Un pact naval anglo-român? Ce port este vizat (galerie foto)

„Se vor face importante construcții la Mangalia”, subtitra în ediția sa din 11 octombrie 1925 ziarul “Lupta”. Și iată și amănuntele care întăreau această perspectivă: “De câtva timp circulă insistente versiuni privitoare la un pact naval anglo-român. Dacă cercurile diplomatice dezmint cu mai multă sau mai puțină preciziune aceste versiuni, am obținut însă din cercurile Marinei noastre (sic!) declarațiuni pe care le credem foarte semnificative.
 
În adevăr, unele cercuri românești competente au informațiuni că Sovietele sunt în prezent preocupate în gradul cel mai înalt de un asemenea așa zis pact naval anglo-român. Această preocupare a conducătorilor sovietici a trecut și în presa rusă care, foarte alarmată de ivirea a două vase engleze “cu artilerie numeroasă și grea” în apele românești, afirmă cu certitudine existența unui pact naval anglo-român și colaborarea capitalului englez pentru ridicarea unei baze navale militare în Marea Neagră.
 
În ce privește apariția vaselor engleze în apele românești, este suficient să arătăm că Sovietele s-au speriat de vasul cu care principele Nicolae s-a reîntors la Malta.
 

Totuși, „Pactul este posibil”

 
Dar cercurile din care ne culegem informațiile cred că un pact naval anglo-român ar fi foarte firesc și posibil. Anglia nu ne-ar putea da un ajutor efectiv într-un caz eventual decât pe mare, ea nefiind o țară limitrofă României. Pregătirea sau existența unui astfel de tratat ar aținti atenția Rusiei asupra Mării Negre, ținând Sovietele în eșec în Indii. Anglia a început a opri vasele ruse de a trece în Dardanele, ceea ce ar confirma versiunea de mai sus.
 
Se atribuie, de asemeni, credinței Sovietelor că se pregătește sau există un pact naval anglo-român o serie de consecințe, între care și unele manevre diplomatice ale lui Cicerin la Varșovia, menite de a opune o contrapondere ruso-polonă pactului anglo-român, dându-se adică mână liberă Rusiei la Baltica, în schimbul închiderii Mării Negre și împiedicându-se formarea frontului antirus.
 
Polonia desigur nu se pretează acestui joc, dat fiind tratatul de alianță ce o leagă de România.  Declarația lui Cicerin că Sovietele vor începe tratative cu statele Micii Antante este deci precizată în sensul că Cicerin nu a vorbit și despre noi tratative cu România.
 

Ce este cu Baza Navală

 
Cercurile Marinei noastre Militare nu cred însă că Anglia ar putea să colaboreze chiar cu capital, pentru construirea unei baze navale militare pe coasta românească. România neavând o astfel de bază, deoarece portul Constanța nu este un port militar bun, fiind deschis de toate părțile – este firesc ca cercurile competente să studieze chestiunea independent de intențiile Marii Britanii în Orient.

 
Începerea unor astfel de studii nu înseamnă că România sau aliații săi ar avea scopuri agresive. Sporirea și manevrele flotele rusești ar justifica pe deplin construirea bazei române. Chestiunea aceasta a fost ridicată în Consiliul Superior al Armatei încă de pe vremea când era șef al Marelui Stat Major defunctul general [Constantin] Cristescu[1]. Marele Stat Major, după cum se știe, adoptase ideea construirii unei baze navale la Techirghiol, care ar fi servit și de port comercial, deoarece Constanța este insuficientă, dovadă că nu a permis dezvoltarea tranzitului din Polonia și Cehoslovacia prin Marea Neagră, pe când Italia prin Triest și Fiume a știut să atragă tranzitul țărilor Europei Centrale.
 
Primele lucrări la Techirghiol ar fi costat 50 milioane, pentru care ne era desigur nevoie de o neapărată colaborare a Angliei. Intervenind însă Ministerul Sănătății și Consiliul de Miniștri adoptându-i părerea, s-a admis ca punct al bazei viitoare Mangalia, părăsindu-se ideea de a se face lucrări la Babadag, unde fundul nu este suficient de adânc.
 
