Unde poți fuma pe un submarin?

Rația de oxigen

Am avut ocazia să cunosc câțiva dintre distinșii veterani submariniști de pe primele noastre submarine, „Delfinul”, „Marsuinul” și „Rechinul”. Oameni discreți, împovărați de ani dar sensibili și sentimentali când venea vorba de aventurile tinereții lor. Și de vâltoarea războiului, la care participaseră cu entuziasm, cu curaj dar și cu temeri firești. Eu, la nici jumătate din etatea lor, fremătam deasupra filelor unui carnețel; fiecare nume, fiecare secvență de luptă, fiecare eveniment erau pentru mine, ca reporter, elemente ale senzaționalului cotidian, trăit de ei și camarazii lor, la intensitate maximă, în adâncurile Mării Negre.

Prima crucieră de război

În anul 1937, Ministerul Aerului şi Marinei a acceptat oferta Uzinelor Metalurgice din Reşiţa pentru a construi la Şantierul Naval Galaţi, în colaborare cu firma olandeză NV Ingerieuskantoor voor Scheepsbouw,  puitorul de mine ,,Amiral Murgescu” şi submarinele ,,Rechinul” (S 1) şi ,,Marsuinul” (S 2), care au făcut obiectul contractului nr. 703 din 17 septembrie 1937.
Firma olandeză folosea personal şi tehnică germană, oferta firmei franceze ,,Loire” fiind mai puţin avantajoasă din punct de vedere tehnic. Asamblarea elementelor de carenă a început în 1938, dar construcţia a fost întârziată din cauza războiului.
Cele două submarine au fost lansate la apă la 5, respectiv 25 mai 1941. Pentru familiarizarea echipajelor cu instalaţiile de bord şi instrucţia de specialitate a acestora, în mai 1942, la Galaţi s-a constituit Grupul de Instrucţie Submarine şi Vedete Torpiloare.
Proiectat inițial ca puitor de mine, „Marsuinul” a fost transformat ulterior în submarin de atac, compartimentele pentru mine fiind adaptate ca rezervoare de combustibil, mărindu-i astfel raza de acțiune.
,,Marsuinul” a intrat în probele de recepţie spre sfârşitul verii anului 1943, după care şi-a preluat locul în portul Constanţa, lângă nava-bază ,,Constanța”.  Primul său comandant a fost căpitanul Grigore Ciolac[1].
 „În primăvara anului 1944, submarinul «Marsuinul» terminase antrenamentul echipajului său în probele de mare la suprafață și în imersiune – povestea în urmă cu două decenii căpitan-comandorul în retragere ing. Camil Cernat, ofițer cu navigația și transmisiunile pe sumbarin. Instalațiile de la bord au fost atent verificate iar echipajul de 45 de oameni – ofițeri, maiștri militari și marinari – și-a stabilit fiecare postul său de luptă.
Comandantul, căpitanul Grigore Ciolac, a stabilit pentru fiecare membru al echipajului rolurile pentru diferitele situații de luptă, de manevră, chiar și pentru abandonarea navei, ca urmare a măsurilor luate în Șantierul Naval Galați de sudare a celor două ecluze de salvare, amplasate la prova și la pupa.
În lunile martie și aprilie 1944, cu concursul specialiștilor străini din Comisia de recepție, s-au terminat probele tuburilor de lansare torpile, urmărindu-se absorbția totală a aerului comprimat de lansare, cu punerea la punct a instalației de reglare și compensare a greutății torpilelor lansate.
În această situație, submarinul era considerat gata și apt să execute operațiile ordonate de Comandamentul Forțelor Maritime.
Ordinul de operații a fost primit într-un plic sigilat, care trebuia desfăcut când vom ajunge în careul „x” al Mării Negre.
Ceea ce se știa pe cale verbală erau data plecării în misiune și durata misiunii.
Pregătirea de plecare consta în încărcarea bateriei de acumulatori, folosind serviciul navei-bază «Constanța». Apoi, efectuarea plinului de combustibil. Pentru a crește raza de acțiune, submarinul a renunțat să ambarce în tancurile special amenajate, în regiunea balasturilor, a minelor tip Vickers, înlocuindu-le cu combustibil.

