de promptitudine şi decizie fermă în scopul depărtării navei de dig şi eliminării riscului de lovire a acesteia de stabilopozi, cu deosebire a elicei şi cârmei.
 
La sosirea pe comandă a căpitanului secund, către orele 12.50, acesta a ordonat prin telegraf MAŞINA FOARTE ÎNCET ÎNAINTE. Comanda nu a fost executată şi s-a comunicat de la compartimentul maşini că sunt necesare circa 10 minute pentru executarea comenzii.
 
În această situaţie, la sosirea comandantului pe comandă, acesta a ordonat FUNDA ANCORA TRIBORD, care a fost executată, filându-se lanţ până la cheia a 2-a pe vinci.
 
La puţin timp, motorul principal a fost lansat (după afirmaţia căpitanului second, la mai puţin de 10 minute de la comanda dată de acesta), moment în care comandantul a ordonat virarea ancorei din babord. La puţin timp s-a ordonat şi virarea ancorei din tribord.
 
Comandantul a încercat evitarea apropierii navei de dig, prin răsturnări (porniri) succesive ale maşinii, înainte şi înapoi, cu manevra corespunzătoare a cârmei.
 
În această situaţie, nava se afla deja în zona de valuri interferente, continuând deriva ei spre dig, situaţie în care impactul cu digul apare ca iminent.
 
Singura manevră care se consideră că ar fi putut asigura prevenirea lovirii digului prin îndepărtarea spre larg, ar fi fost o manevră decisă cu maşina înainte, întoarcerea eventual ajutată cu ancora din tribord care era fundarisită, riscând chiar ruperea lanţului, urmată de depărtarea spre larg, eventual prin abandonarea lanţului (lanţurilor), de la dispozitivul special de eliberare din puţ. Momentul ajungerii comandantului pe comandă a fost tardiv, când nava se afla la 60-70 metri de dig şi este foarte probabil că acesta a iniţiat manevra înainte de a se edifica cu situaţia existentă şi cu gradul ei de periculozitate.
 
10. Măsurile pentru abandonarea navei au fost întreprinse tardiv, fără să fie asigurate şi mijloace exterioare navei necesare de salvare a echipajului
 
Din toate acţiunile (fapt confirmat de altfel şi de căpitanul secund al navei) rezultă că nu s-a apreciat la timp amploarea pericolului şi iminenţa scufundării navei. Căpitanul secund a afirmat că nici o clipă nu şi-a imaginat că nava se va scufunda.
 
Semnalul de abandon, dat prin soneria de alarmă generală a navei, a avut valoarea de a aduna echipajul pe punte, căci ideea abandonului nu a mai fost urmărită spre realizare în continuare.
 
11. Măsurile luate pentru salvarea navei, de autorităţile în drept, au rămas fără rezultate.
 
Remorcherele „Hercules”, „Alexandria-4”, „Galaţi-4” şi „Zimbru-3”, cărora li s-a ordonat intervenţia pentru asistenţă la nava „Sadu”, au rămas la adăpostul digului din diferite motive, fără a ajunge în zona accidentului.
 
Intervenţia remorcherului „Orion” (navă de aprovizionare platforme), aparţinând PETROMAR Constanţa, nu a avut nici un rezultat, acţiunea sa a fost lipsită de decizie, arătând lipsa de experienţă în domeniul unor asemenea intervenţii. Astfel, din 6 bandule împuşcate din poziţie favorabilă în vântul navei „Sadu”, doar una a ajuns pe prova navei.
 
Remorcherul „Viteazul” a părăsit portul la ordinul autorităţilor la orele 13.35, îndreptându-se spre nava „Sadu”.
 
Intervenţia încercată de remorcherul „Viteazul” a rămas fără rezultat.
 
Modul în care s-a făcut intervenţia arată că Serviciul de Salvare Nave al portului nu este pregătit pentru asemenea acţiuni (sbl. ns.).
 
12. Salvarea echipajului ar fi impus măsuri luate din timp, de îndată ce s-a apreciat iminenţa pierderii navei, adaptate la condiţiile specifice în care se afla nava.
 
Mijloacele permanente colective de salvare ale navei (bărci şi plute) erau inutilizabile, dat fiind pericolul major prezentat de apropierea navei în vântul digului, care ar fi cauzat pierderea lor prin izbire de stabilopozi, la scurt timp după lansare.
 
