Dobrogea - File de istorie 1916-1918 - Odiseea vapoarelor române închiriate Rusiei

Odată cu angrenarea României în vâltoarea Primului Război Mondial şi mai ales după căderea Turtucaiei, în situaţia înaintării armatelor inamice în Dobrogea, guvernul român a hotărât să pună la dispoziţia guvernului rus, în baza unui contract de închiriere, un număr de nave grupate la Galaţi şi Măcin, care formau aşa-numitul „parc R“.
 
Ca urmare, la 9 octombrie 1916, o parte însemnată a flotei maritime a ţării, sub comanda căpitan-comandorului Gheorghe Mărgineanu, a plecat la Sevastopol.
 
Aici, pasagerele au fost armate, transformate în crucişătoare auxiliare. Echipajele fiecărui bastiment românesc, compus din 30 de marinari români, au fost completate cu aproximativ 50 sau mai mulţi marinari ruşi.
 
Au fost în primul rând cele cinci pasagere mari, pentru a fi utilizate drept crucişătoare uşoare şi ca purtătoare de hidroavioane (cu excepţia pasagerului „Principesa Maria“, care a fost echipat pentru postare plase anti-submarine) de către flota rusă din Marea Neagră:
 
- „Principesa Maria“ / ex „Ignazio Florio“: construit în 1895-1896, la Fratelli Orlando, Livorno
- „Regele Carol I“:   construit în 1898, la Fairfield Shipbuilding & Engineering Co., Glasgow
- „România“:   construit în 1904-1905, la Chantier et Ateliers de la Loire, Saint Nazaire, Franţa
- „Împăratul Traian“:   construit în 1906, la Chantiers et Ateliers de la Loire, Saint-Nazaire, Franţa
- „Dacia“:   construit în 1907, la Chantiers et Ateliers de la Loire, Saint Nazaire, Franţa.
 
Prin acelaşi contract, cargourile S.M.R. „Durostor“, „Bucegi“, „Carpaţi“, „Turnu Severin“, „Iaşi“, „Constanţa“, „Dobrogea“ au fost preluate de flota rusă pentru transporturi.

 
Pentru fiecare dintre cargourile mari, guvernul rus urma să plătească o chirie lunară de 150.000 de lei, iar pentru cele de tonaj mic, 80.000 de lei. În caz de pierdere sau nerestituire în termen de 15 zile după deschiderea Dardanelelor, partea rusă se angaja să plătească cu 6 milioane de lei navele mari şi cu 2,5 milioane de lei navele mici, asumându-şi obligaţia de a executa toate transporturile din Marea Neagră şi Marea de Azov destinate României.
 
În ceea ce priveşte pasagerele, acestea se puneau la dispoziţia flotei ruse cu personalul de la bord fără chirie, dacă erau întrebuinţate pentru scopul prevăzut în contract, în caz contrar se plăteau 200.000 de lei lunar pentru navele mari şi 100.000 de lei lunar pentru „Principesa Maria”.
 
Recepţionarea navelor s-a făcut la Brăila, la începutul lunii octombrie 1916, după care „Flota Albă“, denumire inspirată de culoarea albă a navelor româneşti, a plecat din Dunăre cu destinaţia Sevastopol, sub comanda căpitanului de fregată Vinocurov, iar din partea României, sub comanda superioară a căpitan-comandorului Gheorghe Mărgineanu, care avea sarcina să supravegheze predarea navelor în bune condiţiuni.
 
La 11 octombrie 1916, a doua zi după sosirea la Sevastopol, pasagerele româneşti au intrat în şantierele marinei ruse, unde li s-au adus o serie de modificări care au transformat „lebedele“ Mării Negre în crucişătoare uşoare de luptă.
 

Evenimentele care au zguduit Rusia în februarie 1917 au făcut ca finalizarea lucrărilor şi antrenamentul echipajelor să depăşească termenele de îmbarcare prevăzute iniţial. Abia la sfârşitul lunii martie 1917, în condiţii de relativă acalmie, crucişătoarele uşoare româneşti, cu lucrările de transformare finalizate, au intrat în compunerea Flotei de Operaţiuni Ruse.
 
Impactul Revoluţiei Ruse asupra flotei din Marea Neagră a fost, cel puţin iniţial, mai puţin tragic prin măsurile luate de amiralul rus Kolceak (amiralul a ordonat ca armata de uscat şi marină să depună jurământul faţă de guvernul provizoriu, obţinând astfel o relativă linişte în rândul trupelor).
 
Noua Divizie de crucişătoare executa de cel puţin trei ori pe săptămână misiuni de supraveghere pe coasta Bosforului şi a porturilor turceşti, care durau între 24 şi 48 de ore. În timpul acestor marşuri navele s-au angajat de multe ori în dueluri de artilerie cu bateriile turceşti, au bombardat depozitele de muniţii ale inamicului, au instalat mine la intrarea în Bosfor şi au transportat trupe de debarcare, în timp ce hidroavioanele fotografiau regiunile întărite, dar şi luptau contra aviaţiei germane din zona vestică a Mării Negre.
 
Începând cu luna octombrie 1917, misiunile de luptă ale acestor nave au luat sfârşit. Inevitabil, influenţa nefastă a revoluţiei ruse s-a făcut resimţită şi la bordul navelor româneşti, unde numai un sfert din echipaj era format din români, majoritatea îmbarcaţi înainte de declanşarea evenimentelor din februarie 1917.
 
