"Noi am fost parintii vapoarelor, noi le-am inmormantat "

Semicentenarul Santierului naval militar Mangalia - o aniversare indoliata

# Declaratia apartine inginerului Eugen Tudor, directorul general al Santierului Naval Mangalia

Anul acesta se implinesc cinci decenii de la infiintarea Santierului Naval din Mangalia, unul dintre cele mai importante obiective economice de pe harta localitatii. S-ar putea spune ca in acesti 50 de ani, viata orasului a gravitat in jurul marelui santier unde se nasteau nu numai vapoare de mare tonaj, ci si complicate, indraznete nave de lupta. A fost singular ca structura, a executat la ordin orice dorinta megalomanica a defunctului comandant suprem, dar si necesarele comenzi economice si sociale. Candva fala Dobrogei si a tarii, astazi intr-o situatie de supravietuire.Cele doua santiere navale, SNM (fostul santier militar) si actualul Daewoo Heavy Industries au facut parte din acelasi proiect si au fost concepute ca fiind complementare. Cu timpul santierele au avut destine separate. Santierul de la 2 Mai s-a dezvoltat sub bagheta Daewoo in timp ce Santierul Naval Mangalia sufera din cauza unor privatizari esuate si a lipsei de comenzi din partea MApN. Gloria trecuta a SN Mangalia si cruda realitate a prezentului te duce cu rationamentul si la intrebarile: Cine a avut interes si de ce sa distruga un santier naval romanesc de asemenea anvergura? Cine si in ce fel poate sa mai redreseze situatia? Cine sanctioneaza deciziile arbitrare si in contra interesului economiei nationale luate in anii de dupa `90? Inginerul Eugen Tudor este directorul general al Santierului Naval Mangalia. Supararile lui sunt astazi si supararile celor 180 de salariati ramasi parca sa "inchida" poarta unei mari investitii navale romanesti. Iata cum descrie directorul SN Mangalia situatia santierului la 50 de ani de la infiintare. Este cunoscut faptul ca lucrarile navale de maxima dificultate v-au fost incredintate de-a lungul timpului pentru ca la Mangalia era dotarea necesara, moderna si de mare productivitate, cat mai ales o forta de munca disciplinata si calificata. Cand s-a produs declinul?Cand Marina Militara nu ne-a mai asigurat nave la reparatii, nu au mai fost construite nave militare noi si am inceput sa ne cautam singuri de lucru reparand si construind nave comerciale pentru clienti straini. Ministerul Apararii Nationale demarase in anii "90 un plan maret de constructii de nave militare: 8 nave vanatoare de submarine, construisem la cheiul B, cum spunem noi, un doc de 5000 t pentru reparatia navelor militare, care doc este si acum in custodia noastra si nefinalizat. Intre timp am terminat din navele incepute: sase vanatoare de submarine mari si remorcherul Hercules, un remorcher de 5000 CP etc. Celelalte nave incepute au fost sistate datorita resurselor bugetare si a uzurii morale si fizice. Toate acestea alaturi de navele vechi ale Marinei Militare, care erau iesite din uz, le-am taiat si valorificat ca fier vechi in acest fel asigurand, intr-o anumita masura, de lucru personalului propriu.Incredibil! Numiti cateva din piesele date la fier vechi.Am taiat vedete torpiloare, am taiat vedete purtatoare de rachete, am taiat puitoare de submarine, tot, tot, tot...Si probabil sa mai fie vreun lot de taiat.Nascut crucisator, ajuns fregataSe vehiculeaza informatia ca nava "Marasesti" a fost construita la dv., apoi cumparata de la englezi. Care este adevarul?"Marasesti" este facut la noi, de noi, intr-o colaborare cu specialistii de la Santierul 2 Mai. Constructia corpului navei "Marasesti" a inceput inainte de 1980, in docul uscat de la 2 Mai. Apoi, armarea s-a facut aici, in santierul