Intervenţia de pe dig era practic imposibilă, dată fiind înălţimea considerabilă a stratului de stabilopozi (de circa 6 metri faţă de nivelul drumului de acces), pe marginea de larg a digului.
 
Singurele măsuri care ar fi putut avea succes în intervenţia de salvare a echipajului ar fi fost acţiunile cu elicoptere sau ambarcaţiuni specializate de salvare, care ar fi trebuit să se apropie de navă.
 
Intervenţia celor două elicoptere a fost tardivă şi ineficientă.
 
Întreaga operaţiune de salvare a echipajului a fost îngreunată de bocaporţi, dulapi de avarie, butoaie, lăzi de ambalaj, combustibil şi altele, care pluteau pe mare în zona scufundării.
 
Ambarcaţiunea specializată de salvare oameni „Albatros”, singura din dotarea portului, nu a fost utilizată, deoarece se afla andocată de la 29.11.1988 (!).
 
Intervenţia remorcherului „Viteazul” pentru salvarea echipajului navei „Sadu”, a arătat lipsa de pregătire a echipajului în domeniul salvării şi a rămas, în consecinţă, fără rezultate.
 
VII. Răspunsurile la obiectivele expertizei. Sinteza
 
1. Starea tehnică a navei „Sadu” din punct de vedere al navigaţiei, la plecare în voiaj din portul Galaţi
 
Starea tehnică a navei „Sadu” la plecarea din portul Galaţi la data de 1.12.1988 a fost satisfăcătoare (termen consacrat în limbajul internaţional de specialitate, indicând faptul că nava satisface normele tehnice ale Registrului Naval de Clasificare) din punct de vedere tehnic şi sub aspectul rezervelor de combustibil, ulei şi apă dulce.
 
Nava a primit un certificat de navigabilitate emis de Registrul Naval Român, Inspectoratul Galaţi, valabil pentru călătoria Galaţi - Constanţa (vezi cap. VI, pct. 1).
 
Echipajul navei la plecarea din Galaţi nu a corespuns normativului eleborat de Departamentul Transporturilor Navale cu nr. 68/01439/30.07.1987, care stabileşte numărul de persoane şi funcţiile care concură la siguranţa navigaţiei. Din echipajul de siguranţă au lipsit ofiţerul radiotelegrafist, şeful de echipaj şi un timonier, constituind un factor favorizant la producerea accidentului.
 
2. Starea tehnică a navei la sosirea în rada portului Constanţa în perioada 1-2.12.1988 şi până în momentul producerii evenimentului
 
Starea tehnică a navei la sosirea în rada Constanţa şi în perioada 1-2 decembrie 1988 până la producerea evenimentului a fost satisfăcătoare, având în vedere solicitările acesteia la ancorare şi pe timpul efectuării manevrelor de evitare a coliziunii cu digul.
 
3. Dacă ancorajul s-a realizat corect, sub aspectul punctului de ancorare ales şi al manevrelor efectuate
 
Ancorajul s-a efectuat corect, avându-se în vedere următoarele aspecte:
- punctul de ancoraj s-a încadrat în careul stabilit de Căpitănia Portului Constanţa pentru tipul şi mărimea navei;
- numărul de ancore şi lungimea lanţului filat la apă au corespuns condiţiilor hidrometeorologice (din ziua de 1.12.1988, orele 12.30), adâncimii şi naturii fundului.
 
4. Dacă pe timpul ancorajului, serviciile de siguranţă (cart) de la bordul navei s-au efectuat potrivit reglementărilor în vigoare
 
În timpul serviciului de cart la punte şi maşină, din momentul sosirii la ancoră până în ziua de 2.12.1988, ora 12.00, nu s-a semnalat nimic deosebit. După orele 12.00 din 2.12.1988, serviciul de cart pe navă a fost ineficient.
 
5. Influenţa condiţiilor hidrometeorologice asupra navei în poziţia de ancoraj, în perioada 1-2 decembrie 1988 şi măsurile ce se impuneau a fi luate
 
Condiţiile hidrometeorologice au acţionat ca factori favorizanţi ai derapării, având în vedere intensificarea vântului până la forţa 3-4 şi înrăutăţirea stării mării până la gradul 3, începând cu dimineaţa zilei de 2.12.1988, orele 08.00.
 
În aceste condiţii, se impunea filarea a încă 1-2 chei de lanţ la ancora din babord sau schimbarea locului de ancoraj pentru punerea navei la adăpost.
 
