Dobrogea - File de istorie Canalul Dunăre - Marea Neagră

După ce Dobrogea a fost ocupată de otomani în 1417, ultimii 150 km ai Dunării până la vărsarea în mare au fost sub autoritate turcă.
 
Pe măsură ce s-a dezvoltat comerţul, şi Dunărea a început să fie tot mai mult folosită pentru tranzitarea mărfurilor din şi spre Europa Centrală, a apărut ideea de a scurta această ruta spre Marea Neagră - prin construcţia unui canal între Cernavodă şi Constanţa.
 
Este o idee veche, aceea de a construi o legătură directă între Dunărea de Jos şi Marea Neagră, care a apărut din mai multe motive. În primul rând, pe fondul numeroaselor dificultăţi de navigaţie pe cele trei braţe principale ale Dunării la ieşirea spre mare; în al doilea rând, având în vedere scurtarea substanţială a distanţei spre mare; şi, nu în ultimul rând, din cauza problemelor specifice încărcării şi descărcării vaselor. Toate cele trei braţe ale Dunării (Chilia / Sulina / Sf. Gheorghe) au prezentat probleme mari pentru navigaţie; braţul Chilia este cu adâncimea cea mai mare, însă ieşirea la mare era extrem de instabilă şi periculoasă pentru navigaţie.
 
Inainte de WWI, ruşii au folosit pentru legătură Odesa - Dunăre cel de-al doilea braţ de la Oceakov, pentru a evita riscurile de la braţul Chilia. Braţul Sulina nu era suficient de adânc pentru a permite vaselor maritime mari să ajungă la Brăila / Galaţi, unde trebuiau să fie încărcate / descărcate. Iar localitatea Sulina este izolată de reţeaua de cale ferată română. În final, Braţul Sf. Gheorghe este cel mai puţin adânc, are multe curbe şi este impracticabil pentru vase maritime.
 
După ce Rusia a anexat Basarabia, în 1812, această idee a primit implicaţii strategice şi politice deosebite - mai ales după Pacea de la Adrianopol, în septembrie 1829, când Rusia şi-a asumat controlul gurilor Dunării.

În martie 1829 a luat fiinţă la Viena compania de navigaţie pe Dunăre DDSG; în scurt timp, Dunărea a devenit şi o cale de navigat spre Marea Neagră; DDSG (Donau-Dampfschifffahrts-Gesellschaft) a deschis curse regulate de la Viena via Galaţi/Constanţa la Smyrna şi Constantinopol, şi, de asemenea, spre Levant şi Egipt [1].

1837: Guide de Voyage a Constantinople, sur le Danube / Navigation des Pyroscafes: 

   
Ziarul german „Allgemeine Zeitung“ publică regulat orarul DDSG spre Dunărea de Jos şi Constantinopol - via Constanţa; aici, un extras din 1840 [2].
 
Curse săptămânale: o săptămână prin Galaţi, cealaltă prin Cernavodă - cu transbordare la Constanţa; Dobrogea era traversată cu care. Durata cursei Budapesta - Constantinopol: zece zile (prin Galaţi) şi 11 zile (prin Constanţa).




Traversarea Dobrogei (Cernavodă / Constanţa) este descrisă de mulţi călători din acea perioadă. De exemplu:

1841, mai - Hans-Christian Andersen [3].

El pleacă la 5 mai: plecare de la Constantinopol la bordul lui „Ferdinand I“ al DDSG; navigat prin Bosfor / Marea Neagră până la Küstendje / Constanţa. La 7 mai: călătoreşte de la Kustendje spre Hârşova şi apoi spre Cernavodă, îmbarcat pe „Argo“ (DDSG) şi călătorit mai departe via Silistra, Tartariet (Bulgaria) etc. spre Viena.
 
Extrem de interesantă este descrierea lui a Constanţei (care atunci se numea Kustendje)


1841 - august: Robert Snow [4].

Pasagerii sosiţi cu DDSG la Cernavodă pleacă la 11 august de la Cernavodă spre Kustendje cu „light carriages“, fiecare trasă de câte patru cai; călătoria a durat aproape o zi întreagă.
 