militar. Initial s-a dorit sa fie o nava de protocol, cu cabine prezidentiale, s-au bagat bani multi in aceasta nava. S-au amenajat cabinele, apoi au fost refacute de mai multe ori, s-a schimbat pozitia lor. In cele din urma am reusit sa-l terminam si sa plece de la noi."Marasesti" a fost mai intai crucisator, apoi distrugator, iar acum este fregata. Cand a trebuit sa fie reparat, noi, constructorul "Marasesti"-ului, nu am mai primit comenzi, nici pentru el si nici pentru alte nave. Desi suntem parte a industriei de aparare din Romania, iar navele militare ar fi trebuit sa fie reparate in santierul nostru de cele mai multe ori acest lucru nu s-a intamplat, ci au fost reparate in alte santiere sau de diverse firme. Pe noi ne-au lasat sa murim de foame. Ar fi fost mult mai sanatos sa primim de munca, sa reparam nave decat sa primim bani ca ajutor de somaj ani la rand fara sa facem mare lucru si sa disponibilizam oameni, de care acum avem nevoie si nu ii mai gasim.Adica s-au facut restructurari fara nici o justificare?Am dat afara, in cateva valuri, salariatii, pana am ajuns la 180. Au plecat meseriasi buni, unii lucreaza in Olanda, altii s-au imbarcat. Din 2 800 de salariati, plus un detasament de lucru al armatei, mai avem 180.Daewoo si-a adjudecat Santierul dar nu l-a mai preluatCare este statutul santierului in acest moment?Apartinem de Ministerul Economiei si Comertului.Privatizarea nu ar fi fost o solutie mai buna?De vreo cinci ani ne tot privatizam. Am incercat sa facem pentru privatizare o asociatie a salariatilor. Dar in 2004 nu ne-a acceptat AVAS, ci OPSPI. Au fost patru tentative, prima in 2003, pe baza unor invitatii de negociere directa, apoi in 2004 a fost organizata licitatie pe baza de oferte finale imbunatatite si irevocabile, la care au participat opt firme si care a fost anulata. Anul trecut a mai fost o licitatie cu strigare la care au fost trei participanti si care, ulterior, a fost anulata si in final a fost organizata o alta licitatie pe 25 ianuarie 2006 pe care a castigat-o Daewoo Mangalia. A confirmat licitatia si Bucurestiul. Apoi Daewoo s-a razgandit pierzand garantia pentru participarea la licitatie de 10 miliarde lei. Anul acesta am mai vandut o nava ca sa rezistam, mai avem una in constructie, dar este foarte putin. Curand vom inchide poarta daca privatizarea nu va avea loc, pentru ca anul trecut am avut pierderi mari datorita caderii monedei europene in tara noastra si pentru ca e nevoie de investitii pentru a concura cu celelalte santiere romanesti, care toate sunt privatizate de ani buni. Nu inteleg de ce nu se face acest lucru acum, cand exista un adevarat boom in domeniul constructiilor navale si o privatizare nu ar putea sa aduca decat lucruri bune pentru salariati si pentru statul roman.E greu de facut vreun comentariu la cele spuse de directorul Eugen Tudor. Poate doar sa reiteram din gloria trecuta punand alaturi aceasta cruda realitate si intrebarile: Cine a avut interes si de ce sa distruga un santier naval romanesc de asemenea anvergura? Cine si in ce fel poate sa mai redreseze situatia? Cine sanctioneaza deciziile arbitrare si in contra interesului economiei nationale luate in anii de dupa `90?Cresterea si descresterea unui gigantIn 1956 a luat fiinta Grupul Industrial al Comandamentului Marinei Militare, dislocat la cinci kilometri vest de Garnizoana Mangalia, pe malul de nord al lacului Limanu.Printr-o hotarare a Consiliului de Ministri, la data de 1 octombrie 1963 Grupul Industrial al Comandamentului Marinei Militare ia denumirea de Santierul Naval Mangalia trecand in subordinea Directiei Generale a Inzestrarii. Forma de organizare era cea a principiului