6. Cauzele care au determinat şi împrejurările care au favorizat producerea impactului navei „Sadu” cu digul
 
Impactul navei „Sadu” cu digul a fost determinat de deraparea ancorei din babord, în ziua de 2.12.1988, în intervalul 12.00-12.50. Producerea impactului a fost favorizată de următorii factori:
- Înrăutăţirea condiţiilor hidrometeorologice din dimineaţa zilei de 2.12.1988;
- Nava era ancorată plutind în balast, cu diferenţa de pescaj prova-pupa de 3 metri, oferind o suprafaţă velică maximă;
- Lungimea insuficientă a lanţului, odată cu înrăutăţirea condiţiilor hidrometeorologice;
- Determinarea poziţiei de ancoraj putea fi afectată de erori, având în vedere gradul de precizie a radiolocatorului, pe scala 0-1 Mm;
- Ineficienţa serviciului de cart pe comandă, care nu a sesizat la timp deraparea ancorei;
- În momentul anunţării comandantului, nava se afla sub 100 metri, iar pericolul evident în care se găsea nava nu i-a permis comandantului identificarea cu situaţia şi luarea unor măsuri ferme care să fi condus la evitarea coliziunii.
 
7. Dacă în condiţiile date au fost luate toate măsurile pentru evitarea impactului navei cu digul de larg
 
Având în vedere momentul în care a fost sesizată deraparea ancorei, momentul anunţării comandantului şi distanţa navei faţă de dig, singura manevră care oferea şanse de evitare a impactului navei cu digul presupunea comanda maşinii ÎNAINTE dată de telegraf (cu pornirea imediată a motorului principal) şi încercarea îndepărtării spre larg, cu abandonarea (eventual) a lanţurilor şi a ancorelor.
 
8. Încălcări ale normelor şi reglementărilor în vigoare cu privire la siguranţa navei şi funcţionarea acesteia, precum şi persoanele răspunzătoare
 
Din documentele puse la dispoziţia colectivului de experţi, rezultă că în perioada 1.12.1988, orele 22.30 - 2.12.1988, orele 16.03 au fost încălcate reglementările cu privire la siguranţa navei şi funcţionarea acesteia, după cum urmează:
- nu s-a informat Căpitănia Portului Constanţa privind punctul de ancoraj al navei, conform art. 156 din Regulamentul serviciului la bordul navelor maritime civile (R.S.B.) – răspunzător comandantul navei, Grigorescu Sergiu;
- nu s-a menţinut o veghe permanentă, vizuală şi auditivă, în cartul 12.00-16.00 din 2.12.1988, conform art. 216 din R.S.B. – răspunzător ofiţer de cart Rotaru Dănuţ;
- nu s-a determinat poziţia navei cu suficientă frecvenţă (având în vedere condiţiile existente) conform art. 216 din R.S.B. - răspunzător ofiţer de cart Rotaru Dănuţ;
- nu s-a pregătit nava de manevră în timpul cel mai scurt (motorul principal) conform art. 159 din R.S.B. La comanda dată prin telegraf, către orele 12.50, motorul principal nu a fost pornit – răspunzători şeful mecanic Toma Aurel şi ofiţerul de cart Bogai Nicolae.
 
9. Dacă era necesară abandonarea navei de către echipaj, cine şi când trebuia să ordone aceasta
 
Abandonarea navei se impunea, având în vedere găurile de apă de la compartimentul maşini, magazia nr. 3 şi adâncimea fundului.
 
Ordinul de abandonare trebuia dat de comandantul navei, în momentul stabilirii iminenţei scufundării acesteia.
 
10. Care erau cele mai indicate mijloace de abandonare în condiţiile date şi cum au fost folosite
 
În condiţiile date, mijloacele colective de salvare ale navei nu puteau fi utilizate, existând riscul lovirii acestora de stabilopozi.
 
Singurele mijloace eficiente de salvarea echipajului erau exterioare navei, cu ambarcaţiuni de salvare specializate sau cu elicoptere cu echipaje antrenate pentru asemenea operaţiuni şi o dotare corespunzătoare. (sbl. ns.).
 