Evenimentele din Rusia bolşevică au adus flota maritimă românească la un pas de dispariţie. Salvarea acesteia a ridicat mari probleme factorilor de răspundere din ţară şi reuşita ei s-a datorat, în mare măsură, echipajelor româneşti.
 
Încercarea Colegiului autonom pentru afacerile ruso-române de a dezorganiza personalul român de pe crucişătoare „aprobând orice act de provocaţiune a împinge vasele în război contra României“ s-a lovit de rezistenţa marinarilor români.
 
Majoritatea celor aflaţi pe „Regele Carol I“, „Împăratul Traian“, „Dacia“, „România“ şi „Principesa Maria“ şi-au menţinut credinţa şi jurământul faţă de ţară, neimplicându-se în aceste evenimente.
 
Revenirea în ţară a tuturor navelor româneşti care acţionaseră în Flota rusă din Marea Neagră s-a dovedit a fi deosebit de anevoioasă, contractele încheiate nu au mai fost respectate de noua putere sovietică.
 
Revenirea în ţară a fost o adevărată „Odisee“, dar, cu toate acestea, în Primul Război Mondial, navele S.M.R. s-au salvat în totalitate, ceea ce nu s-a mai întâmplat în a doua conflagraţie, când am pierdut aproape întreaga flotă maritimă comercială.
 
Reintrate în România în noiembrie 1918 / începutul anului 1919 într-o stare de avansată de deteriorare, vapoarele au necesitat lucrări grabnice de reparaţii, deoarece trebuiau reluate cursele pentru a putea satisface urgentele nevoi de aprovizionare ale ţării.
 

Serviciul Maritim Român (S.M.R.):

 Pasagerul „Principesa Maria“ (ex „Ignazio Florio“). Pasager maritim. Armator: S.M.R. Port de înmatriculare: Constanţa.
Date principale:
- capacitate maximă de încărcare - 250 TDW;
- deplasament maxim - 2.140 de tone;
- lungime - 86,61 m;
- lăţime - 16,65 m;
- viteza - 17 Nd.;
- anul construcţiei: 1895;
- şantierul constructor: „Fratelli Orlando“ - Livorno, Italia
- pasageri - cls. I: 52 (18 cabine); cls. a II: 44 (12 cabine)
 
- 1895: „Ignazio Florio“ - Navigazione Generala Italiana, Genua
- 1896: închiriat de România;
- 1897: „Principesa Maria“ - cumpărat de România; S.M.R.
- 1916, septembrie: transferat Marinei Ruse; modificat până la 29 noiembrie 1916 pentru pozare de plase anti-submarine
- 1918, 19 februarie: redenumit de guvernul provizoriu rus: „Osvobodesnie“
- 1918, la 1 mai: găsit de germani la Sevastopol, lăsat de ei acolo la 11 mai
- 1918: redenumit de echipajul român -- „Desrobirea“
- 1919: reîntors în România; redenumit „Principesa Maria“

 
Odată cu predarea navelor, comandanţii militari numiţi la începutul războiului pe pasagerele S.M.R. au fost debarcaţi, comanda fiind preluată de ofiţeri din Marina Comercială română. Pe „Principesa Maria“ a fost numit comandant Chiriac Gheorghe.
 
Pe „Principesa Maria“ au fost instalate:
- două tunuri de 120 mm în borduri
- o instalaţie de pozat plase anti-submarine.
 
Revizia tehnică a maşinilor şi îmbunătăţirile au făcut ca la probe navele să atingă o viteză maximă de 18 Nd. Echipajul compus din trei ofiţeri, patru mecanici şi 30 de marinari români a fost completat cu aproximativ 150 de marinari ruşi.
 
Nava a fost ataşata unei diviziuni de distrugătoare ca „aruncător de plase anti-submarine“.
  
1917, Sevastopol: „Principesa Maria“

Un exemplu de plasă anti-submarină, 24 iunie 1917:
 
1917: „Principesa Maria“ împreună cu „Împăratul Traian“, Sevastopol:
 
1917: „Principesa Maria“ în misiune:
 

Pasagerul „România“ 

Pasager. Armator: S.M.R. Port de înmatriculare: Constanţa. 

Date principale:

- capacitate maximă de încărcare - 1.067 TDW;
- deplasament maxim - 4.500 de tone;
- pescaj maxim - 5,75 m;
- lungime - 108,26 m;
- lăţime - 12,77 m;
- viteză - 10,6 Nd (în apă moartă);
- echipaj - 75 de membri;
- pasageri - clasa I - 69; clasa II - 41; clasa III - 62 şi 87 pe punte;
- data construcţiei - 1904-1905;
- şantierul constructor: Chantier et Ateliers de la Loire, Saint Nazaire - Franţa.

 Date cu caracter militar 

- Capacitate de transport:
- oameni - 1.500;
- cai - 100;
- trăsuri - 100;
- autocamioane - 20;
- tunuri - 50;
- chesoane - 100.
 
- 1916, septembrie: transferat Marinei Regale Ruse; modificat până la 29 noiembrie 1916 în purtător de hidroavioane; redenumit „Rumynija“, vas al Flotei Regale Ruse
- 1918, 19 februarie: redenumit de guvernul provizoriu rus „Respublika Rumynija“, vas al Marinei Ruse
- 1918, la 1 mai: capturat de germani la Sevastopol, folosit de Marina Regala Germana sub numele „România“
- 1918, noiembrie: părăsit de germani în Marea Neagră
- 1919: reîntors în România; reechipat ca vas pasager.



