Recurs la tragedia navei Sadu

# 2 decembrie 1988 este data fatidica la care cargoul Sadu s-a scufundat aproape de capul digului de Nord al Portului Constanta sub ochii responsabililor din port * Voiajul de rutina de la Galati la Constanta al navei Sadu s-a transformat intr-un naufragiu care a ramas ca o pata neagra in istoria Portului Constanta

Atunci au pierit 15 dintre cei 22 de membri ai echipajului. Astfel de voiajuri erau numite alimbari si nu erau tocmai o placere pentru personalul navigant. Banii erau putini, pentru ca echipajul nu primea diurna de strainatate si munca era una de rutina. Pe navele care faceau astfel de voiajuri erau imbarcati marinarii care aveau suspendat de catre organele de Securitate avizul de navigabilitate si alti angajati ai Navrom care din fel de fel de motive nu doreau sa mai plece cu lunile pe mare. In continuare vom face o trecere in revista a momentelor voiajului, a naufragiului si a actiunilor de salvare a echipajului de pe Sadu. Documentele intocmite dupa acest sinistru au fost tinute la secret. De curand am reusit sa gasim martori oculari care au povestit despre acest naufragiu din istoria recenta a portului. Motonava Sadu, cu un deplasament de 4737 tdw, a fost construita in Santierul Naval Braila in anul 1976 si a apartinut fostei IEFM NAVROM Constanta, Sectia I. In ultimul voiaj, cargoul Sadu a incarcat in portul Constanta 3025 tone carbune cocsificabil care trebuia descarcat la Galati. Trebuie facuta precizarea ca nava Sadu era scoasa din exploatarea normala si nu efectua voiajuri internationale, fiind programata sa intre in reparatii capitale dupa voiajul de la Galati. Conducerea Sectiei I a hotarat ca pana la intrarea in santierul naval, nava sa execute transporturi cu marfuri solide si vrac, pe relatia Constanta - Galati. Nava a parasit portul Constanta la data de 26 noiembrie 1988, orele 20.00 si a ajuns la destinatie la data de 27 noiembrie 1988, orele 19.00. Pentru ca avea actele de navigatie expirate, specialistii de la RNR - filiala Galati au inspectat nava la Galati la data de 30 noiembrie 1988. Atunci s-a certificat inspectia ocazionala, dupa care s-a permis vasului sa efectueze un singur voiaj de la Galati la Constanta, pentru efectuarea reparatiilor. Din continutul Certificatului de navigabilitate nr. 03/2/1646 din 29.11.1988, precum si din declaratiile inspectorilor RNR, inginerii Constantin Pencu Constantin si Aurel Puf date in fata procurorilor dupa sinistru, precum si din declaratiile membrilor echipajului care au supravietuit, rezulta, cu certitudine, ca nava, din punct de vedere tehnic, era corespunzatoare pentru efectuarea calatoriei Galati - Constanta. Din Galati spre Constanta, nava a plecat in dimineata zilei de 1 decembrie 1988 cu un echipaj format din 22 de membri, din cei 28 inclusi in lista de echipaj. Erau radiati ofiterul radiotelegrafist Gabriel Mihalcea, seful de echipaj Petre Moise, timonierul Gheorghe Pitorac, marinarul Tudor Zisu, motoristul Vasile Burcea si brutarul Gheorghe Cimpeanu. Ofiterul RTG, seful de echipaj si timonierul in mod obligatoriu trebuiau sa fie la bord pe timpul efectuarii calatoriei, ca facand parte din personalul normat pentru siguranta navei. Cu toate acestea, absenta lor nu afecta siguranta navigatiei intr-un voiaj facut in apropierea coastei. Ceasul rauSadu a sosit in rada portului Constanta in ziua de 1 decembrie 1988, ora 22.30 si a ancorat in careul A, destinat navelor de transport marfuri generale. Locul a fost ales de comandantul navei, fara