Urma ambarcarea torpilelor în tuburile prova și pe amplasamentul de rezervă.
Și, la final, ambarcarea hranei pentru 45 de membri ai echipajlui, pe o durată de 45 de zile.
În acest scop, am primit de la organizațiile Marinei germane din Constanța un număr de lăzi, numerotate de la 1 la „n”, pregătite din Germania și care conțineau, în ordinea numerotării, meniul pentru fiecare zi și unele vase de bucătărie. A trebuit să umplem cambuza submarinului și apoi să plasăm diversele cutii de conserve în unele compartimente, unde nu împiedicau circulația echipajului în exercitarea acțiunilor de luptă.
Meniul german diferea, într-o oarecare măsură, de tradițiile noastre gastronomice. De exemplu, era indicat în meniu mâncare de macaroane cu costiță, peste care se vărsa conținutul unor cutii de conserve de compot de caise. Bineînțeles că noi le-am abordat separat.
Pâinea era de trei sorturi: o pâine integrală de circa 2 kg, care se păstra proaspătă timp îndelungat (două-trei săptămâni, după care era aruncată, nu pentru că nu mai era proaspătă, dar din cauza umezelii din interiorul submarinului, mucegăia).
Al doilea tip de pâine era livrat în cutii de conserve de 1 kg și se prezenta sub forma unor cozonaci.
Al treilea tip de pâine era livrat tot în cutii de conserve, dar era maronie, cu urme de paie, dar care era foarte gustoasă cu unt.
Pentru orice situație, administrația românească ne-a livrat celebrii pesmeți, care se puteau mânca numai muiați în lichide.
Bucătăria navei primea cafea și ceaiuri nelimitat, astfel că în orice moment echipajul putea să consume cafea sau ceai, după voie. De asemenea, aveam ciocolată cu lapte în cutii de 200 grame și de 5 litri cu siropuri, care însă, am aflat ulterior, conțineau bromură!

Dispoziția era ca odată îmbarcată provizia de conserve, etichetele cutiilor trebuiau îndepărtate, iar după consumarea conținutului cutiile de conserve erau aruncate în mare, numai după ce li se găurea fundul.
Apa potabilă, element foarte prețios într-o călătorie lungă și fără posibilități de aprovizionare, era strict reglementată. De aceea era folosită aproape exclusiv la băut și ca primă consecință, rasul bărbii era sacrificat. La întoarcerea din misiune, toți purtam bărbi, ca pe vremea dacilor.
 

Pregătirea pentru misiune

În vederea pregătirii hărților de la bord pentru misiune, am fost invitat la sediul Comandamentului formației de submarine germane din Constanța, unde am primit detalii și am transpus pe hărți amplasamentele diferitelor baraje de mine sovietice, cunoscute până la acea oră, precum și locul diferitelor epave.
Am avut la dispoziție Cartea-pilot germană a Mării Negre, ce conținea descrieri, schițe, fotografii referitoare la porturi, coastă, cu indicarea unor puncte de reper (turnuri, case solitare, faruri etc) necesare determinării poziției navei. Autorii acestei Cărți-pilot au fost ofițerii de marină comercială de pe navele germane care, pe lângă efectuarea transporturilor de mărfuri, pregăteau schițe sau fotografii, considerate a fi importante pentru navigația costieră.
Fără nici o deosebire, întreg echipajul primea echipament de protecție adecvat: haină trei sferturi și pantaloni din piele, pălărie cu borul lat spre spate, pulover din lână cu guler înalt, cizme scurte din piele, lenjerie etc.
Întrucât aveam o mamă în vârstă, emotivă, scriam câte patru-cinci scrisori, pe care le antedatam și le lăsam unui coleg din oraș, cu misiunea să le expedieze prin poștă, la intervale de 5-8 zile.
 

La posturile de manevră!