Robert Snow descrie în detaliu Kustendje (Constanţa) - unde au stat la un „hotel“ aparţinând de DDSG - amenajat pentru pasagerii săi. Descrie avantajul scurtării cu 200 mile a călătoriei - în comparaţie cu varianta prin Galaţi. A două zi pleacă cu „Ferdinand I“ (DDSG) spre Constantinopol.



1842: Francis Ainsworth.  Articol: „The communication between the Danube and the Black Sea“ [5]

Este un călător britanic care descrie aceeaşi rută - călătorind în 1841 împreună cu Hans-Christian Andersen (relatat mai sus). Descrie alternanţa săptămânală a vaselor DDSG prin Constanţa / Galaţi. Menţionează avantajele de navigaţie şi politice ale unei legături pe apă între Cernavodă / Constanţa („o serie de lacuri unite printr-un canal comun“).

Descrie de asemenea Kustendje (Constanţa), casă amenajată de DDSG la Kustendje pentru pasagerii săi: „... care este împărţită în trei compartimente: etajul de sus, cu o cameră pentru pasageri cl. I, o altă pentru cl. II şi o cameră în mijloc generală. Bucătăria este la parter; mai există un balcon în faţă casei pentru fumători ...“
 

Imagine din Kustendje, cu ocazia relatării (iunie 1854) primelor lovituri de tun trase de nava britanică H.M.S. „Sidon“ împreună cu vasul de razboi francez „Magellan“ împotriva cosacilor ruşi care erau la Kustendje.

În 1837, sultanul Mahmud II a solicitat unei comisii germane un proiect de canal între Cernavodă-Constanţa; fără să se ajungă în final la rezultate concrete.

Ofiţerul prusac Karl Friedrich von Vincke - care, din 1837, a participat împreună cu Helmuth von Moltke la Constantinopol la reorganizarea armatei otomane - a făcut însă o primă hartă extrem de detaliată a traseului unui eventual canal între Cernavodă şi Constanţa.

1840: "Karte der Gegend zwischen der Donau bei Boghaskoi und dem Schwarzen Meer bei Kustendschi" 

Războiul din Crimeea (1854-1856) a adăugat dimensiuni strategice şi militare la acest plan. Englezii au făcut cu această ocazie ridicări topografice în Marea Neagră; de ex. „H.M.S. Spitfire“, comandată de Captain T.A.B. Spratt, R.N. C.B. împreună cu ofiţerii săi (în Crimeea: Balaklava / Sevastopol / etc.).
 
În 1854, căpitanul Spratt împreună cu lt. col. A. Gordon şi lt. col. J. Desaint ai Statului Major englez au făcut o recunoaştere a acestui traseu Cernavodă - Constanţa. Cu această ocazie, a apărut o hartă detaliată a traseului între Cernavodă / Rasova spre Kustendje (Constanţa), semnată de Spratt:



Cpt. Washington, R.N. relatează în „Journal of the Royal Geographical Society of London“ despre „condiţiile necesare pentru comunicaţie pe apă şi uscat între Cernavodă / Kustendje“, acestea rezultând din observaţiile lui Spratt [6].
 
Descrie în detaliu Kustendje şi terenul spre Cernavodă. Menţionează multitudinea de lacuri „conectate acum de un râu de o lungime de trei mile; lat în medie de 60/70 picioare“. Lacul cel mai mare „avea o adâncime de trei până la patru picioare“.

Harta lui Spratt, ataşată cu această ocazie (menţionează ca sursă „Herr von Vincke“, 1830).

Iar în 1855 a apărut la Londra studiul unui eventual canal de la Rasova la Constanţa [7].
"The Low-lands of the Danube, Their Reclamation by a Canal from Rassova to Kustandje". By Thomas
Wilson.
 