Mangalia însă prezintă dezavantajul că necesită mari cheltuieli iar guvernul nedispunând de fonduri, lucrările nu au putut fi începute nici până azi. Acum, la pregătirea noului buget, Marina va cere din nou fonduri pentru Baza Navală.”[2]. Într-adevăr, în cursul anului 1925, Marina Militară Română a primit vizita mai multor nave militare străine. Astfel, în portul Constanța au făcut escală următoarele nave sub pavilion străin: yachtul-amiral american “Scorpion” (13 – 16 august 1925), canoniera italiană “Del Greco” (30 august – 4 septembrie 1925), crucișătorul englez “Frobischer” (7 – 15 septembrie 1925), vedetele franceze C 30 și C 45 (18 – 19 octombrie 1925) și crucișătorul suedez “Fylgia” (12 – 14 decembrie 1925).
 

Problema bazelor navale

 
În anul 1937, Direcția Generală a Porturilor și Comunicațiilor pe Apă a prezentat Ministerului Aerului și Marinei (M.A.M.) un memoriu cu privire la amenajarea Lacului Tașaul ca bază navală și port comercial[3]. Ca justificare pentru crearea unui nou port militar, în prima parte a memoriului se preciza: ,,E de notorietate publică că țara noastră exportă mărfuri voluminoase și cu valoare relativ mică, care neputând suporta costul urcat al transportului pe uscat, sunt obligate a lua calea apei. Cu cât vom avea porturi mai multe și mai bine utilate, economia națională va profita deoarece produsele noastre vor obține prețuri mai bune“.
 

Cu suma de 3,5 miliarde lei se estima amenajarea portului și a bazei navale la Tașaul, comparativ cu circa 3 miliarde de lei cât ar fi necesitat sporirea capacității portului Constanța, fără a rezolva problema adăpostirii navelor Marinei Regale. În aceste condiții, M.A.M. a adoptat soluția construirii unui port comercial modern și totodată a unei baze navale pe Lacul Tașaul, cu anexa sa, Lacul Gargalâc. Proiectul data de la începutul anului 1930. Astfel, la 13 februarie 1930, R. Goodden, atașatul militar britanic la București, a avut o discuție pe această temă cu viceamiralul Vasile Scodrea, comandantul Marinei Militare între anii 1925 și 1934. Proiectul a fost susținut ulterior atât de amiralul englez R.G.H. Henderson, al treilea lord naval al Amiralității cât și de inginerul francez Wattier.
 
În paralel, era susținută ideea construirii unui canal care să unească portul Tașaul cu Dunărea ,,pentru ca mărfurile din zona liberă să poată lua după nevoie fie calea mării, fie calea Dunării, spre Europa Centrală sau invers”. Acest imperativ se justifica atât din punct de vedere economic cât și din cel militar[4].
 
Teama că proiectul ar fi afectat interesele naționale, restricțiile impuse capitalurilor engleze, poziția Angliei la Conferința dezarmării, situația incertă a Strâmtorilor și opoziția manifestată de Franța au condus la amânarea punerii în aplicare a proiectului. În luna ianuarie 1937, prin două memorii adresate Regelui Carol al II-lea, locotenent-comandorul Matila Costiescu Ghyka[5] arăta că Amiralitatea britanică continua să fie interesată de realizarea planului Henderson. În aceste împrejurări, Regele a cerut M.A.M. să reanalizeze acest proiect, viceamiralul Ioan Bălănescu, comandantul Marinei Regale Române în perioada 1934-1937, efectuând în acest scop, în iulie 1937, o vizită de studii în Anglia.
 
Lucrările au început în luna mai 1938, construcția fiind eșalonată pe trei ani. Suprafața noului port urma să atingă 2 590 ha, mult mai mare decât cea a portului Constanța (74 ha)[6]. Execuția lucrării era proiectată în trei etape: construcția avanportului, prin amenajarea digurilor de Nord și de Sud; tăierea istmului și intrarea în lac printr-un canal navigabil; construcția cheurilor și realizarea navigabilității pe întreaga suprafață a lacului. Concomitent, urma să se realizeze infrastructura portuară, cu clădiri, ateliere, comandamente, școli etc.
 
Solemnitatea punerii pietrei de temelie a noului port, care urma să se numească Portul ,,Carol al II-lea”, a avut loc la 15 august 1939, de Ziua Marinei Române. Noua bază navală, a cărei amenajare era estimată la 3,5 miliarde lei, urma să îndeplinească atât funcții militare cât și civile. Portul făcea parte dintr-un sistem de lucrări care urma ,,să facă posibilă atragerea spre România a curenților comerciali ai Europei și ai Extremului Orient”.
 