10 mai 1944 a fost ziua fixată pentru plecarea noastră. Dimineața, la ora 8.00, submarinul a părăsit locul de acostare de la nava-bază «Constanța» și a ieșit în rada portului. Era programată o vedetă germană care să ne treacă în siguranță prin pasa de Sud a barajului de mine.
Prin semnale optice primim dispoziția să așteptăm în radă. Seara la ora 22.00 pleca din Constanța ultimul convoi spre Sevastopol, cu misiunea să ambarce ultimii ostași români și germani ce părăseau Crimeea. Am primit ordin să ieșim împreună cu convoiul.
La ora 22.00 convoiul s-a pus în mișcare, ultima navă fiind cargoul «Firus». Ne-am încolonat în coada convoiului și am trecut prin pasa barajului în drum Est.
Un moment emoționant a fost când comandantul a ordonat coborârea pavilionului național. Un submarin ce pleacă în misiune nu trebuie să poarte nici un semn de identificare. De acum încolo este un necunoscut, un solitar.
După circa două ore ne despărțim de convoi, noi luând drum Sud-Est. Nici nu ne-am îndepărtat de convoi decât de 15-20 minute și o vedetă germană, care executa protecția convoiului pe extrema dreaptă, ne zărește în bezna nopții și, confundându-ne cu un submarin inamic, trage câteva rafale de tun automat în direcția noastră.
Imediat, pentru a evita alte neplăceri, tragem cu pistolul de semnalizare o rachetă de semnalizare valabilă pentru acea perioadă de timp. Recunoscând semnalul, vedeta germană încetează tirul și își vede de drumul său.
Noi ne continuăm drumul, la suprafață, cu viteză maximă, în direcția coastei turcești. Marea era destul de calmă și apa neagră ca smoala.
La ora 4.00 intru de cart și mă prezint pe comandă, unde vin să-și facă serviciul un maistru și doi marinari, fiecare având de făcut veghe un sector de 90⁰.
La 11 mai 1944, ora 6.30, la lumina zilei ne continuăm drumul spre S-SE. Deodată cu binoclul zărim la orizont înspre Est un avion. Așa cum am fost instruiți, dau alarmă și intrăm în imersiune rapidă. Tot echipajul se scoală și trece la posturile de luptă.
Între timp avionul a ajuns deasupra noastră și a observat bulboana de aer ce însoțește o imersiune. Fără să-și consulte documentele de bord, care indicau prezența noastră în regiune, pilotul a semnalat prin radio prezența unui submarin inamic. Deoarece activitatea submarinelor sovietice se intensificase pe măsura evacuării Crimeii de către trupele germane și române, exista o formație de nave adaptată vânătorii de submarine KFK, cu echipaj croat, cu baza la Varna și care se afla în acel moment în larg, așteptând ocaziile de a acționa.
La semnalul radio al avionului (ulterior am aflat că era hidroavionul german, cu baza la Mamaia și care efectua dimineața și spre seară zboruri de recunoaștere pe Marea Neagră) formația de KFK a trecut, ca la școală, la detectarea poziției submarinului și atacarea lui cu grenade antisubmarin.
Noi ne-am dat seama imediat că atacatorii erau aliați deoarece aceștia utilizau aparatele germane Suchgerät, pe care sovieticii nu le posedau.
Aceste aparate emiteau unde ultrascurte care când se izbeau de corpul submarinului produceau un zgomot caracteristic, cu care eram obișnuiți.
Deci problema era să scăpăm de urmăritori. Și cum straturile de apă în Marea Neagră, din cauza varietății salinității, prezentau densități variabile, se producea, în baza legilor fizicii, fenomenul de refracție, ceea ce devia undele ultrascurte, îngreunând detecția. Drept urmare, comandantul a ordonat imersiune la cota maximă de 80-90 de metri.
Și cum se putea să fim căutați și de vânătoare de submarine sovietice, care erau dotate cu aparate de ascultare sub apă, s-a ordonat reducerea zgomotelor produse de submarin prin oprirea unor instalații care permiteau o nefuncționare temporară și reducerea turației motoarelor electrice, ceea ce ne asigura o viteză de deplasare sub apă de 1 – 1,5 Nd. Excepție a făcut instalația girobusolei, strict necesară pentru aprecierea direcției de deplasare.
Întreg echipajul și-a scos încălțămintea, a cărei utilizare producea zgomote. Toți circulau în interior cât mai puțin, în ciorapi, și pentru a economisi oxigenul din interior, au renunțat și la deplasările ocazionate de servirea mesei.
Exploziile grenadelor antisubmarin le auzeam când mai aproape, când mai depărtate și în stația de ascultare sub apă maistrul respectiv nota fiecare explozie, raportând comandantului direcția din care auzea explozia. Acest lucru permitea conducerea submarinului care opunea pupa în direcția exploziei, în încercarea de îndepărtare.