Canalul primea numele sultanului, „Abdul Medjid“, şi urma să fie între cele două porturi noi: „Fort Louis“ (numit după Louis Bonaparte, împăratul francez Napoleon al III-lea; între Rasova şi Cernavodă) şi „Alberta“ (numit după prinţul Albert, soţul reginei engleze Victoria; la sud de Constanţa). Proiect care nu s-a realizat, Puterile Centrale, Rusia şi Anglia având interese diverse şi de multe ori opuse. În final, s-a realizat de către englezi (DBSR) pe acest traseu calea ferată între Cernavodă şi Constanţa.

Proiect care nu s-a realizat; Puterile Centrale, Rusia şi Anglia având interese diverse şi, de multe ori, opuse. În final, s-a realizat de către englezi (DBSR) pe acest traseu, calea ferată între Cernavodă şi Constanţa.

Au urmat apoi multe studii şi articole pe această tema, ca de exemplu:

„Canalul navigabil Cernavodă Constanţa“, de inginerul dobrogean Jean Stoenescu; articol publicat în Analele Dobrogei, august 1922 / 1927 [8]

- „Un proiect unguresc pentru canalul Cernavodă - Constanţa“, articol publicat în „Analele Dobrogei“, iulie - septembrie 1923. Despre „Planul unui canal navigabil dela Cernavodă la Constanţa“. Descrie o broşură apărută în 1917 la Budapesta, care este însoţită de o planşă conţinând planul la scară 1:75000, un profil longitudinal şi profiluri transversale [9].
 
Profesorul A. Hajos, autorul studiului, a prevăzut un canal lat de 50 m de la Dunăre până la 2/3 din lungimea lui; spre Constanţa, el devine tunel maritim (25 m lăţime); avea şi un sistem de ecluze. Costul estimat al canalului era de 114 milioane de coroane.
 
- In 1929, inginerii Aurel Barglazan şi Octavian Smigelschi au publicat la Timişoara un studiu tehnic detaliat. Aurel Barglazan a prezentat acest studiu şi concluziile lui la congresul din 1934 al Asociaţiei Generale a Inginerilor din Romania [10].
 
Prima încercare a unui canal - Cernavodă - Năvodari: 1949-1953 [11]
 
Primul efort substanţial de a realiza acest canal a avut loc între 1949 şi 1953. Se pare că iniţiativa de a-l construi a venit de la Stalin. La 11 iunie 1948, cu ocazia vizitei lui Gheorghe Gheorghiu-Dej la Moscova, Stalin i-a arătat lui Dej o harta în care acest canal era trasat cu o linie roşie între Cernavodă şi Năvodari.

„Forţa de muncă era asigurată şi prin recrutări de muncitori şi specialişti. Însă cei ce au dus greul au fost militarii în termen, dar mai ales deţinuţii politici, cei administrativi şi de drept comun, categoria lor fiind cunoscută în documentele vremii şi în literatura istorică sub denumirea de «coloniştii M.A.I.».
 
Mâna de lucru era asigurată de «elementele reacţionare», majoritatea «reţinute administrativ», fără proces, pe termene variind între 12 şi 60 de luni. Canalul era denumit, în termenii regimului Gheorghiu-Dej, «un mormânt al burgheziei româneşti».
 
După cele mai prudente estimări, în lagărele lui au fost concentraţi, numai în 1950, peste 4.000 de deţinuţi. Alţi 20.000 erau aşa-numiţii «lucrători voluntari».

Procentul deţinuţilor în numărul total al lucrătorilor de la Canal a crescut de la 19,2 %, cât era la început, la 82,5%, adică 20.768 de oameni în noiembrie 1952. Aici au fost aduşi deţinuţi cu condamnări între 1 şi 10 ani, cei cu peste 10 ani ajungând la minele de plumb de la Cavnic, Vadul Nistrului şi Baia Sprie.
 
Incepand cu luna mai 1950, de-a lungul celor 65 km dintre Constanţa şi Cernavodă au fost create 14 lagăre de exterminare prin muncă forţată. Colonia cea mai mare a Canalului era la Poartă Albă, acolo aflându-se constant aproximativ 12.000 de deţinuţi, spre deosebire de celelalte colonii penitenciare, tot de pe Canal, care aveau efective de 5.000-7.000 de oameni. Tot atunci, la Colonia Galeşul erau internaţi toţi preoţii aduşi la Canal.
 