sa anunte Capitania Portului Constanta despre coordonatele punctului de ancorare, sarcina ce-i revenea in conformitate cu Regulamentul Serviciului la bordul navelor maritime civile. Ofiterul care era in cart, Mihail Gadei, a determinat punctul de ancoraj la aproximativ o mila marina (1852 m) de digul de Nord. Noaptea a trecut fara niciun fel de incident. Vantul a avut o intensitate moderata, iar marea a fost de pana la gradul trei. Pe 2 decembrie, de dimineata vremea s-a inrautatit. Dimineata, de serviciu pe comanda in cartul 8-12, era tot ofiterul Mihail Gadei, cel care a consemnat in registru punctul de ancorare cu o seara inainte. Pe serviciul sau, acesta a stabilit ca punctul navei se mentinea. In jurul orelor 11.15, comandantul a solicitat si i s-a aprobat schimbarea punctului de ancorare la adapostul digului de Nord, in partea de Sud a acestuia. La 12.00, Mihail Gadei a predat serviciul lui Mihail Rotaru. Timonierul din cartul 12.00-16.00, Dumitru Simion este citat intr-o expertiza facuta in dosarul penal intocmit dupa sinistru. El spunea ca la ora 12.30, privind digul prin geamul din tribord a observat capul digului la circa 100 metri si l-a informat pe ofiterul de cart Danut Rotaru. Vizibilitatea era oricum redusa. Nu se stie ce a facut Danut Rotaru de la preluarea serviciului. Din relatari si expertiza facuta ulterior schimbarea pozitiei s-a produs in aceasta perioada de timp. Furtuna s-a intetit, ancora a grapat si nava a ajuns in apropierea digului. In urma verificarii efectuate, ofiterul de cart s-a convins ca ancora derapeaza, iar nava s-a apropiat periculos de dig si l-a informat pe comandant. Nava a cerut ajutor prin capitanul secund prin radiotelefon, anuntand Sectia I Flota si Pilotajul. Ajutorul a fost cerut cand Sadu era in situatia iminenta de a se lovi de dig, aproximativ ora 13.00.Catre orele 12.50-13.00, capitanul secund Sorin Roibu a urcat si el pe comanda, constatand ca nava se afla la o distanta de 80-100 metri in vantul digului. In aceeasi expertiza, el afirma ca a dat comanda, prin telegraf, ca masina sa fie foarte incet inainte si a comandat carma banda stanga, in scopul indepartarii pupei navei de dig si eliminarii riscului de impact cu digul. Din afirmatiile facute, rezulta ca echipajul de la masina nu a raspuns la comenzi si ca din compartimentul masini s-a transmis ca mai sunt necesare circa 10 minute pentru a se putea lansa motorul principal. Intarzierea se explica prin timpul necesar motorului principal deschiderii valvulelor de aer pentru lansarea pornirii pompelor de alimentare cu carburant. Comandantul Sergiu Grigorescu, care era si el pe puntea de comanda, neavand motorul in stare de functionare, a ordonat fundarisirea (lansarea pe fund) ancorei din tribord. Dupa fundarisirea ancorei, s-a reusit lansarea motorului principal. Comandantul a ordonat virarea ancorei din babord, ordin care a fost executat, ancora fiind virata la nara. In continuare, comandantul a incercat evitarea apropierii de dig, in mod deosebit a pupei, prin rasturnari (lansari) succesive ale motorului principal, inainte si inapoi, cu manevra corespunzatoare a carmei. In acest timp, s-a ordonat de catre comandant si virarea ancorei din tribord. Cu vantul si valul din tribord nava a ajuns sa fie impinsa de vant spre dig. Inevitabilul s-a produs. La scurt timp a inceput sa fie izbita, sub actiunea vantului si valului, de stabilopozii digului. Pe timpul manevrelor cu masina, se raporteaza din compartimentul masini ca motorul principal nu