Pe „România“ au fost montate la Sevastopol:
 
- patru tunuri cu tragere lungă, calibrul 100 mm, unul în fiecare bord şi câte unul la pupa;
- două tunuri de 75 mm instalate deasupra fostului restaurant clasa a II-a pentru trageri contra aeroplanelor;
- o mitralieră mobilă, montată sub comandă;
- două proiectoare, unul pe catargul din prova, celălalt la pupa;
- o instalaţie specială pentru îmbarcarea şi debarcarea hidroavioanelor pe coverta superioară.
 
Astfel echipată, nava avea posibilitatea să ia la bord opt aparate de zbor, fiind detaşată grupului de nave purtătoare de hidroavioane.
 
În misiune, împreună cu purtătorul de hidroavioane „Aviator“ (ex „Nikolay I“, 9.240 BRT)
 
„România“ în misiune; pe platforma pupa se pot observa doua hidroavioane de tip Grigorovich.
 
La 18 mai 1917 a avut loc un bombardament german al flotei ruse in zona Constanta şi Mangalia, precum şi lupte aeriene la care au participat hidroavioane germane (de la hidroscala Constanţa) contra hidroavioane ruse (de tip Grigorovich).
 
Raportul german asupra acestui incident va apărea într-un articol separat.

În misiune, împreună cu purtătorul de hidroavioane „Aviator“ (ex „Nikolay I“, 9.240 BRT) 

 

Pasagerul „Dacia“

Pasager maritim. Armator: S.M.R. Port de înmatriculare: Constanţa. Nava de acelaşi tip: „Împăratul Traian“.

Date principale:

- Capacitatea maximă de încărcare: 5.500 TDW;
- Deplasament maxim - 4.515 t;
- Lungime - 108,26 m;
- Lăţime - 12,75 m;
- Viteza - 15 Nd;
- Data construcţiei - 1907;
- Şantier constructor: Chantiers et Ateliers de la Loire, Saint Nazaire, Franţa; Echipaj: 75 de membri;
- Pasageri: clasa I: 102; clasa II: 50; clasa III: 154; cabine şi pe punte.
 
Date cu caracter militar:
- Capacitate de transport:
- oameni - 1.500;
- Cai - 100;
- Trăsuri - 100;
- Autocamioane - 20;
- Tunuri - 50;
- Chesoane - 100.
 
La mobilizare putea fi utilizat drept crucişător auxiliar şi ca navă de transport.

„Dacia“ a fost transferat în 1916, septembrie, Marinei Regale Ruse; modificat până la 29 noiembrie 1916 în vas purtător de hidroavioane.
 
- 1916, noiembrie: redenumit: „Dakija“ (vas al Flotei Regale Ruse)
- 1918, 19 februarie: redenumit de guvernul provizoriu rus „God“ (vas al Marinei Ruse)
- 1918, la 1 mai: găsit de germani la Sevastopol, nefolosit de ei şi rămas în Marea Neagră
- 1919: reîntors în România; redenumit „Dacia“, pasager maritim al SMR.
 
 Pe „Dacia“ s-au montat:
 
- patru tunuri cu tragere lungă, calibru 100 mm, unul la pupa;
- două tunuri de 75 mm instalate deasupra fostului restaurant clasa a II-a pentru trageri contra aeroplanelor;
- o mitralieră mobilă afectată companiei de debarcare, montată sub comandă;
- două proiectoare, unul pe catargul din prova şi celălalt la pupa;
- o instalaţie specială pentru îmbarcarea şi debarcarea hidroavioanelor pe coverta superioară.
 
„Dacia“ a fost ataşată la Divizia de crucişătoare din care mai făceau parte navele:
- „Pamiati Mercuria“, cel mai puternic crucişător din Marea Neagră în acel moment datorită celor 12 tunuri de tragere lungă de 150 mm existente la bord;
- „Cagul“, crucişător de 6.500 de tone, armat de asemenea, cu tunuri de 150 mm;
- şi vasul românesc „Împăratul Traian“, transformat aici în crucişător auxiliar.
 
Echipajul a fost completat cu aproximativ 150 de marinari ruşi, păstrând la bord ca personal român: trei ofiţeri, patru mecanici şi 30 de marinari.
 
Divizia de crucişătoare din care făceau parte „Dacia“ şi „Împăratul Traian“ executa de cel puţin trei ori pe săptămână misiuni pe coasta Bosforului şi a porturilor turceşti, marşuri care durau între 24 şi 48 de ore. De cele mai multe ori, în timpul acestor misiuni navale erau angajate în dueluri de artilerie cu bateriile turceşti, bombardau depozitele de muniţii ale inamicului: instalau mine la intrarea în Bosfor sau transportau trupe la uscat.
 
Nu o dată navele noastre au fost interceptate de submarinele şi aviaţia inamică, reuşind de fiecare dată să respingă atacul cu succes. O asemenea acţiune combinată a avut loc în luna august 1917 la care au participat crucişătoarele auxiliare
„Dacia“ şi „Împăratul Traian“ (acţiune descrisă la „Împăratul Traian“).
 
Un exemplu de misiune, împreună cu celelalte nave purtătoare de hidroavioane:
 
- „Aviator“, ex „Nikolaj I“
- „Alexandre I“
- „Împăratul Traian“
 
Pasagerul „Imperatul Traian“ (numele pe fotografii) / „Împăratul Traian“ (numele pe surse secundare)
Pasager maritim cu o singură elice. Armator: S.M.R. Port de înmatriculare: Constanţa.
 