În februarie 1953 a murit I.V. Stalin.

Cu acest prilej, s-a întrerupt munca, au sunat sirenele şi s-au tras clopotele timp de aproximativ cinci minute în toată ţara. Deţinuţii de la Canal nu şi-au făcut atunci iluzii, şi, într-adevăr, abia în 1955 lucrările au fost întrerupte, mascându-se dificultăţile tehnice şi economice pentru construcţia acestuia printr-o înscenare făcută conducătorilor lucrărilor, acuzaţi de sabotaj şi condamnaţi la moarte sau la ani grei de închisoare“ [12].

Harta oficială a Canalului Cernavodă-Năvodari, iunie 1948

Mormântul Burgheziei Româneşti: ​

 

Canalul Dunăre - Marea Neagră: 1978-1984 [13] 

Denumit în versiunea (semi)oficială: „Şanţu' lu' babacu'“

La congresul PCR, in iunie 1973, a fost expus pentru prima dată acest proiect; proiectul final a fost acceptat în 1978 - când a început şi munca la canal; primul termen de finalizare a fost pentru începutul lui 1983. Termen care a fost amânat pentru sfârşitul lui 1983 şi apoi, din nou, pentru începutul lui 1984.
 

Noul canal are o adâncime de şapte metri şi o lăţime de 70-120 m; lungimea totală de la Cernavodă până la Constanţa Sud-Agigea este de 64,2 km. Merge de-a lungul văii Carasu la un nivel de 7,5 m peste nivelul mării şi are în continuare acest nivel, traversând şi tăind până la 70m adâncime dealurile calcaroase care sunt de la Basarabi spre Agigea (între km 41,5 şi km 45,0).
 

Canalul, în estul localității Basarabi
 

Această zonă a fost cea mai dificilă, din cauza alunecărilor de teren şi infiltraţiilor cu apă freatică, care necesitau o pompare continuă. Efortul a fost deosebit; s-au excavat peste 300 milioane m3 (cantitate ce le depăşeşte pe cele de la canalele Panama şi Suez); s-a turnat un volum de 3,6 milioane m³ de beton pentru ecluze şi pereţii de suport. Cimentul a fost fabricat local, la Medgidia, iar betonul a fost realizat în fiecare dintre cele patru zone de construcţie: Agigea / Basarabi / Cernavodă / Medgidia. S-au construit mai multe poduri rutiere şi de cale ferată de traversare a canalului: separate la Agigea şi Medgidia şi un pod combinat la Cernavodă; plus un pod numai rutier la Basarabi.
 
De asemenea, s-au făcut 78 km de căi ferate noi şi 153 km de şosele.

Canalul are câte două ecluze la fiecare capăt; la Cernavodă (unde nivelul Dunării poate ajunge la 12m) şi la Agigea. Fiecare ecluză are dimensiunile de 310m x 25m - ceea ce le indică că fiind ecluze de clasa #6, în care au loc trenuri de 6 barje x 3.000 t fiecare.

Ecluzele Agigea, primăvara lui 1983
 

Sus este Dunărea; se vede podul suspendat de la Agigea peste Dunăre (lungime 300 m, inaugurat în 1983). Urmează apoi ecluzele - fiecare având câte o „poartă plană“ în amonte (care se ridică / coboară). În aval (spre mare), pe fiecare ecluză se află câte o „poartă buscată“; fiecare are două canaturi, care se deschid sau se închid pe orizontală - ele întâlnindu-se la mijlocul ecluzei.
 
Montajul şi punerea în funcţiune (PIF) electrică şi de automatizare a ecluzelor Agigea - 1980-1986

 
Am răspuns personal - fiind şef de şantier electric şi PIF la ecluzele Agigea, din partea Energomontaj Bucureşti.

