Portul Constanta, cap de pod pentru NATO si fief pentru armatori arabi dubiosi

De la inceputul anului si pana in prezent, naufragiile cargourilor Lujin II si Corona Z au luat vietile a cinci marinari romani * Cele doua nave au plecat din Portul Constanta si s-au scufundat cu consecinte discutabile * Directorul general al ANR, Paul Branza, declara ca institutia pe care o reprezinta nu are nici o vina pentru scufundarea celor doua nave * Ambele vase au avut deficiente tehnice si erau foarte vechi * Romania a aderat inca de la sfarsitul anilor `70 la legislatia internationala cu privire la siguranta navigatiei * Cu toate acestea, autoritatile Portului Constanta sunt cel putin ingaduitoare cu armatorii arabi care opereaza cu nave sub standarde * Armatorii de origine araba sunt implicati intr-un scandal legat de inmatriculari false de ambarcatiuni * Politia Port Constanta lucreaza la documentarea unui caz legat de un cargou al carui armator i-a schimbat prin manopere dubioase numele din Nazek T in Cpt. George * Creierul acestei inginerii in care sunt implicate si cateva societati off-shore din paradisul fiscal american Delaware este Mustafa Tartousi * Acesta a incercat sa foloseasca documente false pentru a putea inregistra "Nazek T" * Vaporul incarcat cu cherestea si soda calcinata s-a scufundat vara trecuta in Portul Constanta Sud Agigea * Vasul avea 34 de ani si era iesit din standarde * In general, navele inmatriculate in Coreea de Nord apartin unor armatori arabi care cauta portite pentru a inmatricula nave cu deficiente * Acestea navigheaza pe rute care ating de obicei porturi din tarile arabe unde de asemenea autoritatile portuare trec cu vederea starea tehnica a vaselor # In spatele firmelor de shipping care opereaza nave vechi se afla persoane care au legaturi cu retelele de trafic de persoane si retele care alimenteaza si unele organizatii teroriste

Este foarte simplu sa descoperi o nava sub standarde. Cel mai adesea, pavilionul tradeaza starea tehnica a navei. De obicei, armatorii care au ambarcatiuni vechi sau cu probleme le inregistreaza in tari unde Autoritatile navale nu sunt foarte exigente. De exemplu Coreea de Nord si Mongolia, unde daca platesti taxele de pavilion, restul este o formalitate. Marea majoritate a armatorilor care opereaza nave sub standard au in spate oameni de afaceri de origine araba care sunt conectati la retele de trafic de persoane si care se pare ca au legatura cu retele teroriste. Mecanismul este foarte complex si de aceea legaturile sunt foarte greu de stabilit. Navele sunt inregistrate pe firme off-shore si sunt operate de societati de agenturare care de fapt sunt armatori disimulati. Aceste companii sunt degrevate de responsabilitati in situatia in care apar probleme. Drama echipajului de pe Lujin II, sub pavilion Coreea de Nord, se pare ca are la origini gafele armatorului si indulgenta suspecta a ofiterilor de la ANR. Nava s-a scufundat in largul coastelor algeriene, la mijlocul lunii aprilie. In urma naufragiului au fost dati disparuti opt din cei 22 de membri ai echipajului. Printre cei care au pierit erau si trei romani. Lujin II este fosta nava Fagaras ce a apartinut defunctei CNM Romline SA. Nava a fost construita in anul 1977. Inainte de ultimul sau voiaj, pe data 23 decembrie 2004, la bordul cargoului a avut loc un incendiu generat de un scurt circuit la instalatia electrica. Puntea de comanda a fost mistuita de flacari. Pe data de 3 martie, ofiterii PSC din cadrul ANR au efectuat un control la bord in urma caruia s-au descoperit 11 defectiuni pentru care s-a considerat ca nu se justifica retinerea navei. Nava a intrat in reparatii si dupa doar trei saptamani a fost declarata apta pentru operare. Pe 16 februarie 2005, Lujin II a pornit in ultimul sau voiaj incarcat cu 5700 de tone de soda calcinata si 