- Act de naţionalitate română nr. 747 din 21 decembrie 1906
- Matricola nr. 165 din 21 decembrie 1906, Căpitănia Portului Constanţa. Nave de acelaşi tip: „Dacia“ 

Date principale:

- Capacitate maximă de încărcare - 808 TDW;
- Tonaj registru brut - 3300 TRB;
- Tonaj registru net - 1143 TRN;
- Deplasament maxim - 4.515 tone;
- Deplasament navă goală - 3.415 tone
- Pescaj maxim - 5,45 m
- Lungime maximă - 108,26 m;
- Lăţime maximă - 12,77 m;
- Înălţime borduri - 6,47 m;
- Sistem propulsie - două maşini alternative cu triplă expansiune;
- Puterea maşinii în cai indicaţi - 7032 CP;
- Combustibil - păcură;
- Viteză - 18,5 Nd;
- Staţie radio - Telefunken, putere 2 KW¸ Lungime de undă 600 - 800 - 900
- Echipaj: 75 de persoane. Clasa I: 35 de cabine cu 103 paturi; Clasa II: zece cabine cu 36 de paturi;
- Data construcţiei - 1906;
- Şantierul constructor: Chantiers et Ateliers de la Loire, Saint-Nazaire, Franţa.
 
„Împăratul Traian“ a sosit în ţară la 15 septembrie 1906, deschizând, împreună cu pasagerele „România“ şi „Dacia“, construite în acelaşi şantier, o nouă linie pe ruta Constanţa-Constantinopol-Pireu-retur.
 
Graţie noilor vapoare intrate în dotare, supranumite de călătorii români şi străini „lebedele“ Mării Negre datorită albului strălucitor în care erau piturate, S.M.R. a acaparat în scurt timp întreg trafcul de pasageri din Levant.
 
Confortul, viteza, siguranţa şi punctualitatea acestor nave, faptul că au fost dotate cu ultimele noutăţi tehnice ale vremii - iluminatul electric, telegrafia fără fir - au transformat pasagerele S.M.R. într-o flotă unică, solicitată de majoritatea turiştilor pentru voiajuri în Mediterană.

„Împăratul Traian“ între 1916-1918: 

- 1916, septembrie: pasagerul a fost transferat în septembrie 1916 Marinei Regale Ruse;
- până la 29 noiembrie 1916: modificat în vas purtător de hidroavioane;
- 1916, noiembrie, redenumit: „Imperator Trajan“ (vas al Flotei Regale Ruse);
- 1918, 19 februarie: redenumit de guvernul provizoriu rus: „Socialnaja Revoluzija“ (vas al Marinei Ruse);
- 1918, 19 iunie: găsit de germani la Sevastopol, folosit de ei începând cu 1 octombrie până în noiembrie 1918;
- 1919: reîntors în România; redenumit „Împăratul Traian“, pasager maritim al S.M.R. Pe „Împăratul Traian“ s-au montat:
- patru tunuri cu tragere lungă, calibru 100 mm, unul în fiecare bord la prova şi la pupa;
- două tunuri de 75 mm, contra aeroplanelor, instalate deasupra fostului restaurant clasa a II-a;
- o mitralieră mobilă pentru compania de debarcare, instalată sub comandă;
- două proiectoare, unul pe catargul din prova şi celălalt la pupa;
- şi o instalaţie specială pentru îmbarcarea şi debarcarea avioanelor pe coverta superioară.
 
Nava a fost ataşată la Divizia de crucişătoare din care mai făceau parte:
- crucişătorul „Pamiati Mercuria“, cel mai puternic din Marea Neagră la acea dată;
- crucişătorul „Cagul“;
- crucişătorul uşor „Dacia“.
 
În această formaţie a participat la luptele navale din Marea Neagră, fie în acţiuni directe cu navele duşmane, fie luând parte la bombardarea porturilor ocupate de inamic.
 
O asemenea operaţiune combinată a avut loc în luna august 1917, operaţiune la reuşita căreia crucişătoarele auxiliare „Dacia“ şi „Împăratul Traian“ au avut o contribuţie deosebită. Mica escadră concentrată în dimineaţa zilei de 11 august la 10 mile larg în faţa portului Ordü, mic orăşel pe coasta Trebizondei, avea ca obiectiv distrugerea unui centru de aprovizionare al armatei turceşti aflate în zonă, a bazei unei escadrile de hidroavioane şi a unei uzine de motoare.
 
La ora 7 dimineaţa, nava cu compania de debarcare s-a desprins din remorca crucişătorului auxiliar „Împăratul Traian“ şi se îndreaptă spre port. În acelaşi timp, hidroavioanele de pe cele două bastimente româneşti şi-au luat zborul explorând marea pentru a descoperi submarinele inamice semnalate în zonă cu 24 de ore înainte şi pentru a dirija tirul bateriilor de la uscat.
 
La ora 8.00, navele noastre împreună cu contratorpiloarele ruseşti „Gromikin“ şi „Feodosini“ se îndreptau în formaţie de luptă spre port. La distanţă de aproximativ trei mile „Dacia“ şi contratorpiloarele au deschis focul asupra tranşeelor de pe coastă, unde se adăposteau trupe inamice.
 
La scurt timp, întreaga escadră a concentrat un foc viu de artilerie asupra uscatului, trăgând focuri de salvă în special asupra edificiilor militare din port. Sub această protecţie, vasul cu compania de debarcare a reuşit să se apropie de ţărm, unde a acostat debarcând trupele de uscat.
 