Toți știam că o explozie la o distanță mai mică de 8 metri putea provoca o avarie gravă, poate chiar distrugerea corpului rezistent.
Echipajul a înfruntat cu destul curaj acest atac dar după două-trei ore comandantul observând o slăbire a nervilor tuturor, a dispus, contrar regulamentului, deschiderea capacelor etanșe dintre compartimente, astfel ca oamenii să se vadă unii cu alții și astfel, moralul lor să se îmbunătățească.
Aerul devenea din ce în ce mai greu de respirat. S-a ordonat ventilarea aerului între compartimente, pentru uniformizarea lui și, în ultimă istanță, punerea în funcțiune a instalației de curățare de CO₂ prin cutiile cu chimicale montate pe conductele de ventilație.
Instalațiile care foloseau aer comprimat aveau pierderi pe la joncțiuni și, ca urmare, presiunea în interiorul submarinului creștea până la valori de 830-840 mm coloană Hg. Se pornea electrocompresorul care mai reducea din suprapresiune dar și acesta producea zgomote periculoase.
Sărăcirea aerului de oxigen se compensa din când în când prin utilizarea buteliilor cu oxigen din dotare, pe fiecare compartiment, după numărul de oameni.
Către ora 13.00 comandantul are o consfătuire cu ofițerii săi și se adoptă un plan: să urcăm încet până la cotă periscopică și odată turela ieșită la suprafața apei, deci o semiimersiune, să tragem cu pistolul de semnalizare racheta de recunoaștere valabilă pentru perioada de timp respectivă. Începem să urcăm: 70 de metri, 40 de metri, 20 de metri.
Când ne pregăteam să scoatem turela din apă, detecția vânătorilor devine din ce în ce mai precisă și în interior constatăm că electrocompresorul este smuls de pe plăcile de fundație de cauciuc. Alarmă!
Revenim repede la cota maximă de adâncime.
Exploziile continuă în jurul nostru, moralul echipajului, în special al celor mai în vârstă, cu familii, cu copii, începe să cedeze. Totuși fiecare face un efort de voință și stă la postul său, așteptând ordinele comandantului.
Către seară, atacatorii și-au epuizat provizia de grenade și odată cu apariția înserării părăsesc locul luptei.
La ora 20.00 ieșim la suprafață și navigăm cu viteză maximă ca să ne îndepărtăm de această regiune.
În interior se face curățenie, în special la cele două WC-uri prova și pupa, se încarcă bateria de acumulatori și se pregătesc toți să servească masa.
Stația de ascultare sub apă a consemnat 420 de explozii! La o singură privire aruncată asupra exteriorului submarinului constatăm distrugerea câtorva panouri de lemn ale punții care protejează libera circulație, unde ținem dotările noastre auxiliare.
La ordinul comandantului trimitem un scurt semnal radio către Constanța în care spunem: «Am fost atacați de un ujäger (vânător de submarine) aliat». Aveam să aflăm la reîntoarcerea acasă că dintr-o greșeală s-a recepționat în loc de aliat «uliat» și atunci cei de acasă au căutat în Catalogul flotei sovietice și au găsit o ambarcațiune veche cu acest nume.
Toată noaptea am navigat către coasta turcească, la suprafață, apoi, ajungând în careul „x”, am deschis plicul sigilat și am văzut că eram trimiși în regiunea portului Batumi.
Ca să pregătim intrarea noastră în zona apropiată de inamic, a fost necesar să luăm toate măsurile spre a se împiedica depistarea noastră chiar în imersiune.
În acest scop ne-am despărtat la 15 Mm de coasta turcească, în zona Zonguldak și, pe o mare calmă, plată, am efectuat o semiimersiune, motoarele fiind oprite. Turela submarinului fiind la suprafață, comandantul mi-a ordonat să fac înot un tur al navei spre a observa dacă vreunul din depozitele de motorină provizorii (tancurile destinate minelor) pierde din combustibil. Controlul dând rezultate bune, ne-am reluat marșul la suprafață cu destinația Batumi, însoțiți de cârduri de delfini.
În seara de 13 mai 1944 ne-am apropiat de zona Batumi. Cerul era acoperit iar marea avea o fosforescență deosebită.
Se vedea spuma albicioasă la prova iar noi contam că vom intra în zona afectată activității noastre spre miezul nopții. La un moment dat, fiind de cart 16.00-20.00, am zărit în prova o pată mare albă. Din prudență, am cerut stației de ascultare sub apă, oprind motoarele proprii, să comunice ce zgomote pot prinde.