11. Dacă în situaţia creată nava a cerut ajutor, când, prin cine şi ce măsuri s-au luat în consecinţă
a. Nava a cerut ajutor, prin căpitanul second, prin radiotelefon, anunţând Secţia 1 Flotă şi Pilotajul.
Ajutorul a fost cerut când m/n „Sadu” era în situaţia iminentă de a se lovi de dig (aproximativ ora 13.00).
b. Măsuri luate:
 
Au fost dirijate spre nava „Sadu” următoarele nave:
- „Orion”, navă de aprovizionare platforme de foraj. De pe această navă s-a încercat darea/preluarea de remorcă în jurul orei 13.45. Ulterior, a fost dirijată în zona interioară a portului, pentru a prelua membrii echipajului salvaţi eventual cu elicopterele;
- „Viteazul”, navă de salvare a ajuns la ora 14.00, a încercat să se apropie de m/n „Sadu” pentru a da remorcă şi a salva echipajul;
- „Zimbru-3” şi „Alexandria-4”, remorchere de manevră portuară, nu au ajuns la m/n „Sadu” datorită timpului nefavorabil;
- „Lebăda-2”, navă de aprovizionare, a fost dirijată spre m/n „Sadu” la ora 16.10.
 
După scufundarea navei, au participat la acţiunile de salvare/căutare următoarele nave:
- „Galaţi-4”, „Orion”, „Alexandria-4”, „Zimbru”, „Pilot-1”, „Lebăda-2”, „Vega”, „Ocniţa”, „Viteazul”, „Hercules”, „Sirena-7”, „Sirena-11”, „Sirena - 2“, „Sirena - 3”, „Rovinari-18”, „Rovinari-20”, „Rovinari-24”.
 
2. S-au deplasat la ora 15.40 în zona m/n „Sadu” două elicoptere militare, fără a putea interveni efectiv.
 
3. Pe dig, în zonă, au ajuns pentru a da ajutor maşini de pompieri civile şi militare, după ora 14.00.
 
Cu toate eforturile depuse, evenimentul s-a soldat cu pierderea totală a navei „Sadu”, moartea a 11 membri din echipaj şi dispariţia a altor 4 membri. Din totalul de 22 membri echipaj, au fost salvaţi 7 (Vezi lista de echipaj a navei „Sadu” din anexa la lucrare).”¹.
 
În Rezoluţia din 15 mai 1989, procurorii Poenaru Traian şi Guranda Mihail de la Procuratura Judeţeană Constanţa, Secţia Maritimă şi Fluvială, având în vedere actele de urmărire penală efectuate în dosarul privind scufundarea m/n „Sadu”, la 2 decembrie 1988, constată, printre altele, că „Au fost mobilizate şi au participat la salvare forţe umane şi mijloace materiale din cadrul unităţilor portuare.
 
Cu toate măsurile luate, operaţiunile de salvare nu au reuşit datorită poziţiei periculoase a navei „Sadu”, lovită violent şi în mod repetat de dig, în condiţii de vânt puternic şi valuri mari. La orele 16.02, nava s-a scufundat în zona digului de larg al portului Constanţa, la o adâncime de circa 22 metri.
 
Echipajul m/n „Sadu” s-a adunat pe puntea etalon în vederea abandonării acesteia, iar pe măsură ce nava se scufunda, membrii din echipaj au sărit în apă. S-a reuşit salvarea a 7 membri din echipaj, 11 au fost găsiţi în apă decedaţi iar 4 au fost daţi dispăruţi.
 
Din examinarea probelor administrate în cursul cercetărilor se reţine că apropierea, lovirea de dig şi scufundarea motonavei „Sadu” la data de 2 decembrie 1988 s-a datorat atât condiţiilor meteorologice deosebit de grele cât şi următoarelor cauze:
- organizarea necorespunzătoare a serviciului de cart la punte prin neasigurarea unei veghe continue, lipsa de control din partea comandantului în ceea ce priveşte poziţia navei şi menţinerea punctului de ancoraj;
- lipsa de control a serviciilor de cart, neluarea măsurilor adecvate de punere a navei în siguranţă şi neemiterea unor ordine clare şi precise din partea comandantului navei;
- nepregătirea motorului principal în timpul ordonat şi nemenţinerea acestuia în stare de funcţionare, corespunzător condiţiilor hidrometeorologice;
- avizarea cu întârziere a situaţiei de pericol a navei când aceasta se izbea de stabilopozi şi solicitarea în ultimul moment a mijloacelor de salvare.
 
Au fost astfel încălcate dispoziţiile cuprinse în art. 210, 215 şi 557 din Regulamentul serviciului la bordul navelor maritime civile, care stabilesc sarcini precise pentru ofiţerul de cart şi pentru comandant în ceea ce priveşte organizarea serviciului de cart şi modul în care se efectuează controlul privind securitatea navei.
 