2500 de tone de cherestea. Porturile de destinatie erau Djendjen si Bejaia din Algeria. Pe data de 28 martie, nava a intrat in portul Djendjen, unde a inceput operatiunile de descarcare. Pe timpul operatiunilor s-a anuntat ca o furtuna violenta va atinge portul. Pentru ca danele de descarcare nu erau protejate cu diguri, toate navele aflate la operare au fot obligate sa iasa in rada neprotejata. Lujin II a iesit din port pe 30 martie. Ca sa faca economie de combustibil, armatorul l-a sfatuit probabil pe comandant sa ramana in rada, la ancora. Furtuna de gradul 10 a lovit cu putere nava si ancorele au grapat. Nava a fost impinsa spre tarmul stancos. Dupa 24 de ore de lupta cu valurile, echipajul era epuizat fizic si psihic. Ei au incercat sa lanseze motorul principal pentru a se putea indeparta de tarm. Se pare din cauza ruliului si tangajului si a combustibilului insuficient din tancurile navei pompele de alimentare de la motorul principal au prins aer si nu s-au amorsat asa ca motorul nu a putut fi pornit. Nu au reusit acest lucru si din cauza valurilor violente, ancorele au cedat si intr-un final nava a lovit un recif subacvatic. Instantaneu, s-a rupt in trei. Lansarea barcilor nu a fost posibila din cauza valurilor si a stancilor. Fiecare dintre marinari s-a descurcat pe cont propriu. Seful mecanic Feizula Pacredin, 60 de ani, seful de echipaj, Ion Burlacu si ofiterul secund, Viorel Gafencu, 49 de ani nu au reusit sa se salveze. Armatorul navei este Ericson&Wiliams. Firma suna pompos, dar nu se cunosc persoanele din spatele sau.Naufragiu la BosforCargoul Corona Z a fost inmatriculat in Panama de compania Corona Maritime Corporation. Armatorul navei a fost societatea SIRO SRL, iar ultimul agent din Constanta a fost compania Sea Horse Maritime. Cargoul s-a scufundat pe data de 15 iulie anul curent, la numai doua mile marine de malul turcesc, la intrarea din nord a Stramtorii Bosfor. Imediat dupa producerea tragediei, la apelul autoritatilor maritime locale, aproape 20 de nave au pornit in cautarea supravietuitorilor. Vasul parasise Portul Constanta cu o zi inainte de dezastru si avea ca destinatie portul turcesc Mardas. In timpul operatiunilor de salvare au fost recuperati, timonierul Ion Taranu, timonierul Ionel Constantinescu, marinarul Valerica Banu, sirienii Suliman Ahmad-bucatar, Almbied Marwan - sef mecanic, Abdul Rahman Shehadah - seful electro-mecanic, Kousa Khaled - ofiter II mecanic si motoristii Ahmad Mastou si Feras Kouzak. Comandantul vasului, Mihai Lucian Hava, singura victima a naufragiului, a fost gasit de scafandrii turci dupa patru zile, in cabina sa, cu documentele vasului stranse la piept.Istoria cargoului Corona ZCorona Z este o nava mica, de 84 metri lungime, 14 metri latime, deplasament de 2824 tdw si pescaj 5,10 metri. Nava a fost construita in anul 1974 in Olanda. Dupa ce a trecut pe la mai multi armatori, in anul 2004 a fost cumparata de compania Amir A Shipping, din Constanta, si rebotezata Camy. In decembrie 2004, ea a fost vanduta catre Corona Maritime Corporation si a fost redenumita Corona Z. Acum, nava se afla la peste 30 de metri adancime, langa portul turcesc Klyos. Cargoul panamez Corona Z se afla pe 9 iulie in rada Portului Constanta. A fost avizat ca va intra in port, in dana 92 a operatorului SC European Metal Services SRL pentru a incarca fier vechi. Desi se anuntase ca va incarca 2600 tone, cargoul a plecat in ziua de 14 iulie, orele 11.20, cu o incarcatura avand mai multa marfa cu aproape 140 tone.Potrivit declaratiei directorului general al ANR, Paul Branza, "la sosirea in port, vasul nu a fost inspectat de autoritatile portuare, ultima verificare fiind facuta cu trei voiajuri in urma, la data de 10 iunie anul curent, cand s-a constatat ca toate certificatele si avizele erau in regula, cu valabilitate cuprinsa