mai poate fi folosit, intrucat elicea s-a blocat in urma lovirii de stabilopozi. Totodata, se constata blocarea carmei din aceeasi cauza. Specialistii au apreciat ca daca s-ar fi dat comanda toata viteza inainte chiar inainte de a fi ridicata ancora, chiar daca aceasta ar fi fost pierduta, nava ar fi reusit sa iasa din zona periculoasa. Fara guvernare si propulsie, nava nu mai putea fi salvata decat daca se reusea un remorcaj. Dupa lovituri repetate in dig nava a inceput sa se incline treptat spre la babord pana a ajuns la un unghi de circa 45 grade. Compartimentul masini si magazia trei au inceput sa ia apa. Prin soneria de alarma s-a dat semnalul de abandon, la care echipajul a iesit pe punte, adunandu-se initial in pupa tribord. Ofiterul de cart Mihail Gidei a afirmat ca la darea semnalului de abandon, a incercat sa lase la apa barca din tribord, dar nu a reusit din cauza canarisirii mari a navei de circa 35 grade. Odata cu patrunderea apei in compartimentele navei, prin deplasarea centrului de greutate, aceasta a revenit in pozitia dreapta si mult apupata, degajandu-se de stabilopozi. Ajunsa in aceasta ipostaza, nava a inceput sa se afunde vizibil. Din ordinul comandantului, echipajul s-a adunat in intregime la puntea etalon, cea mai de sus punte. Cand si aceasta punte a inceput sa fie inundata, comandantul a ordonat ca ,,fiecare sa se salveze cum poate". O parte din echipaj a parasit nava, sarind spre dig. Altii au fost luati de valuri si curent si deviati spre capul digului. Cum apa era foarte rece, acestia au facut soc termic si au decedat. In continuare, nava a inceput sa se incline la tribord si sa se apupeze rapid, scufundandu-se total in circa 10-15 minute.Actiuni de salvareImediat dupa ce s-a aflat despre situatia navei, s-au luat primele masuri. Pe dig au fost trimise mai multe masini de pompieri si autosalvari care au ajuns in jurul orei 14.00. La fata locului au fost si responsabilii din conducerea portului. ClC Cornel Idu, seful Capitaniei si seful Departamentului Transporturi Navale, contraamiral Gheorghe Anghelescu au asistat la dezastru. S-a incercat sa se ajunga cu scarile de pe masinile de pompieri intr-o pozitie din care sa fie salvati membrii echipajului, dar vantul puternic a facut imposibila o astfel de manevra pentru ca ar fi rupt scarile sau ar fi rasturnat masinile de pompieri. Nava fiind doar la cativa metri de mal, cu sprijinul pompierilor, membrii echipajului au improvizat un funicular din parama cu scopul de a se salva. Au fost trimise la mal doar cateva din documentele navei.Exista declaratii ale martorilor de atunci care sustin ca, prin portavoce, Anghelescu le-ar fi ordonat marinarilor sa ramana la bord pentru a salva nava. La randul sau, contraamiralul ar fi primit indicatii de la CC al PCR sa faca tot posibilul sa salveze nava. Oricum, manevra era anevoioasa din cauza conditiilor meteo si a pozitiei vasului. Toate actiunile de salvare a navei si echipajului au fost tardive si ineficiente. Catre orele 13.30, remorcherul Orion care apartinea Petromar se apropia de port. In urma dispozitiilor primite de la autoritatile portuare, a luat drum de apropiere de Sadu, cu scopul de a da asistenta. Orion s-a plasat in vantul navei Sadu si s-au impuscat consecutiv sase bandule, dintre care numai una a ajuns la nava Sadu, dar nu s-a reusit legarea unei parame cu care nava sa fie remorcata. Catre orele 15.20, din cauza ca apropierea de zona digului punea in pericol remorcherul s-a dispus ca Orion sa paraseasca zona. Remorcherul