Acest sistem de lucrări includea și construcția Canalului ,,Carol al II-lea” Tașaul – Cernavodă - Dunăre, menit să realizeze conexiunea cu rețeaua existentă și proiectată în Europa Centrală, în special de către Germania și realizarea legăturii cu Marea Baltică, prin Brațul Sfântu Gheorghe, respectiv prin râurile Prut, Nistru sau Vistula[7].
 
Suprafața bazinului portului comercial, proiectat pentru nave cu un pescaj de 10 metri, urma să fie de 130 ha, la care se adăugau 215 ha platforme portuare. Din păcate, cu cei 400 milioane lei alocați inițial, nu s-a reușit decât procurarea utilajelor, amenajarea carierelor, construirea a 32 km de cale ferată, 12 km de șosea, clădiri pentru personal și amenajarea a 6.062 metri de diguri.
 
Izbucnirea celui de-al Doilea Război Mondial și prăbușirea regimului carlist au determinat sistarea, în anul 1939, a lucrărilor la sistemul Tașaul – Gargalâc – Tăbăcărie.
 

Submarine pe Tăbăcărie?

 
La începutul anului 1937, comandantul Marinei Regale Române, viceamiralul Ioan Bălănescu, a înaintat Ministerului Aerului și Marinei un referat prin care aborda drept prioritară problema amenajării Lacului Tăbăcărie ca bază navală pentru navele Marinei Regale Române, în special pentru submarine. S-a considerat că această soluție este mult mai economicoasă decât precedentele - Lacul Tașaul sau Gargalâc (proiectul contraamiralului Henderson sau inginer Wattier).
 
Ministerul Apărării Naționale a aprobat acest proiect, din contul special K2 fiind alocați 150 000 000 lei pentru începerea lucrărilor de amenajare.  Proiecte în acest sens au avansat inginerii P.A. Zahariade și Aurel Ioanovici, antreprenorul lucrărilor de consolidare a malurilor orașului Constanța (în colaborare), ing. N. Greceanu și Direcția Porturilor Maritime. Proiectele necesitau fie devierea șoselei Constanța - Mamaia pe plaja Mamaia, astfel încât să ocolească lacul, fie joncțiunea șoselei de acces la plajă cu șoseaua Constanța - Tulcea, respectiv construirea unui pod turnant, crearea unui anteport, a unui canal de legătură de 6 metri adâncime și amenajarea unui bazin de 55 hectare în interiorul Lacului Tăbăcărie. Acest lac era preferat întrucât se considera că adăpostirea celor trei submarine, împreună cu celelalte nave existente deja, în portul Constanța era imposibilă atât din cauza prejudiciului pe care l-ar fi adus exploatării comerciale a portului cât și din punct de vedere al siguranței navelor.
 
Întrucât soluția amenajării ca bază navală a Lacului Tașaul (proiectele contraamiralului Henderson și Wattier) se dovedise foarte costisitoare, s-a optat pentru Lacul Tăbăcărie. Acesta prezenta mai multe avantaje: nu necesita crearea de noi linii de comunicații, fiind legat în acea perioadă de orașul Constanța cu cale ferată și șosea; avea pe mal uzină electrică, indispensabilă unei baze pentru submarine; fiind foarte aproape de oraș puteau fi utilizată infrastructura existentă - depozitele, atelierele, cazărmile pe care le deținea Marina și, în plus, toate mijloacele de apărare costieră și antiaeriană cu care Marina ar fi dotat această bază puteau servi deopotrivă portului comercial și orașului Constanța.
 
La solicitarea Marinei, Amiralitatea britanică a recomandat firma Sir Alexander Gibb & Partners, din care făceau parte două somități în domeniu, respectiv Sir Alexander Gibb, președintele Asociației Britanice a Inginerilor Civili și Sir Leopold Savile. Primul executase construcția Arsenalului Marinei Britanice de la Rosyth iar al doilea era cel care elaborase planurile Bazei Navale din Singapore.
 
Conform aprobării Ministerului Aerului și Marinei, la 7 martie 1937 au sosit la București doi ingineri englezi reprezentanți ai firmei Sir Alexander Gibb & Partners, care s-au deplasat la Constanța pentru documentare. Ulterior, atașatul militar naval la Londra, comandorul Gheorghe Șt. Dumitrescu a informat Marele Stat Major despre rezultatele acestei vizite.
 