intre anii 2006 si 2009". "Atunci, nava prezenta o serie de portiuni corodate pe fundul dublu, motiv pentru care ofiterii portuari au retinut-o in vederea eliminarii deficientelor timp de patru zile", ne-a mai declarat Branza. Pe parcursul documentarii noastre am aflat ca nava mai avea si alte 27 de deficiente tehnice gasite de ofiterii PSC pe data de 10 iunie, situatie confirmata si de Paul Branza. "Doua deficiente urmau a se remedia in termen de doua saptamani, alte doua urmau sa fie remediate pana in portul urmator de escala, una ramanea a fi remediata, cu termen de rezolvare, la latitudinea comandantului, iar celelalte nu constituiau deficiente majore care sa duca la retinerea vasului", ne-a mai spus Branza. Este curios modul in care a fost tratata problema cargoului Corona. In doar patru zile, o parte din deficiente au fost remediate, iar cateva au ramas sa fie rezolvate ulterior. Curios este ca timp de alte trei voiaje nava nu a mai fost controlata. Comentarii se pot face si pe marginea stocului de combustibil de la bord. La sosirea din ultimul voiaj in Constanta, vasul mai avea 15 tone de combustibil la bord, dintre care in cele patru zile cat a stat in port ar fi trebuit sa consume cam o tona pe zi. Pentru ca nu a mai alimentat, se presupune ca a plecat intr-o cursa care ar fi trebuit sa dureze in conditii normale aproape 24 de ore, cu doar zece tone de combustibil in tanc. Aceasta in conditiile in care rezervorul ar fi fost perfect curatat si nu ar fi existat slam depus pe pereti care sa micsoreze volumul tancului. Acest lucru este imposibil, daca avem in vedere ca nava era foarte veche si nu se stie de cand nu au mai fost curatate tancurile de combustibil. Cu toate acestea, comandantul Hava, la indicatiile armatorului, a plecat in cursa, mai ales ca stia ca intra intr-o zona cu furtuna de gradul 7-8 pe scara Beaufort. Se presupune ca inainte de scufundare, nava a ramas fara energie electrica pentru ca a ramas fara combustibil usor. Oricum, nava putea sa stea fara probleme la ancora pana ar fi primit combustibil, dar cauzele scufundarii sunt altele. Ceea ce a contat a fost ca nu a mai putut fi lansat semnalul SOS in timp util.Costuri de exploatare reduse pentru rentabilitate maxima"Pentru a incarca mai mult fier vechi, vasului i s-a facut o modificare constructiva, avizata de International Register of Shipping, cu sediul in New Orleans", ne-a mai spus Paul Branza. Astfel, gurile de magazii ale navei au fost suprainaltate cu doi metri. In urma acestei modificari, vasul putea incarca cu peste trei sute de tone mai mult decat capacitatea initiala. Daca luam in calcul ca marfa fierul vechi, la fiecare transport armatorul avea un venit net de sapte-opt mii de dolari in plus. Mai multe persoane care s-au aflat in timpul manevrelor de incarcare in apropierea navei, spun ca pentru un randament maxim, marinarii au batut fierul vechi din magazii aproape continuu cu un asa numit berbec din beton, cam de un metru cub. Este posibil ca tocmai aceasta manevra sa fi afectat fundul magaziei, si asa subred, cu mari portiuni corodate. De altfel, aspect semnalat si in documentele de inspectie facute de ofiterii portuari romani. Nava a plecat in cursa, "la marca", potrivit expresiei marinaresti utilizate in cazul incarcarii, ceea ce inseamna ca nu mai suporta nici un kilogram de marfa in plus. Actele de inspectie arata ca vasul avea la plecare acelasi pescaj, 5,15 m in pupa, la mijloc si la prova. In astfel de situatii cargoul ar fi trebuit sa fie putin ridicat de prova. Nava era asezata la final efectiv pe chila dreapta. Oricum, dupa modificarea de structura si marirea capacitatii, rezerva de flotabilitate a navei s-a redus. In plus, armatorul s-a lacomit la o economie de combustibil care ar fi adus o economie de circa sase sute de dolari. "Noi nu putem face