Viteazul, nava salvator a Grupului de Interventie si Salvare Navala, a iesit din port catre orele 13.35 in scopul acordarii de asistenta navei Sadu. Din relatarile supravietuitorilor de la nava, remorcherul Viteazul nu a avut niciun fel de interventie pentru salvare din aceleasi motive ca si Orion.Au murit sub ochii autoritatilorMartorii oculari de la uscat au stabilit ca Sadu s-a scufundat in jurul orelor 16.03, la aproximativ 500 metri de capul de Sud al digului. Echipajul a stat pe puntea etalon pana cand apa le-a ajuns la picioare. Toti au sperat ca nava sa se aseze pe fund si o parte din suprastructura sa ramana la suprafata. In ultimul moment, marinarii s-au aruncat in valuri. Sapte norocosi au fost dusi de valuri pe stabilopozi de unde au fost recuperati de pompieri. Doi dintre navigatori au avut sansa sa fie apucati de echipamentul de salvare si trasi din mare de soldatii aflati printre stabilopozi. Alti care au fost in contratimp cu valurile au fost zdrobiti de dig sub privirile celor prezenti pe mal. Plini de pacura care a bufnit la suprafata din tancurile navei, 15 dintre membrii echipajului nu s-au putut salva. Unii au fost trasi la fund de curentii care s-au format in urma scufundarii navei. Patru dintre membrii echipajului au fost dati disparuti, printre acestia se numara si ofiterul Danut Rotaru. Au fost chemate in ajutor si doua elicoptere. Interventia acestora a fost tardiva si ineficienta.Recuperarea naufragiatilorDupa scufundarea motonavei, au participat la actiunile de cautare 17 remorchere si nave tehnice de la Petromar. Pe 2 decembrie 1988, la ora 14.45, s-a dat alarma la Divizionul 145 Scafandri de lupta. Comandantul de atunci, Cpt. lt. Mihai Cornel a convocat toti ofiterii scafandrii si comandantii de nave de interventie cu scafandri. S-a stabilit nava care se preta sa intervina pe acea vreme (S.R.S. 575) si o echipa formata din opt scafandri, un ofiter, un maistru militar si sase militari in termen scafandri. In 20 de minute nava a plecat fara sa cunoasca prea multe elemente. Cand S.R.S. 575 s-a apropiat de Sadu era aproape ora 16.00. Sadu s-a scufundat fara ca scafandrii sa poata interveni in vreun fel. Unul dintre acestia povesteste ca dupa sinistru, intr-un haos de nedescris, toate navele au inceput sa caute supravietuitori la lumina proiectoarelor. Cand una dintre ce 17 nave descoperea un naufragiat, neavand posibilitati de a-l recupera la bord, era chemata prin radio nava de scafandri.Valurile erau de peste cinci metri, vizibilitatea era foarte mica, nu se putea lasa barca de interventie cu scafandri la apa si singura solutie gasita de scafandri era ca unul dintre ei sa-si riste viata, sa sara in mare si sa lege naufragiatul cu o parama. Apoi cei de la bord il trageau aproape de nava. La recuperare ridicau 4-5 marinari, iar scafandrul care a intrat in apa, urca la bord daca mai reusea sa se apropie de nava fara sa-l loveasca corpul navei la ruliu sau tangaj. Singurul care a intrat in apa a fost ofiterul. Operatiunea de salvare s-a terminat dimineata. Toti marinarii recuperati din apa, de pe nava Sadu au fost morti. Nu se mai putea face nimic. La unul singur s-a gasit asupra lui buletinul de identitate. Era seful mecanic, Toma Aurel. Ceasul electronic ii statuse la ora 17.02. Comandantul de divizion i-a gasit in buletin doua bancnote de o suta de lei, s-a uitat la bani, s-a uitat la cadavru si cu lacrimi in ochi i-a dat unui militar in termen scafandru, spunandu-i: "Ia-i ma tu, ca el nu mai are ce face cu ei".