Comandantul Marinei Regale, viceamiralul Ioan Bălănescu susținea acest proiect, motivând că ,,amenajarea acestei baze nu se poate face decât în trei ani, astfel că este imperioasă necesitate ca lucrările să înceapă în primăvara anului acesta. Ministerul Domeniilor a dat consimțământul său pentru ca lacul Tăbăcăria să fie utilizat ca bază de submarine, a vând avantajul că prin crearea anteportului se va putea crea și un adăpost pentru ambarcațiunile pescărești. Crearea acestei baze va aduce mari servicii orașului prin asanarea văgăunii bântuite de țânțari din jurul lacului care întreține actualmente malaria. Soluționarea urgentă a acestei baze este cerută și de hotărârea de a spori forțele maritime prin noi submarine și vedete rapide. Aceste nave nu găsesc actualmente nici un adăpost organizat în portul Constanța”.
 
În vederea realizării în regim de urgență a amenajării Lacului Tăbăcărie ca bază pentru submarine, Comitetul Consultativ al Marinei a fost de acord să modifice planul de înzestrare și să se renunțe la construirea unui submarin din cele trei contractate astfel încât cu prețul unui submarin, la care să se adauge suma de 100-150 milioane lei, care să asigure deschiderea și dragarea lacului, precum și apărarea antiaeriană a acestuia.
 
Evoluția ulterioară a situației politico-militare internaționale precum și iminența declanșării celui de-al Doilea Război Mondial au determinat renunțarea și la acest al doilea proiect – după cel al bazei navale Tașaul, astfel încât cele trei submarine românești - ,,Delfinul”, ,,Marsuinul” și ,,Rechinul”, au fost bazate în continuare în portul Constanța.
 

Supremația postbelică a Mangaliei

 
Perioada postbelică a readus pe ordinea de zi a Forțelor Maritime Militare Române necesitatea amenajării unei baze navale mai sigure și mai discrete. În perioada 5 - 11 octombrie 1950 s-a desfășurat aplicația cu trupe a Marinei Militare cu tema ,,Apărarea litoralului maritim împotriva incursiunilor și debarcărilor inamice”, la care au participat Comandamentul Forțelor Maritime cu marile unități și unitățile din subordine, Comandamentul Flotilei de Dunăre, Divizia 6 Infanterie, un regiment de aviație și o escadrilă de vânătoare, trupe de securitate și trupe de grăniceri din zonă. Pe timpul aplicației, comandamentele și unitățile în dislocarea lor operativă au fost inspectate de către ministrul Forțelor Armate, generalul-colonel Emil Bodnăraș și miniștrii adjuncți, însoțiți de numeroși generali și ofițeri superiori români și sovietici. Aplicația, prima de acest gen din Dobrogea, a permis verificarea gradului de pregătire pentru luptă a trupelor și statelor majore[8].
 
La 14 decembrie 1950, Apărarea Litoralului avea următoarea structură:

• Comanda Apărării Litoralului Constanța, str. Nicolae Titulescu nr. 13 (în imobilul în care la începutul anilor ’90 a funcționat o perioadă filiala locală a Ligii Navale Române)
• Școala Divizionară Artilerie Fortificații Constanța, str. Cerealelor nr. 14
• Școala Divizionară Infanterie Fortificații Constanța, str. Cerealelor nr. 14
• Plutonul de recruți din Compania Gospodărie Constanța Port, la B.I.M. (S.M. 3).

 
Sectorul Maritim nr. 1 avea unități și subunități la Sulina și Sf. Gheorghe, Sectorul Maritim nr. 2 la Corbu de Sus, Valea Neagră și Cap Clisargic (pe raza comunei Corbu de Sus), Sectorul Maritim nr. 3 Constanța cu comanda în str. Decebal nr. 17 și Sectorul Maritim nr. 4 la Mangalia. Acesta avea în compunere comanda Sectorului, Școala Regimentară Artilerie A.T., Divizionul A.T., cu Bateriile 1 și 3, Compania 1 Mitraliere Fortificații, Compania Pionieri și Compania Transmisiuni. În comuna Schitu avea comanda Batalionului Mitraliere Fortificații, Compania 2 Mitraliere Fortificații și Bateria 2 A.T. iar la Cap Comorova, Bateria 77 Artilerie Coastă[9].
 