Rememorând această acţiune, comandantul român al navei „Împăratul Traian“, Vasile Păun, scria după război: „Turcii la început nedumeriţi că acele paşnice vase de pasageri care înainte de 1916 făceau fala Bosforului, acum se răzbunau atât de grav, aruncând fier topit peste ei, nu îndrăznesc parcă a se apăra.
 
În fine se decid, încep şi ei să tragă, un tir destul de neprecis. Nici un obuz nu-şi loveşte ţinta. Deodată, avioanele noastre semnalează că loviturile noastre sunt bune în direcţie dar prea scurte. Abia s-a terminat comunicarea şi imediat pe locul bateriilor turceşti se văzu un fum negru şi se auzi o detunătură infernală - depozitele de muniţiuni fuseseră lovite şi făcură explozie“.
 
Lovitura decisivă a fost dată de timonierul vasului „Împăratul Traian“, fost sergent artilerist pe monitoarele noastre şi căruia îi mersese faima că nicio fiinţă nu-i scapă neatinsă. Acesta, văzând ca tirul nu atinge obiectivul, a cerut permisiunea să tragă câteva focuri, garantând că depozitele, dacă au într-adevăr muniţie, vor sări în aer, ceea ce, de altfel, s-a şi întâmplat.
 
Efectele acestui bombardament au fost însă mult mai mari. În afara depozitelor au mai fost distruse cazărmile trupelor inamice, uzina de motoare, patru avioane şi o serie de edificii particulare din cartierul turc.
 
Reîntors în ţară la sfârşitul războiului, pasagerul „Împăratul Traian“ şi-a reluat cursele poştale şi de pasageri în Mediterana.
  
1917, Sevastopol: imagini cu „Împăratul Traian“:

Pasagerul „Regele Carol I“ 

A fost prima navă modernă a Serviciului Maritim Român (S.M.R.)
Tipul navei: Pasager maritim. Armator: S.M.R. Port de înmatriculare: Constanţa 

Date principale:

- Capacitate maximă de încărcare - 650 TDW;
- Deplasament maxim - 3.600 de tone;
- Lungime - 106,70 m;
- Lăţime - 12,80 m;
- Viteza - 13,3 Nd;
- Data construcţiei: 1897;
- Şantierul constructor: Fairfield Shipbuilding & Engineering Co., Glasgow, Anglia
- Echipaj: 75 de membri;
- Pasageri: cls. I - 75; cls. II - 42; cls. III - 204. 

Date cu caracter militar:

- Capacitate transport oameni: 1.500;
- Cai: 100;
- Trăsuri: 100;
- Autocamioane: 20.
Putea fi transformat în crucişător auxiliar şi armat cu tunuri.
 
Comandat în Marea Britanie, cu un cost iniţial de 2.447.470 de lei, vaporul a sosit în ţară în iunie 1898. „Regele Carol I“, prima navă modernă a S.M.R., a fost botezată la Constanţa, împreună cu nava „Principesa Maria“, în prezenţa Regelui Carol I.
 
„Serbăm astăzi - spunea suveranul - botezul vasului celui mai însemnat «Regele Carol I», care împreună cu vasul «Principesa Maria», asigură mersul regulat şi repede din Europa Occidentală, prin căile noastre ferate, spre ţărmurile orientale ale Mării Mediterane. Fie ca aceste nave (...) brăzdând calea tot mai întinsă spre Orientul depărtat să poarte cu sine şi cu fală steagul şi numele României. Fie ca Serviciul Nostru Maritim să-şi ajungă din plin menirea de a spori propăşirea economică şi prestigiul naţional“.
 
Nava a fost o reuşită deplină atât din punctul de vedere al liniei construcţiei, supleţei şi eleganţei formelor, cât şi din punctul de vedere al performanţelor sale deosebite, viteza de 18 Nd., pe care o atingea „Regele Carol I“, era accesibilă la începutul secolului XX numai navelor de război foarte rapide şi cu tonaj relativ redus, rezistenţa la uzură a maşinilor sale devenind proverbială în S.M.R.
 
În anul 1912, o reclamă a S.M.R. prezenta avantajele călătoriei cu acest vapor astfel: „Pe vapor se găsesc la dispoziţia călătorilor restaurante de prima ordine, frumoase, saloane pentru dame, cabinete speciale pentru familii, iluminat electric, calorifer, băi, telegrafie fără fir, coafor, medic“.
 
Până la începutul Primului Război Mondial, „Regele Carol I“ a deservit linia Constanţa - Constantinopol - Dardanele - Smirna - Piure - Alexandria, cu unele modificări sezoniere, ca de exemplu escale la Haiffa sau Beirut, plecările fiind săptămânale. 
 
- în octombrie 1916 soseşte la Sevastopol, este predat Marinei Regale Ruse;
- modificat până la 29 noiembrie 1916 în vas purtător de hidroavioane;
- redenumit de guvernul provizoriu rus: „Korol' Karl“ (vas al Flotei Regale Ruse);
- martie 1917 - crucişătorul auxiliar „Regele Carol I“ intră în componenţa diviziei de crucişătoare ruseşti care au misiunea de a bombarda coasta anatolică şi asigurarea pazei în zona Bosforului;
- 1918, prezent - pe coasta vest a Mării Negre, la Batumi;
- 1918, 3 martie: redenumit de echipajul roman „Ioan Roată“;
- 1918, 1 aprilie - reîntors la Sulina;
- 1919: retrocedat României; redenumit „Regele Carol I"“, pasager maritim al SMR.
 