Când mi s-a raportat «zgomot de motoare», am repornit motoarele spre a nu fi surprins și am observat că pata albă din prova dispăruse. Acum ea, nava inamică, repeta aceeași schemă: oprise motoarele și asculta. Astfel, situația s-a repetat de 4-5 ori și când eram mai contrariați, am zărit cu binoclurile noastre de noapte cum o navă, inamică am considerat, a efectuat în mare viteză un viraj și apoi totul a dispărut la orizont. Am înțeles că fusese o vedetă rapidă sovietică sau ceva asemănător care nu ar fi vrut să se apropie mai mult de noi. Am anunțat pe comandant și acesta și-a făcut un plan de acțiune; acum eram în zona controlată de sovietici și ne trebuia prudență deosebită.
În dimineața de 14 mai 1944, la ora 03.00 am intrat în imersiune și am încercat, când s-a luminat de ziuă, să determinăm poziția navei. Comandantul la periscopul de observație și eu la periscopul de atac, cu ajutorul Cărții-pilot germane, în apropierea coastei caucaziene, am căutat reperele trecute în cartea-pilot și ne-am bucurat că am reușit să ne determinăm poziția. Totuși am abuzat și urmarea a fost că sovieticii ne-au detectat și către ora 11.00 ne-am pomenit grenadați cu circa 30 de grenade.
La adâncimea maximă, până ce atacatorii au plecat, am revenit la cota periscopică și abia către seară, către ora 20.00, am ieșit la cota periscopică și ne-am îndepărtat din zonă cu mare viteză, în direcția unui port turcesc aflat la granița cu U.R.S.S., Trebizonda. Noaptea acest oraș se vede splendid, fiind construit pe șapte coline iluminate bogat, ca orice oraș dintr-o țară în timp de pace.
A urmat programul obișnuit de curățenie, electricienii au purces la încărcarea bateriei de acumulatori iar la ora 22.00 am servit masa de prânz!
A doua zi am revenit în zona de operații și la ora 03.00 am intrat în imersiune. Această zi de 15 mai 1944 a fost marcată de un eveniment care ne-a supus nervii unei încercări deosebite. În această regiune a Mării Negre fundurile sunt adânci aproape de coasta caucaziană și se formează niște curenți puternici, care ne-au deviat de la traseul nostru obișnuit. Astfel, deși aveam pe hartă trasate porțiunile minate, după informațiile germane, la un moment dat ne-am aflat în situația de a auzi cum cablul de ancorare al unei mine sovietice s-a frecat de corpul submarinului, prezentând pericolul lovirii de mina respectivă.
În cursul zilei am fost din nou grenadați. Cu toate acestea, aflați la cotă periscopică ( - 20 metri) am putut recepționa pe unde foarte lungi un post de radio german Bernau, care ne-a transmis o serie de știri de acasă, dar și informații pe care navele sovietice le raportaseră la baza lor, ceea ce ne-a format impresia că germanii puseseră mâna pe codul de cifrare al navelor sovietice din Marea Neagră.
În toate aceste zile cât ne-am aflat în zona Batumi, ceea ce a caracterizat viața noastră pe submarin au fost următoarele: ora 03.00 - intrarea în imersiune; ora 09.00 – micul dejun; ora 20.00 – ieșirea din imersiune și începerea programului de curățenie.
Noaptea, după puternicele grenadări din timpul zilei, ne îndepărtăm la suprafață în direcția Trebizonda pentru încărcarea bateriei de acumulatori, zonă în care planul de siguranță contribuia la calmarea nervilor echipajului.
În acest timp, stația de ascultare recepționa la ore fixe radiogramele emise de germani pentru informarea submarinelor aflate la larg; radiogramele noastre erau marcate cu Y, urmat de numărul de ordine iar cele pentru submarinele germane cu X.
Spălatul de igienă era destul de modest, din cauza necesității economisirii apei potabile. Ca urmare, lipsa bărbieritului cotidian se traducea prin creșterea bărbii.
Fumătorii erau puși la grea încercare. În interior, în imersiune, era interzis fumatul. Noaptea, pe comandă, în număr de maxim patru. În Postul central existau patru plăcuțe metalice cu inscripția «fumător», prevăzute cu un șnur. Cel ce dorea să fumeze era obligat să-și atârne de gât șnurul cu plăcuța dacă găsea vremea disponibilă și apoi se urca pe comandă, la aer liber. La terminare, cobora în interior și atârna plăcuța în Postul central, pentru a permite și altui fumător să-și facă plăcerea.
În general, oamenii dormeau în etape de câte 2-3 ore deoarece interveneau adesea alarme care reclamau ocuparea posturilor de luptă.
Folosirea celor două WC-uri reprezenta o problemă destul de neplăcută pentru cei 45 de oameni de la bord. Cei ce le foloseau dimineața erau mai avantajați.
Meniul era același pentru întreg echipajul; bucătăria asigura pe o plită electrică în permanență cafea naturală.
Toate aceste condiții de viață erau suportate de întreg echipajul și nu constituia motiv de reducere a capacității combative; intraseră în obișnuință.
 