De asemenea, au fost încălcate şi dispoziţiile art. 628, lit. e din Regulamentul serviciului la bordul navelor maritime civile, care stabilesc obligaţia şefului mecanic de a menţine permanent motorul navei în perfectă stare de funcţionare.
 
Faţă de cele de mai sus, rezultă că pentru încălcarea dispoziţiilor legale menţionate se fac răspunzători comandantul navei Grigorescu Sergiu, şeful mecanic Toma Aurel şi ofiţerul de cart Rotaru Dănuţ Petruş. (sbl. ns.).
 
Întrucât sus-numiţii au decedat ca urmare a scufundării m/n „Sadu”, în cauză urmează a se dispune încetarea urmăririi penale în temeiul disp. art. 11 lit. c şi art. 10 lit. g din Codul de procedură penală.”².
 

Ancheta Primului Ministru

 
În baza deciziei tovarăşului Constantin Dăscălescu, prim ministru al guvernului, un colectiv de anchetă constituit a efectuat cercetări în legătură cu evenimentul din 2 decembrie 1988 produs în portul Constanţa, aparţinând de Ministerul Transporturilor şi Telecomunicaţiilor.
 
Din „Raportul privind rezultatul cercetărilor efectuate în legătură cu scufundarea navei „Sadu” în zona digului de larg al portului Constanţa la 2 decembrie 1988”, întocmit de procurorul general Nicolae Popovici, au rezultat, printre altele:
 
„În dimineaţa zilei de 2 decembrie 1988, intensitatea vântului şi a forţei valurilor mării au început să crească, datorită condiţiilor meteohidrologice nefavorabile.
 
În jurul orelor 11.30, la cererea comandantului navei, s-a primit aprobarea organelor competente de intrarea acesteia în port şi s-au luat măsuri de pregătire a navei pentru această manevră.
 
Serviciul de cart, observând la orele 12.30 că poziţia navei s-a schimbat, în sensul că s-a apropiat la o distanţă de aproximatix 200 metri de digul de larg, a sesizat pe comandantul secund al navei în legătură cu această stare de pericol.
 
Măsurile luate de comandant pentru lansarea şi a celei de a doua ancore şi de pornire a motorului principal, în scopul opririi derapării navei, au fost ineficiente, astfel că, în jurul orelor 13.00, aceasta a ajuns într-o poziţie paralelă cu digul de larg.
 
În acel moment au fost sesizate, prin radiotelefon, organele portuare, solicitându-se ajutor pentru ieşirea din situaţia critică creată.
 
Lovirea repetată şi violentă a navei de stabilopozii digului de larg a provocat spărturi în dreptul magaziilor de marfă şi a compartimentului maşinii, care au dus la scufundarea acesteia, în jurul orelor 16.02.
 
În momentul în care scufundarea navei era iminentă, comandantul a dat ordin de „abandon”, iar cei 22 membri, echipaţi cu centurile de salvare, au încercat să înoate spre dig.
 
Evenimentul, care s-a soldat cu pierderea totală a navei „Sadu”, moartea a 11 membri din echipaj şi dispariţia altor 4, s-a produs pe fondul indisciplinei din rândul echipajului cât şi al superficialităţii cu care s-a acţionat pentru salvarea persoanelor şi a vasului. (sbl. ns.).
 
Încă de la intrarea navei în rada portului, echipajul a comis un şir întreg de încălcări flagrante ale normelor de navigaţie. Comandantul vasului a dispus ancorarea într-un loc periculos şi a anunţat sosirea navei în radă, abia după 8 ore; ofiţerul şi timonierul de cart, în ziua evenimentului nu au supravegheat nava şi zona de ancorare continuu şi prin toate mijloacele din dotare iar motorul principal nu a fost menţinut în stare de funcţionare. Toate acestea au dus la nesesizarea pericolului creat de agravarea condiţiilor atmosferice, scăparea navei de sub control, izbirea sub forţa valurilor şi a vântului de digul din apropiere şi apoi scufundarea rapidă a acesteia.
 
Chiar în condiţiile în care semnalul de alarmă a fost dată cu mare întârziere de comandant, nava, împreună cu echipajul puteau fi salvate dacă intervenţia organelor portuare ar fi fost executată prompt şi cu competenţa necesară. Măsurile luate de către factorii de conducere ai Departamentului Transporturilor Navale şi ai Întreprinderii de Exploatare a Flotei Maritime au fost aplicate cu mare întârziere şi fără a se asigura o coordonare eficientă şi corepunzătoare, manifestându-se astfel lipsă de organizare şi orientare.
 