Pe „Regele Carol I“ au fost instalate:
- patru tunuri de 100 mm;
- două tunuri de 63 mm antiaeriene, debarcate mai târziu pentru a fi înlocuite;
- două proiectoare;
- o staţie T.F.S.;
- aparate necesare dirijării firului instalaţiei pentru luarea la bord a două hidroavioane.
 
De asemenea, au fost completate mijloacele de stins incendiul, mijloacele sanitare, a fost amenajată cazarma echipajului pentru 150 de persoane, s-au reparat căldările şi s-au făcut lucrări de doc. 

„Regele Carol“ la Batum, martie/aprilie 1918: 

Începând cu luna octombrie 1917, anarhia se răspândea rapid la bordul navelor ruseşti, treptat ajungând să influenţeze şi atmosfera de la bordul navelor româneşti. Situaţia s-a agravat după 18 ianuarie 1918, când toate navele militare şi comerciale româneşti aflate în apele teritoriale ale Rusiei au fost confiscate de bolşevici.
 
La bordul navelor se ţineau numeroase şedinţe, dintre oratori evidenţiindu-se Cristian Rakovski (activist al Mişcării Socialiste din România); din ordinul acestuia, membrii importanţi ai echipajului de pe „Regele Carol I“ au fost arestaţi (comandantul navei, Mihail Ionescu, ofiţerii Costea, Pitianu şi Iordănescu, mecanicii şi şeful de echipaj Crăiniceanu); ulterior, o parte au fost eliberaţi.
 
În ciuda faptului că denumirile pasagerelor au fost schimbate cu „nume revoluţionare“ („Regele Carol I“ devine „Ion Roată“), echipajele româneşti au evitat participarea la aceste evenimente penibile, mai mult chiar, au protejat identitatea navelor prin întoarcerea pe dos a panglicilor de la berete, protejând astfel numele reale ale navelor.
 
Evident, în scrierile de până în 1989, această situaţie ne era prezentată într-o altă lumină: ziarul „Universul“, articol apărut la 4 martie 1928:
 
„Sînt semnificative cuvintele adresate de Mihail Gheorghe Bujor cutezătorilor mateloţi adunaţi la bordul navei «Durostor»: «Marinari! Azi am luat din mînă oligarhiei române o parte din suveranitatea ei şi am schimbat numele cîtorva vapoare; mîne o să-i luăm ţara toată, pe care din regat şi refugiu al ciocoimii o s-o prefacem în republică şi adăpost al libertăţilor proletariatului»“.
 
Pasagerul SMR „Durostor“, ex „St. Petersburg“ (1911, Copenhaga):
  
Articolul continuă în acelaşi spirit „revoluţionar“:
 
„Durostor, una dintre cele mai mari nave româneşti, a fost condusă cu pricepere, în această perioadă, de un soldat de marină, fost muncitor metalurgist. De asemenea, iahtul «Ştefan cel Mare», a fost condus de un marinar, fost muncitor la silozurile din Galaţi.“
 
La 18 martie (nou) diverse vase ruseşti au fost capturate şi sechestrate la Batumi în numele Comisariatului Transcaucazian, care nu recunoscuse puterea comisarilor poporului:
- „Regele Carol I“
- „Saratov“: vas transport
- diverse nave ale „Greenport Basin & Construction Company“: 521, 523, 524, 525, 526, 545, 547. Din acest moment, crucişătorul auxiliar „Regele Carol I“ avea o singură soluţie: evadarea.
 
În ziua de 3 martie 1918, la bordul crucişătorului auxiliar „Regele Carol I“, aflat la Batumi, s-a răspândit ştirea că toate contingentele marinei erau libere sa plece acasă. În timpul pregătirilor de plecare, echipajul a fost atacat de un detaşament georgian (200 de soldaţi) care a reuşit să debarce echipajul, în urma altercaţiilor, trei români din echipaj fiind răniţi.
 
Capturarea şi sechestrarea navei s-au făcut la ordinul Comisariatului Transcaucazian şi aveau drept scop constituirea unei flote independente.
 
În pofida celor 60 de georgieni înarmaţi, rămaşi la bord cu misiunea de a supraveghea echipajul ofiţerilor şi marinarilor români de pe „Regele Carol I“, au înţeles că datoria lor este de a reda nava cât mai curând proprietarului său legitim: statul român. Aceasta cu atât mai mult cu cât, întoarsă la Sevastopol, putea fi distrusă împreună cu celelalte nave din Flota Mării Negre sau transformată dintr-o captură georgiană într-una germană.
 
Echipajul navei a elaborat un plan de evadare, pus în aplicare în noaptea de 29 spre 30 martie 1918: crucişătorul a ridicat ancora şi a ieşit în larg; cu excepţia celor 53 de georgieni, restul echipajului era la curent cu planul de evadare (14 ofiţeri ruşi, un ofiţer român, trei mecanici români, trei aspiranţi ruşi şi 26 de marinari români).
 
Georgienii au fost dezarmaţi şi nava şi-a continuat cursa spre ţară; pe urmele ei plecaseră două divizioane de distrugătoare, dar „Regele Carol I“ a reuşit să evite confruntarea, fiind la curent cu mesajele cifrate schimbate între urmăritori şi acţionând în consecinţă.
 
În seara zilei de 31 martie/10 aprilie 1918, „Regele Carol I“ s-a apropiat de gurile Dunării. După 600 de zile de absenţă, nava ancorează în largul coastei aşteptând ivirea zorilor. Evită astfel traversarea pe întuneric a câmpului de mine din faţa Sulinei, iar dimineaţă îşi reia marşul, navigând fără pavilion.
 