Din nou la bază

În ziua de 23 mai 1944 stația noastră de radio a recepționat o radiogramă de la Comandamentul Forțelor Navale, prin care ne autoriza întoarcerea la Constanța și se fixa o întâlnire cu vasele de escortă la intrarea sudică în barajul de mine. Am fost de cart 16.00 - 20.00.
Marea era montată, ploua torențial și sufla un vânt puternic. Fenomenul acesta era prevestit de o cădere bruscă a barometrului. Furtuna declanșată aproape brusc abia ne-a permis ieșirea la suprafață într-o zonă mai depărtată de regiunea noastră de operații.
La o eventuală alarmă nu mai era posibilă intrarea în imersiune, deoarece tangajul și ruliul amenințau cu stricarea echilibrului navei, ceea ce ar fi produs degajarea vaporilor de clor din baterie, otrăvitori pentru echipaj.
În aceste condiții am luat inițiativa îndepărtării rapide de zona Batumi. Drumul de întoarcere spre casă era fixat paralel cu coasta Anatoliei.
Pentru a preîntâmpina acțiunea puternică a vântului și deriva spre fundurile joase, am condus submarinul spre larg circa 6-10 Mm, așteptând către ora 20.00 sosirea noului cart. Dar surpriza a fost că din cauza furtunii extrem de puternice, aproape întreg echipajul suferea de rău de mare. Pe comandă am permis unuia din marinarii de veghe să coboare în interior, veghea fiind asigurată de ceilalți trei.
Așteptarea schimbării cartului s-a dovedit inutilă, mai ales atunci când am realizat acțiunea răului de mare. Am rămas la datorie cei ce nu sufeream de rău de mare: la timonă caporalul Lungoci, la motoare sergentul Petanek, pe comandă numai două persoane.
Am înfruntat aceste condiții anormale timp de 37 de ore, până în ziua de 25 mai 1944, când furtuna a mai slăbit din intensitate; către ora 13.00 din 25 mai 1944, cerul a prezentat spărturi de nori, vizibilitatea s-a ameliorat și, conform aprecierii mele, am zărit pe coasta Anatoliei farul de la Sinope, lucru arătat și comandantului, care a venit pe comandă spre a se interesa de situația navei.
În timpul furtunii, deși am navigat la suprafață, din interior nu a urcat nimeni. Echipajul nu a mâncat, bucătarul era scos din funcțiune, toți sufereau. Comandantul m-a înlocuit la cart și ne continuăm drumul, paralel cu coasta turcească.
Coborât în interior și încercând să dorm, nu reușesc; o senzație dureroasă mă împiedică să înghit apă, chiar și cu lingurița.
În timpul nopții următoare, în dreptul portului Zonguldak am luat drumul la 300⁰ (NV) de apropiere de Constanța.
A doua zi, pe o vreme frumoasă, în suprafață, cu patru fumători pe comandă, am neglijat puțin veghea aeriană și către ora 10.00 am fost surprinși de un avion sovietic, care și el ne-a zărit cam târziu. A încercat un picaj, mitraliind submarinul și aruncând două bombe, care au căzut la 200 metri în prova.