La nivelul portului Constanţa, nu există un plan de organizare, pregătire şi executare a intervenţiilor în caz de pericol, iar Grupul cu atribuţii exprese de salvare din subordinea Întreprinderii de Exploatare Portuară este condus de un inginer chimist, fără pregătire de specialitate. (sbl. ns.).
 
Navele şi cele două elicoptere care au sosit în zonă pentru ajutor, inclusiv remorcherele salvatoare „Viteazul” şi „Hercules”, nu au fost pregătite pentru asemenea intervenţie, care s-a realizat cu o întârziere de peste o oră şi fără eficienţă.
 
2. Cercetările efectuate au stabilit grave încălcări ale normelor de exploatare portuară, a ordinii şi disciplinei în ceea ce priveşte organizarea muncii, constituirea echipajelor pe nave, pregătirea şi verificarea acestora, lipsa totală de instruire a Grupului de Salvare, inexistenţa unui plan general şi pe navă de intervenţie pentru salvare şi nerespectarea termenelor de reparaţii capitale a navei. (sbl. ns.).
 
Nu a existat preocupare a factorilor de coordonare pentru înlăturarea stărilor de indisciplină constatate, evenimentul fiind o consecinţă a tratării fără răspundere de către aceştia a obligaţiilor ce le reveneau, raportat la funcţiile deţinute.
 
Pentru starea de indisciplină din activitatea de exploatare portuară şi de intervenţie pentru salvare în caz de pericol, propunem:
- avertizarea severă (sic!) în faţa Biroului Executiv al Consiliului de Miniştri, a şefului Departamentului Transporturilor Navale, Anghelescu Gheorghe;
- să fie destituiţi din funcţie Croitoru Tănase – directorul Întreprinderii de Exploatare a Flotei Maritime Constanţa şi Bădescu Dinu – Şeful Grupului de Salvare;
- să fie atenţionaţi sever în faţa Biroului Executiv al Ministerului Transporturilor şi Telecomunicaţiilor, Pop Teofil, comandantul unic al portului Constanţa şi Idu Corneliu – căpitanul şef al portului Constanţa.”³.
 
După 30 de ani
 
Fără să mai adaug propriile mele comentarii, îmi revin în minte cuvintele doamnei Carmen Grigorescu, soţia comandantului navei „Sadu”, cu care am discutat personal înaintea publicării volumului „O istorie tragică a Marinei Comerciale Române” dar şi mărturia recentă, mai mult decât credibilă, a clc Nicolae Mirea. Comandantul navei „Sadu”, clc Sergiu-Lucian Grigorescu, era un om mult prea sobru şi experimentat pentru a fi acuzat de neglijenţă. Personal a solicitat intrarea în port din cauză că avea un motor defect şi totuşi a fost trimis în cursa Constanţa - Galaţi şi retur. La înapoiere, ar fi solicitat aprobare pentru intrarea în port, la adăpost, dar a fost refuzat categoric.
 
Întrebarea pe care mi-o pun, retorică de altfel, este dacă astăzi situaţia s-a îmbunătăţit. Dacă, Doamne fereşte, într-o situaţie similară, are cine interveni prompt şi eficient, cu mijloace adecvate şi suficiente garanţii de reuşită? Altfel, digul care apără şi protejează acvatoriul portului Constanţa îşi poate oricând cere tributul ignoranţei.
 
Sursa foto: Colecţia Marian Moşneagu
 
Despre Marian Moșneagu  

Comandor (r) dr. Marian Moșneagu s-a născut în Bucovina, însă destinul l-a trimis la Liceul Militar de Marină din Constanța. A urmat apoi cursurile Institutului „Mircea cel Bătrân” (1980-1984) și ale Facultății de Litere, Istorie, Drept și Teologie, specializarea Istorie, din cadrul Universității „Ovidius” Constanța (1995-1998). Ulterior, a devenit doctor în Istorie, la Universitatea din Craiova (2004). A fost director al Muzeului Marinei Române (2001-2006) și șef al Serviciului Istoric al Armatei (2007-2016). 

 
Citește și:

Comandorul (r) Marian Moșneagu... navighează printre file de istorie dobrogeană

Interviu online cu comandor (r) Marian Moșneagu. „Pentru mine, uniforma a fost nu numai o emblemã, ci și un standard de