În dimineaţa zilei de 1/14 aprilie 1918, „Regele Carol I“ a intrat în portul Sulina în uralele mulţimii adunate pe chei. Întreg echipajul român liber din cart a fost aşezat pe puntea superioară, pe două rânduri, făcând gardă la pavilion:
 
„Aţentiune! Pavilioanele sus!“, tricolorul flutura iarăşi deasupra navei. În dimineaţa zilei de 1 aprilie 1918, observatorul farului din Sulina raportează apropierea unui vas albăstrui la orizont. Primul care a păşit la bordul navei a fost comandorul Eugeniu Botez [n.n. Jean Bart], căpitanul portului Sulina.
 
În cadrul unei ceremonii în careul ofiţerilor, căpitan-comandorul Vinocurov, fostul comandant al navei, a dat citire unui raport:
 
„După pacea de la Brest-Litovsk, socotind războiul ca şi terminat, noi, ofiţerii din Flota Mării Negre, predăm crucişătorul auxiliar «Regele Carol I» legitimului său stăpân, Ţarii Româneşti“.
 
Guvernul roman, ulterior, a fost de acord cu cererea ruşilor de retrocedare a tunurilor şi a instalaţiilor ce fuseseră montate în 1916.

Retrocedarea pasagerului „Regele Carol I“ României
 
Începând cu sosirea navei „Regele Carol I“ la Sulina a avut loc un schimb de mesaje / note diplomatice între România şi Germania - în legătură cu retrocedarea pasagerului „Regele Carol I“.
 
Pe aceeaşi temă s-au schimbat, de asemenea, mesaje între Germania / Berlin cu Amiralitatea Germană în România, precum şi cu Comandatura Mackensen.
 
Alăturat, câteva exemple importante.
 
1. Telegrama de la Berlin, 29 aprilie 1918, către O.K. Mackensen, ca răspuns la o nota din 14 aprilie 1918:
 
„... «Regele Carol» se poate folosi pentru transportul prizonierilor de război.
 
Eventual să se atenţioneze ca, cf art. 5 al tratatului de pace cu Rusia, Germania are dreptul ca acest vapor (pentru că indiferent cum a ajuns sub comanda rusă el rămâne în continuare sub comanda rusă) şi (Germania) are dreptul să ceară vasul.
 
Pentru o eventuală renunţare la vas, Germania are dreptul la despăgubire; se poate rezolva la următoarea întâlnire a Comisiei în legătura cu participarea României la navigaţia pe Dunăre şi Marea Neagră.“
 
2. Răspuns al unei telegrame din 24 aprilie 1918 de la Ministerul de Externe Roman către Administraţia Militară O.K. Mackensen la Bucureşti:
 
Trimis de: Politische Abteilung Militärverwaltung in Rumänien (M.V.R.)
 
Către: O.K. Mackensen
 
Copie a notei trimise de: Ministerul de Externe, Nr 62, Bukarest,16/29aprilie 1918.
 
„Cu referire la nota verbală din 24 aprilie Nr. 8036, Ministerul de Externe (român) comunică Secţiei Politice de pe lângă M.V..R. că s-au dat ordinele corespunzătoare pentru ca să nu fie permisa ieşirea din Dunăre a pasagerului «Regele Carol».
 
Semnat“, Generalmaior Hell
Chef der Politischen Abteilung M.V.R., etc.

3. Notă din partea Admiralstab der Marine
- către O.K. Mackensen
- data: 29 mai 1918.
 
„Pasagerul «Carol I» a fost închiriat Rusiei şi a fost folosit drept crucişător auxiliar armat sub pavilion rus până la semnarea tratatului de pace.
 
Apoi, el a rămas cu alte unităţi militare ruseşti... în Batum.
 
Aproximativ la 10 aprilie a părăsit Batum (fără să respecte tratatul de pace semnat) şi a ancorat în dimineaţa zilei de 14 aprilie la Sulina - unde echipajul a predat nava autorităţilor române.
 
Din cele de mai sus rezultă că aliaţii sunt îndreptăţiţi să ceară ca guvernul României să recunoască faptul că «Carol I» este în continuare crucişător rus şi că guvernul acesta a procedat împotriva tratatului de pace încheiat cu Rusia.
 
Amiralitatea germana atrage atenţia că acest eveniment poate fi folosit în cadrul masei de compensaţie (Kompensationsforderung) către România.
 
Semnat,“

4. Notă către: O.H.L., Grosses Hauptquartier, din partea: O.K. Mackensen, Asto
Data: 16 iunie, 1918
 
„Pentru recunoaşterea pasagerului «Carol I» drept proprietate a statului român, se recomandă să nu se facă cereri de despăgubire prea aspre, pentru că nu este în interesul nostru să îngreunăm şi mai mult situaţia conducătorilor români - care se arată cooperativi în acest moment.
 
Ar fi suficient în acest moment să cerem retrocedarea imediată a tuturor navelor germane precum şi cele ale firmei Bohles, care au fost închiriate pentru cele trei centrale de grine - şi care cf. art. 34 ale tratatului suplimentar trebuiesc returnate.
 
De menţionat este ca pasagerul «Carol I», prin recunoaşterea sa ca fiind proprietate a statului român, aparţine acelor unităţi maritime militare, care cf. art 8 al Tratatului de Pace trebuie puse la dispoziţia Nateko.
 