Imediat s-a dat alarma și s-a intrat în imersiune. Constatând că întâlnirea cu vasele noastre de escortă nu se mai putea realiza conform programului convenit, și cum semnalul de recunoaștere cu aviația se epuiza în acea zi, am cerut prin radio noile semnale și fixarea întâlnirii pentru a doua zi.
Vasele de escortă care ne așteptau la pasa de Sud a barajului au patrulat câteva ore să ne caute și negăsindu-ne, s-au întors în port, unde oficialitățile au făcut fel de fel de supoziții referitoare la soarta submarinului. Abia în noaptea care a urmat, recepționând radiograma noastră prin care amânam sosirea, spiritele s-au mai calmat.
A doua zi, 27 mai 1944, la ora 11.00, am fost prezenți la întâlnire, unde ne aștepta o vedetă dragoare germană, care ne-a condus în interiorul barajului.
Intrarea în port a fost mult aplaudată de ai noștri, care ne-au așteptat cu flori și cu o promisă masă festivă.”.
O crucieră memorabilă, pe timpul căreia submarinul „Marsuinul” a fost atacat cu aproape 800 de grenade, cu bombe de avion și torpile. Dar, care, după o săptămână a revenit la bază fără a suferi avarii importante, grație unui echipaj destoinic și curajos, care a adăugat încă o pagină eroică în istoria Marinei Române. Din nefericire, a fost prima și ultima...
După revenirea în port, submarinul „Marsuinul” a fost introdus în Șantierul Naval Constanţa pentru revizii.
Nemaifiind trimis în alte misiuni, la 29 august 1944 a fost capturat de aliatul sovietic drept trofeu de război.
La 14 septembrie 1944 era inclus în componenţa Flotei sovietice a Mării Negre, unde a purtat numerele tactice „TS-2” (până la 20 octombrie 1944, S-2), „N-40” (din 4 august 1947; N - Nemeţkaya) și „S-40” (din 16 iunie 1949).
Pe 20 februarie 1945 după explozia unei torpile la bord, soldată cu 14 decedați, comandantul submarinului fiind căpitanul de rangul 3 A.S. Alikovskii, s-a scufundat la cheu, în portul Poti.
Catastrofa a avut loc după plecarea personalului la masă.
Deși ulterior a fost ranfluat, nu s-a mai putut reface capacitatea de luptă, astfel încât, la 8 decembrie 1950, a fost clasat din punct de vedere tehnic şi trimis la casare.
 
 
Bibliografie: Florian Bichir, „Corsarii uitați ai adâncurilor: «Delfinul», «Rechinul», «Masuinul»”, Cuvânt înainte de comandor dr. Marian Moșneagu, șeful Serviciului Istoric al Armatei, Editura Militară, București, 2014
 
Sursa foto: Colecția Marian Moșneagu
 
Despre Marian Moşneagu
 
Comandor (r) dr. Marian Moşneagu s-a născut în Bucovina, însă destinul l-a trimis la Liceul Militar de Marină din Constanţa. A urmat apoi cursurile Institutului „Mircea cel Bătrân” (1980-1984) şi ale Facultăţii de Litere, Istorie, Drept şi Teologie, specializarea Istorie, din cadrul Universităţii „Ovidius” Constanţa (1995-1998). Ulterior, a devenit doctor în Istorie, la Universitatea din Craiova (2004). A fost director al Muzeului Marinei Române (2001-2006) şi şef al Serviciului Istoric al Armatei (2007-2016).