La începutul anului 1980 am primit documentaţia electrică şi de automatizare ecluze Agigea. Proiectanţi:
- CCSITEH Timişoara, şefi proiect: ing. Udovita şi ing. Vasiliu (extrem de capabili şi competenţi). Au proiectat porţile, precum şi staţiile electrohidraulice amonte aval. Au fost partenerii mei #1, cu care am colaborat excelent.

- ISPE Bucureşti: pentru staţiile de 0,4 kV amonte / aval

- Siemens AG, Copenhaga: pentru sistemul de reglaj şi sincronizare al celor două canaturi ale fiecărei porţi, de tip Iskamatic (sistem cu care am lucrat un an - 1975/1976 - la Rovinari, blocul 1X330MW, unde am răspuns de PIF a cazanului de 1.024t/h, realizat complet cu Iskamatic).

- sistemul hidraulic (inclusiv ventilele de reglaj electrohidraulice) sunt de fabricaţie Mannesmann Rexroth AG; un reprezentant al firmei a fost ultimii ani pe şantier - cu care am colaborat excelent la punerea în funcţiune a porţilor amonte şi aval.

- porţile (amonte şi aval) sunt acţionate electrohidraulic (ventile de reglaj electrice Rexroth care deschid circuite hidraulice prin care circulă ulei industrial la presiuni foarte mari, care acţionează separat fiecare canat al unei porţi) şi care sunt reglate sincron de sistemul Siemens.

- viteza celor două canaturi ale aceleiaşi porţi urma o caracteristică specială - pentru a limita timpii de ecluzare: primii metri (10% din cursa totală) erau cu o viteză mică; urma o acceleraţie spre viteză maximă; în partea finală (ultimii 10% din cursa), viteza era din nou redusă.

- pe toată distanţă de deplasare, cele două canaturi ale aceleiaşi porţi trebuie să lucreze absolut sincron - indiferent de viteză momentană mică / mare; poarta are o lăţime totală de aproape 25 m; reuşisem ca poarta să se închidă cu o toleranţă de sincronizare finală între cele două canaturi de +/- 10 mm.

- poarta accelereaza întâi (de la viteza zero la viteza maximă; primii 10% din cursă); urmează un palier de cca. 80% din cursă cu viteza maximă, pentru ca în ultimii 10% să decelereze spre viteza zero. În filme recente am văzut că viteza maximă este mai redusă decât era iniţial, atunci?
 
Evoluţia montajului electric şi PIF ecluze Agigea
 
La inceputul lui 1981: demarat montajul electric ecluze Agigea

- am modificat mult proiectul electric staţii 0,4 kV - pentru a introduce noi criterii de siguranţă şi protecţie a echipamentului electric; modificări preluate ulterior şi la ecluzele Cernavodă;

- am fost primul care a mişcat o poartă plană (amonte) şi una buscată (aval); toleranţă reuşită de mine între cele două canaturi la amonte (poartă plană) şi aval (poartă buscată): +/- 10 mm. Toleranţa cu care am predat porţile la beneficiar ACDMN

- îmi aduc aminte de una dintre „vizitele de lucru“ ale lui Nicuşor (fiul) - însoţit de amanta sa (ea fiind de asemenea colonel de securitate). Întrebarea sa către generalul-şef de şantier canal (eu eram în grupul care l-a însoţit pe ecluză): „Mai aveţi mult cu şanţu lu' babacu?“
 
Inaugurarea oficială, la 26 mai 1984
 
În prealabil, colonelul de securitate care răspundea de inaugurare a întrebat cine răspunde din punct de vedere tehnic la ecluzele Agigea. Reacţia lui: „Cine? Ăsta?! Nu se poate!“ Pentru că, bineînţeles, ştia că aveam deja de şase luni actele depuse de emigrare... Nu numai acest lucru; nu eram membru de partid. Deloc! Au încercat de trei ori să mă facă (pentru că „am funcţie de răspundere“ etc.); de fiecare dată am spus că „nu sunt pregătit“); a treia oară, la câteva săptămâni după ce depusesem deja dosarul de emigrare... (ei încă nu aflaseră).
 