gestiunii economice.Pe baza aceleiasi HCM si cu aceeasi data a fost infiintat Detasamentul de reparatii nave de pe langa Santierul naval Mangalia. O data cu noua subordonare si schimbarea organizatorica pe principiul gospodariei economice s-au transferat de la Comandamentul Marinei Militare in cadrul Santierului naval utilajele necesare procesului de productie.Santierul cunoaste de la an la an schimbari semnificative. La 20 mai 1971, Santierul naval trece din subordonarea Directiei Generale a Inzestrarii la Comandamentul Marinei Militare. Incepe procesul de asimilare a proiectului uneia dintre navele cu cel mai mare grad de dificultate a executiei: vedeta torpiloare cu aripi portante. Vor fi executate 15 bucati pentru Comandamentul Marinei Militare.In martie 1974, au fost introduse in planul de stat si au inceput, in mod derogatoriu de la HCM 900/1970, lucrarile de investitii numite "Dezvoltarea Santierului Naval Mangalia". Era in fond vorba de o extindere care va include santierul nou destinat pentru inceput sa construiasca mineralierul de 55.000 tdw, "Callatis". Noua investitie va fi amplasata la un kilometru sud de Mangalia, santierul existent ramanand in aceeasi locatie.Santierul naval, intreaga investitie portuara, inclusiv senalul navigabil erau investitiile Ministerului Apararii Nationale, realizate prin intermediul Santierului militar Mangalia. Echiparea tehnica edilitara a santierului si a dotarilor era corelata cu echiparea orasului.Prin Decretul de Stat 64/5 martie 1980 Santierul naval a fost impartit in doua: Santierul naval Mangalia sau U.M.02029, si Santierul naval 2 Mai. Primul a ramas in continuare subordonat Directiei Generale a Inzestrarii din Ministerul Apararii Nationale, conform Ordinului Marelui Stat Major al MAN.Santierul naval militar continua sa construiasca nave militare, macarale plutitoare, salupe, platforme plutitoare pentru masuratori hidraulice.La 31 iulie 1985 unitatea a predat Marinei Militare primul crucisator construit la noi in tara, botezat "Muntenia".In vara anului 1987, Nicolae Ceausescu, fiind la Neptun si vizitand baza militara navala de la Mangalia i-a cerut ministrului apararii nationale, generalul Vasile Milea, sa se ocupe ca armata sa realizeze un pod peste lac, care sa scurteze distanta dintre Mangalia si localitatea 2 Mai-respectiv trecerea peste vama bulgara-cu circa zece kilometri. "Cu mai mult timp in urma podul de pontoane care facea legatura intre SN 2 Mai si oras se rupsese si au murit in accident 11 persoane. Era astfel nevoie imperioasa sa se construiasca un pod trainic", povesteste Nicolae Grosu, fostul primar al orasului in perioada aceea.S-a facut proiectul de catre IPTANA si in 1988 lucrarea a fost introdusa in planul de investitii. Podul a fost o realizare deosebita, inaugurata in vara anului 1989.In septembrie 1989 Santierul naval militar livra ultima ambarcatiune tip Trident, care impreuna cu altele doua si cu dragorul maritim vor forma o unitate de dragaj moderna, cu un sporit grad de siguranta. Realizarea acestor ambarcatiuni a necesitat executarea unor SDV-uri de o complexitate deosebita si aplicarea unor tehnologii noi. La inceputul lunii decembrie 1989 SNM livreaza nava maritima de demagnetizare, de asemenea de o mare complexitate.Destine paraleleSantierul militar Mangalia isi continua activitatea si dupa revolutie. De aici se livreaza doua vedete blindate fluviale, o vedeta rapida de escorta, doua vedete maritime de paza si patrulare, opt salupe de tractiune, barci metalice, salupe pentru infanteria marina. Aici se fac numeroase reparatii capitale si curente navale. Prin hotarare de Guvern in decembrie 1990 se infiinteaza Regia Autonoma