nimic intr-o astfel de situatie, pentru ca daca am incerca sa oprim o astfel de cursa, am fi reclamati peste tot", s-a resemnat Paul Branza. Cu astfel de justificari a ajuns ANR-ul la cheremul armatorului.Neglijenta sau incompetentaPotrivit legislatiei actuale, ANR aproba intrarea/iesirea si miscarea navelor in porturi. In care sens, efectueaza inspectia si formalitatile de sosire sau plecare a navelor, eliberand acceptele sau permisele prevazute de lege. ANR asigura inspectia pentru prevenirea, combaterea si limitarea consecintelor poluarii, efectueaza, la cerere sau din oficiu, constatari privind nava, incarcatura si instalatiile portuare. Mai are in atributii verificarea certificatelor de clasa si de conventie ale navei, verifica lista echipajului, asigurandu-se ca la plecare personalul corespunde Certificatului Minim de Siguranta.Paul Branza ne-a mai spus ca autoritatea pe care o reprezinta "verifica daca nava nu are probleme pentru care sa poata fi retinuta, conform legii, supravegheaza ca la bord sa nu se execute operatiuni care pot influenta siguranta navigatiei, dar verifica si daca sunt indeplinite, in mod aparent, conditiile tehnice si starea de incarcare pentru plecarea in voiaj". Ori tocmai aici sunt problemele. Cu o crasa nepasare, Corona Z a plecat, destul de suspect, pe sub nasul ofiterilor portuari. Totodata, mai trebuie spus ca desi nava ajungea regulat la Constanta, nimeni nu a sesizat ce s-a mai intamplat cu una dintre deficientele constatate de ANR cu privire la inexistenta dublului sistem de protectie al motorului principal si de alarmare in caz de oprire brusca a acestuia. Desi directorul general al ANR spune ca autoritatea pe care o reprezinta "supravegheaza ca la bordul navei sa nu se execute operatiuni care pot influenta siguranta navigatiei", nici unul dintre ofiterii sai nu a vazut ca vasul a fost incarcat prin indesarea cu un berbec de beton a fierului vechi astfel incat sa poata intra cat mai mult in magazii. In conditiile in care tabla de pe fundul magaziei era corodata pe mari portiuni, dupa cum reiese din documentele de inspectie. In aceste conditii, este foarte posibil ca structura de rezistenta sa fie afectata de vreun deseu de fier vechi care a strapuns structura si a facut gaura de apa. De asemenea, putea fi gaurit vreun tanc de combustibil sau apa si continutul acestuia sa se fi scurs in magazii, moment in care asieta navei sa fie afectata. In oricare din posibilitati, cu rezerva de flotabilitate scazuta, ambarcatiunea s-a scufundat in scurt timp. In dorinta sa de a salva actele navei, comandantul Hava a mers in cabina sa recupereze registrul in care poate era semnalat ceva. Din pacate, experimentatul comandant nu a mai apucat sa paraseasca vasul si s-a scufundat odata cu el. A dat dovada de curaj si a tinut seama de regula nescrisa care spune ca un comandant paraseste ultimul nava. Nave inmatriculate cu acte falseIn aceasta perioada, autoritatile portuare romanesti sunt implicate si intr-un alt scandal legat de inmatriculari false de nave. Politia Port Constanta documenteaza situatia unui vas al carui armator i-a schimbat numele din Nazek T in Cpt. George folosindu-se de documente false. Creierul acestei inginerii, in care sunt implicate, dupa scenariul anterior descris, si cateva societati off-shore din paradisul fiscal american Delaware, este Mustafa Tartousi. Expertii din institutiile mai sus amintite spun ca din verificarea noului certificat de inmatriculare al navei depus de agent, noul proprietar a fost Amani Shipping Ltd Delaware. Dupa verificarea de catre autoritatile din SUA a firmei, s-a constatat ca Amani Shipping Ltd Delaware nu exista la data inscrierii navei. Agentul navei rebotezate care a prezentat actele de reinmatriculare a navei Nazek T este societatea comerciala Askila Shipping SRL, iar administratorul