Din cauza acestui risc extrem pentru mine (ce s-ar fi întâmplat cu mine dacă poarta se oprea pe drum? - întrebare retorică), am decis să scot în prealabil 99% din protecţiile existente, că să fiu cât mai sigur că poarta nu se opreşte pe drum. Fiecare dintre colegi era pregătit în camera de automatizare să reacţioneze, acţionând un anumit releu la o eventuală oprire a porţii etc.

 
Tovarăşul a apăsat pe buton în turnul de comandă şi poarta buscată #1 s-a deschis corect! În prealabil, verificasem de mai multe ori că poarta funcţionează normal - după ce scosesem mai toate protecţiile.

Îmi aduc aminte, de asemenea, de incidentul din liftul în care au urcat cei doi sus la camera de comandă; liftul fiind extrem de mic, au fost numai ei doi. Şi liftul s-a oprit necontrolat între etaje (probabil nu aveau scoase toate protecţiile?); au reuşit să-l repornească acţionând direct releele din tabloul de comandă la nivelul superior al turnului de comandă. A fost o pauză de câteva minute - într-un spaţiu extrem de mic; când, în sfârşit, au ajuns sus, ea era foarte agitată şi speriată - atentat?! Iar directorul de la Ascensorul Bucureşti a fost demis pe loc...
 
Este mult mai mult de spus; parcă a fost ieri. A fost un proiect extrem de interesant pentru mine - şi mai ales colaborarea excelentă cu partenerii proiectanţi şi furnizori. Şi acum îmi aduc aminte de secvenţele automate, de detalii privind partea electrică şi automatizarea etc. Au fost aproape şase ani din viaţă (ultimii doi ani m-am ocupat cu hidrocentralele de la ecluza #1 şi #2, fiecare de 5MW putere instalată); o experienţă unică.
 
Bibliografie:

[1] „Donau-Schiffahrt“. Arbeitskreis Schiffahrtsmuseum Regensburg e.V., Druckerei Marquardt, Regensburg, 2004
 
[2] „Allgemeine Zeitung“. Johann Friedrich von Cotta, Verlag Munchen, 1840
 
[3] „Andersen in Romania“. Marcel Romanescu, Revista Fundatiilor Regale, ianuarie 1941
 
[4] „Journal of a Steam Voyage down the Danube to Constantinople“. Robert Snow, Royal Astronomical Society, London, 1842
 
[5] „The Communication between the Danube and the Black Sea.“. W. Francis Ainsworth, London, 1842
 
[6] „Route between Kustenje and the Danube by the Kara-su and Yeni-Keui Valleys...“. T. Spratt, Journal of the Royal Geographical Society of London, Vol. 26 (1856)
 
[7] „Low-Lands of the Danube; a Canal from Rassova to Kustandje, forming a new Mouth on the Black Sea“, by Thomas Wilson. London, Effingham Wilson, 1855
 
[8] „Canalul navigabil dela Cernavoda la Constanta“. Jean Stoenescu, in „Analele Dobrogei“, 1922; reaparut in „Analele Dobrogei“, anul VIII, Cernăuţi 1927
 
[9] „Un proiect unguresc pentru canalul Cernavoda-Constanţa". V. Cotov, „Analele Dobrogei“, iulie-septembrie 1923
 
[10] „Studiul unui canal navigabil Cerna-Voda-Constanta“. Aurel Bargazlan, Smilgeschi Octavian, Tipogr. Cartea Romaneasca, Timisoara, 1929
 
[11] „The Danube-Black Sea Canal and the Russian Control over the Danube“. Nicolas Spulber, Economic Geography, Vol. 30, No. 3 (Jul., 1954)
 
[12] „Tragicul Canal Dunare - Marea Neagră“, Adrian Bucurescu, România Liberă, 12 martie 2010
 
[13] „The Danube-Black Sea Canal and its Impact on Southern Romania“. David Turnock, GeoJournal, Vol. 12, No. 1 (January 1986).

Pentru mai multe informaţii despre Dan Şambra, accesaţi https://www.facebook.com/Dan.Sambra.1/.

Citește și Dan Şambra şi file de istorie dobrogeană