Grupul Industrial al Armatei in componenta careia intra ca subunitate si Santierul naval Mangalia.Santierul naval 2 Mai cunoaste o alta dezvoltare post decembrista. In iunie 1991 avea circa 400 de salariati si era apreciat ca cel mai mare agent economic din sudul judetului. Fusese livrata pentru Petromin Constanta nava "Barbosi", de 65.000 tdw, era in pregatire o alta. In plus platforma de foraj marin Jacket 7 A era pregatita pentru livrare iar pe doc se afla o alta nava de 100.000 tdw. Santierul naval mai avea o linie de fabricatie pentru echipament electric, putand asigura clientilor orice tip de tablou electric, inclusiv instalatii de forta.Regia Autonoma Grupul Industrial al Armatei, din care facea parte si Santierul naval Mangalia, infiinteaza impreuna cu doua firme italiene si una malteza Societatea comerciala Rascala SRL avand ca obiect principal de activitate construirea de ambarcatiuni de agrement, salupe si cutere, din fibra de sticla. Spatiile de productie, dar si cele administrative, apartineau Santierului naval Mangalia. Anul urmator insa Rascala SRL isi inceteaza activitatea si este preluata de o alta societate din Harsova. Santierul preda beneficiarilor un ponton dormitor cu 50 de locuri, o salupa fluviala de paza si patrulare, patru pontoane de acostare cu platforma, o pilotina-aceasta din urma fiind o premiera pentru navalisti, era prima data cand o constructie navala noua pentru sectorul privat din Romania pleca din unitatea militara.Daewoo-Mangalia Heavy Industries S.A(DMHI) a fost constituita in ianuarie 1997 ca o societate mixta romano-coreeana, cu un important capital social din care 51% apartinea Daewoo Shipbuilding&Marine Engineering Co.Ltd si 49% Societatii 2 Mai Mangalia SA. Activitatea noii societati s-a axat de la inceput pe reparatii si conversii nave, atat prin mijloace proprii cat si prin intermediul agentilor sai externi. Un program ambitios de investitii de peste 38 de milioane de dolari, transfer de know-how, pregatirea personalului au dus la situarea santierului naval printre cele mai competitive din arealul pontic, la recunoasterea lui pe piata mondiala a constructiilor si reparatiilor de nave.In acelasi timp vechiul santier naval fost militar, repliindu-se la economia de piata reuseste sa livreze o cazarma plutitoare si pentru prima data in acesti ani livreaza la export doua corpuri de nava. Din pacate, se schimba iar structura unitatii, devenind parte din Regia Autonoma Arsenalul Armatei si traverseaza o perioada de recesiuni si de reducere a efectivelor. Cu toate acestea, reuseste sa livreze la export corpuri de nava, astfel ca in 2000 va putea sa vanda pentru un beneficiar strain prima nava costiera complet echipata, si o nava impingator. La 27 noiembrie 2000 Santierul naval Mangalia trece de la Ministerul Apararii la Ministerul Industriilor si Comertului ca sucursala in cadrul SC Arsenal SA si fuzioneaza cu ROMARM. Devine societate pe actiuni, confectioneaza pentru export si livreaza o nava pescador pentru STENNES ltd.In iulie 2005 DMHI livreaza primul proiect complet de tip tanc petrolier de 69.000 tdw cu doua luni inainte de termen. La Santierul naval fost militar are loc a patra incercare de privatizare prin licitatie publica. Nici in anul urmator nu se reuseste acest lucru, numarul salariatilor ajungand la 180. Continua sa livreze corpuri de nava la export pentru diversi parteneri straini, sa faca andocare si reparatii. Si sa spere.Pentru ca in acest moment al relansarii domeniului constructiilor navale o privatizare a santierului naval nu ar putea sa aduca decat avantaje pentru statul roman, pentru Dobrogea si pentru salariatii ramasi pe baricade.