Nateko a făcut deja cererea să i se restituie pasagerul. Semnat,“
O.K. Mackenen Asto
 
5. Notă din partea: Preşedinte Consiliu A. Marghiloman, Iaşi
Către: Monsieur Hughes Horstmann, Departamentul Politic - O.H.M., Bucureşti, data: 8 iulie 1918
 
„După clarificări, am onoarea de a răspunde telegramei Dv. nr. 2173 din 18/6 privind vasul «Regele Carol»...
 
Acest vas aparţine SMR şi este proprietatea statului. A fost pus la dispoziţia Rusiei, care este obligată prin contract special sa-l returneze în stare normală la sfârşitul războiului sau să plătească valoarea lui...
 
Fiind confiscat de bolşevici, „Regele Carol“ s-a salvat de la Batum, navigând cu echipajul său român sub pavilion român... Pacea a fost semnată în acel moment şi vasul nu mai poate fi considerat pradă de război...
 
În orice caz, art. 5 al tratatului cu Rusia nu se poate aplica aici căci Rusia nu putea dispune de un vas care de fapt era în mâinile forţelor revoluţionare şi care de drept s-a reîntors în România - în virtutea contractului pentru că a fost închiriat.
Declar în mod formal dreptul Romaniei [n.n. asupra vasului]. Semnat,“
  
Vase ruseşti purtătoare de hidroavioane, 1916-1918, în Marea Neagră: 

- „Aleksandr I“
- „Nikolaj I“
- „Almaz“
- „Regele Carol I“
- „România“
- „Imperator Traian“
- „Dacia“

Din cele şapte vase purtătoare, patru au fost româneşti - foarte utile Rusiei în conflictul armat din Marea Neagră.
Rusia a mai avut de asemenea un purtător de hidroavioane: „Orlica“, în Marea Baltică.
 
Alăturat, câteva imagini pe această tema, misiuni hidroavioane în Marea Neagră.
 
Crucişătorul auxiliar / purtător de hidroavioane „România“ cu două avioane „Grigorovich“ pe punte
 
„România“ primind mai multe hidroavioane:
 

Hidroavioane ce urmează să fie aduse pe punte 

Un hidroavion rusesc avariat ridicat pe punte

 
Hidroscala Constanţa: Raport despre misiunea hidroavioanelor germane la 18 mai 1917 împotriva vaselor militare ruseşti.
 
Au participat:
1. Vase ruseşti:
- două vase purtătoare avioane
- patru distrugătoare
- două distrugătoare zona Mangalia
- distrugător mic în zona Mangalia şi multe altele.
2. Hidroavioane germane: #897, #863, #860, #819, #885, #886
3. Hidroavioane ruseşti: au fost doborâte sau obligate să amerizeze: #140, #159, #161 şi altele.
 
Aparatul #159 a fost obligat să amerizeze; echipajul adus la Constanţa, iar aparatul scufundat. Aparatul #161 a fost atacat cu succes de #819 şi obligat să amerizeze; apoi a fost remorcat de #860 - împreună cu cei doi membri ai echipajului său - şi adus la Constanţa.
 
Cei doi aviatori ruşi de pe #159 au fost: locotenent Michael Sergieff (pilot, rănit) şi subofiţer Thimophe Tur (observator şi mecanic).
 
Cei doi membri ai #161 au fost: locotenent Schustrow (pilotul, rănit grav, adus la spital) şi sublocotenent Simeon Karpoph Ivano. Ultimul a fost imediat interogat şi adus la hotelul Continental şi pus sub pază.
 

 
Glossar:
- S.M.R.:   Serviciul Maritim Român
- Nateko:   Nautisch-technische Kommision Odessa / Comisia nautică-tehnică la Odesa. A luat fiinţă în 1917 pentru a reglementa circulaţia navelor în Marea Neagră. Din decembrie 1917 a fost condusă de viceamiral Albert Hopman; din noiembrie 1918 el a devenit comisar răspunzător de armistiţiul din Marea Neagră şi Meditarana.
- M.V.R.:   Militärverwaltung Rumänien / Administraţia militară, România
- O.K.M.: Oberkommando Mackensen / Comandament Suprem Mackensen
- Asto:   AdmiralStabOffizier / ofiţer de marină pe lângă Amiralitatea Germană.
 
Bibliografie:
Carmen Atanasiu, Marina comercială română sub control sovietic, în „Dosarele istoriei“, an VI, nr. 3 (55), 2001
Carmen Atanasiu, Participarea marinei comerciale române la primul război mondial, în „Revista de Istorie“, tom 32, octombrie, 1979, nr. 10 Barch, Freiburg:  RM 110-599
Valentin Ciorbea, Carmen Atanasiu, Flota maritimă comercială română. Un secol de istorie modernă (1895-1995), Editura Fundaţiei „Andrei Şaguna“, Constanţa, 1995
Schmelzkopf: Strandgut - Materialien zur Schifffahrtsgeschichte, Cuxhaven, 1982-
Rene Greger: Die russische Flotte im ersten Weltkrieg 1914-1917, J.F. Lehmanns Verlag, München
D.I. Kozlov: Flota în campania română 1916-1917, Sankt-Petersburg, 2003.

Un exemplu de hidroavion german ridicat / coborât de pe vasul purtător. Avionul este un Friedrichshafen FF 33. Acest model a fost folosit de Germania pe toate fronturile în Primul Război Mondial.
 
facebook.com/Dan.Sambra.1/

Citeşte şi Dan Şambra şi file de istorie dobrogeană