Cu nr. 00316749 din 11 mai 1951, Marele Stat Major transmitea Comandamentului Marinei Militare (C.M.M.) ordinul de reorganizare a comandamentelor, unităților și formațiunilor Marinei Militare, în perioada  25 mai – 25 iulie 1951. În acest context, pe baza concluziilor rezultate din derularea aplicației din anul precedent și a propunerilor C.M.M., sectoarele maritime au fost desființate. Ca urmare, Sectorul Maritim nr. 4 din compunerea Apărării Litoralului s-a transformat în Baza 127 Maritimă Mangalia[10]. Aceasta avea în compunere Comandamentul Bazei, Raionul Hidrografic, Apărarea Radei, Sectorul 410 Observare Transmisiuni, Divizionul 497 Dragaj, Divizionul 573 Artilerie de Coastă, Compania 540 Infanterie Marină, Compania 397 Geniu Maritim și Compania 692 Mitraliere Artilerie[11].
 
În conferința desfășurată la Ministerul Comunicațiilor la 22 martie 1951, în prezența ministrului Construcțiilor Hossu, ministrului adjunct pentru Spatele Armatei Suder William, a directorului general al Întreprinderii Sovromconstrucție Frolov, directorului S.R.C. nr. 7 Eriomin și a delegaților Marinei Militare, căpitanul de rangul 1 Teodor Antonescu și căpitanul de rangul 2 Nicolae Mihai, s-a stabilit ca lucrările hidrotehnice din zona lacului Mangalia, care făceau obiectul hotărârii Consiliului de Miniștri nr. 130/1951, să fie repartizate pentru execuție Întreprinderii Sovromconstrucție nr. 7.
 
Prin Nota-raport Strict Secret nr. 38/C din 27 martie 1951, înaintată ministrului Forțelor Armate, comandantul Marinei Militare, căpitanul de rangul 1 Emil Grecescu semnala necesitatea întocmirii unui ,,plan de perspectivă al viitorului orășel marinăresc” Mangalia. Convins că un asemenea plan nu poate fi realizat decât de arhitecți experimentați, ofițerul propunea ca lucrarea să fie executată de specialiștii Direcției Generale a Canalului Dunăre – Marea Neagră, ,,în condițiile păstrării secretului, așa cum a fost întocmit și proiectul portului Mangalia”[12].
 
Până în 1958, anul retragerii trupelor sovietice din România, reorganizarea Marinei Militare s-a efectuat la recomandările consilierilor sovietici și în conformitate cu doctrina navală sovietică de apărare colectivă în bazinul Mării Negre, portul Mangalia urmând să fie transformat într-o bază navală sovietică[13].
 
Ca urmare a măsurilor administrative privind amenajarea acvatoriului și crearea infrastructurii logistice și portuare a complexului Mangalia inițiate la începutul anilor ’50, începând cu 1 ianuarie 1961, garnizoana Mangalia a găzduit timp de două decenii și Comandamentul Marinei Militare[14].
 

O infrastructură polivalentă

 
Baza Navală Mangalia s-a dezvoltat și modernizat continuu, în special datorită proiectelor inițiate și definitivate în mandatul viceamiralului ing. Grigore Marteș, fost comandant al Marinei Militare în perioada 23 noiembrie 1963 – 3 iulie 1973. După decesul acestuia, amiralul în retragere Petre Bărbuneanu, fost comandant al Marinei Regale Române între 1 noiembrie 1937 și 9 septembrie 1940 și ministru subsecretar de stat al Marinei (1945) i-a trimis o scrisoare președintelui României, prin care a făcut “unele observații legate de construcția unui port la Mangalia și «Istoricul plajei de la Mangalia»”.
 
În răspunsul primit în luna noiembrie 1973 de la directorul Institutului de Cercetări și Proiectări pentru Lucrări Rutiere și Portuare din subordinea Ministerului Transporturilor și Telecomunicațiilor, inginerul I. Baicu, se precizează: “Informațiile primate de la dumneavoastră, pentru care vă mulțumim, le considerăm foarte utile la proiectarea celor două mari obiective ce se preconizează a se realiza la Mangalia – Șantierul Naval și portul.
 
În studiile pe care Institutul de Cercetări și Proiectări pentru Lucrări Rutiere și Portuare le va întreprinde, se va ține seamă de observațiile dumneavoastră de lungă durată și de concluziile trase, în vederea menținerii în măsură cât mai mare a folosințelor actuale și a găsirii unor dispoziții generale și soluții constructive care să ofere condiții favorabile de construire a tuturor obiectivelor din zonă.”.
 