acesteia este acelasi, sirianul de origine libaneza Mustafa Tartousi. Se pare ca documentul a venit, potrivit unor informatii confidentiale, prin posta, de la o firma straina neidentificata inca. Cercetarile de pana acum conduc la ideea ca Mustafa Tartousi a intocmit in numele fostei societati proprietara de nava, Agean Line Inc Delaware, un document folosind o stampila pe care o pastreaza in biroul de la firma Tartousi Shipping din Constanta. Specialistii spun ca este vorba despre o retea internationala prin care se fac inmatriculari false de nave si care are cap de pod Portul Constanta.Nava "Nazek T" a avut si ea o soarta asemanatoare cargourilor Corona Z si Lujin II, aceasta scufundandu-se vara trecuta cu cherestea si soda calcinata in portul Constanta Sud Agigea, dar din fericire nu au existat victime. Vasul cu un deplasament de 1798 de tone a fost construit in anul 1970 si era iesit din standarde. Ca si in cazul anterior, nava a fost inregistrata in Republica Coreea de Nord. Nu i se cunosc indicativul radio si nici adresa armatorului. A fost clasificat la Registrul de Shipping din Croatia in anul 2002. Din anul 1998 si pana in 2000, cargoul a fost arestat in mai multe porturi din Italia, aproape de fiecare data, pentru depistarea a nu mai putin de 25 de deficiente tehnice. Aceste deficiente au vizat in special certificatele si documentele navei, spatiile de lucru, sistemul de salvare a vietii pe mare (barcile de salvare erau expirate si nu erau in stare de functionare), siguranta navei, motoarele de propulsie si cele auxiliare, anexa I MARPOL si prevederile SOLAS erau incalcate. Cu toate acestea, la noi nava a fost considerata apta. Dintr-o grava eroare a ofiterilor de punte, nava s-a scufundat la cheu in timpul operatiunilor de incarcare. Mai trebuie spus ca recent, pe postul francez TV 5 a fost prezentat un reportaj despre inmatricularile false de nave de la Constanta, care s-ar petrece chiar cu girul autoritatilor portuare. Angajatorii au dat bir cu fugitii"Nava este un dezastru si nu avem vreo oportunitate de comunicare", au fost cuvintele scrise pe un mesaj de catre Dumitru Dragu, sef mecanic pe "Lady Mais" in urma cu aproximativ o luna. Marinarii au mai transmis ca nu si-au mai primit salariile de trei luni, ca nu au medicamente cu care sa se trateze si ca au fost inselati de reprezentantii agentiei de crewing, care le-au spus la plecare ca vor face schimbul de echipaj si se vor intoarce la Constanta cu nava. In ultimele zile, situatia celor sapte marinari romani s-a inrautatit. "Aceeasi situatie este pe toate navele companiei de agenturare Safe Ways. Oamenii de pe Lujin II nu si-au primit sacul marinarului, iar familiile decedatilor nu s-au ales cu mai nimic", a declarat Adrian Mihalcioiu, inspector ITF si lider al Sindicatului Liber al Navigatorilor. Reprezentantii agentiei de crewing care au angajat echipajul de pe Lady Mais au fost contactati de Adrian Mihalcioiu, insa acestia sunt de negasit. La sediul din Constanta telefoanele sunt suspendate din cauza neplatii facturilor si au fost alungati din sediul in care au functionat pentru ca nu si-au achitat chiria. Dar cine sunt de fapt cei de la Safe Ways? Angajatii firmei au mai navlosit si cargoul Lujin II. Cargoul Lady Mais este ancorat in rada Portului Sudan. Pentru rezolvarea situatiei au fost contactati si reprezentantii ambasadei Romaniei din Sudan, care au fost contactati de Adrian Mihalcioiu. Marinarii spun ca nava este construita in urma cu 30 de ani si ca in cazul unei furtuni exista pericolul sa se scufunde. Zona era oricum una foarte periculoasa, fiind cunoscuta ca una in care grupuri inarmate de pirati au atacat mai multe nave. Acum vasul a ajuns in Egipt unde sase din cei opt marinari romani au fost repatriati la presiunile ITF, iar de nava nu se stie cine se mai ocupa.