La 5 octombrie 1974, bătrânul amiral, autor al lucrării “Mările și oceanele pământului. Oceanografie”, apărută în 1960 și reeditată în 1967, o sinteză a cursului de Oceanografie predat la Școala Navală din Constanța în anii ’20, i-a trimis o scrisoare noului comandant al Marinei Militare, în care menționa: “În timpul verii îmi prevăzusem o escapadă prin septembrie pe litoral, în care lună se includea și orașul Mangalia.
 
Intervenind unele afecțiuni corporale care m-au împiedicat să-mi pun în execuție această dorință, proiectul meu a devenit caduc odată cu schimbarea vremii. Aș fi dorit, dacă reveneam la Mangalia, să avem o întâlnire și ocazional aș fi putut să văd și eu începutul lucrărilor pentru punerea în execuție a șantierului și portului de la Mangalia. Totuși, pentru a fi în curent cu aceste lucrări importante, care m-au interesat așa de mult, v-aș ruga, dacă nu vă deranjez, să-mi faceți și mie o scurtă expunere și, în special, cum s-a soluționat efectul plajei asupra înnisipării portului.”.
 
În răspunsul său prompt, contraamiralul Sebastian Ulmeanu, fost comandant al Marinei Militare între 13 decembrie 1973 și 21 martie 1979, avea să precizeze: “Dezvoltarea construcțiilor de nave este stabilită într-un plan prioritar în care se prevede ca la Mangalia să se construiască nave comerciale maritime între 55.000 și 100.000 tdw, iar la Constanța între 100.000 și 150.000 tdw.
 
Ca urmare, ministerele interesate (M.Ap.N., M.T.Tc., M.I.C.M.G. și M.I.C.M.U.E.) au întocmit studiile necesare privind dezvoltarea Șantierului Naval Mangalia pentru construcții de nave de mare tonaj. După executarea studiilor geologice și hidrologice s-a stabilit amplasarea noului sector al șantierului în zona de sud a lacului Mangalia.
 
Pentru ieșirea la mare s-a prevăzut tăierea unui nou canal din lac direct spre mare, care va fi protejat de diguri ce vor închide un acvatoriu spre sud și sud-est de actualul avanport. Întrucât problema construcției portului Mangalia este deocamdată în studiu de perspectivă la organele de specialitate, eventuala tendință de înnisipare va fi rezolvată ca și până acum.
 
Odată cu dezvoltarea șantierului se dezvoltă și orașul Mangalia, devenind un centru economic puternic. A început construcția a circa 4000 de apartamente și dotările corespunzătoare, un liceu industrial cu profil de construcții navale, cămine pentru nefamiliști, creșe, grădinițe și altele.
 
Investiția este încă la început, așa că nu se poate vedea ceva deosebit; pe măsură ce ea va înainta și va deveni un obiectiv important, vă puteți programa o vizită ce ne va face deosebită plăcere.”. Într-adevăr, în anii ’80 Mangalia s-a dezvoltat armonios și și-a demonstrat pe deplin potențialul și utilitatea economică, precum și importanța strategică.
 
După evenimentele din decembrie 1989 și, în mod deosebit, după restructurarea Marinei Militare, portul Constanța și-a adjudecat statutul de principală bază navală a Forțelor Navale Române. O realitate care nu impietează și nu exclude posibilitatea revitalizării portului și a șantierelor navale din Mangalia, în folosul atât al Forțelor Navale cât și al comunității, în ansamblu.
 
Surse foto: Fototeca online a comunismului românesc; Colecția Marian Moșneagu
 
Despre Marian Moşneagu
 
Comandor (r) dr. Marian Moşneagu s-a născut în Bucovina, însă destinul l-a trimis la Liceul Militar de Marină din Constanţa. A urmat apoi cursurile Institutului „Mircea cel Bătrân” (1980-1984) şi ale Facultăţii de Litere, Istorie, Drept şi Teologie, specializarea Istorie, din cadrul Universităţii „Ovidius” Constanţa (1995-1998). Ulterior, a devenit doctor în Istorie, la Universitatea din Craiova (2004). A fost director al Muzeului Marinei Române (2001-2006) şi şef al Serviciului Istoric al Armatei (2007-2016).  
 
Citeşte şi:
 

Comandorul (r) Marian Moșneagu... navighează printre file de istorie dobrogeană

La bordul „Eteronei“ În apele Cerului (galerie foto)