Dosarul "Anopolis" revine in atentia procurorilor

Rechizitoriul intocmit in pripa a pornit de la probe incomplete

Expertiza acuzarii a fost intocmita de experti in gaze de mina

Anul trecut, accidentul de munca de la bordul petrolierului "Anopolis", sub pavilion Malta, al carui armator este un grec, a fost un subiect care ocupa spatii importante in paginile ziarelor constantene si in cele nationale. Povestea navei este lunga si complicata. La aproximativ un an de la producerea accidentului au fost condamnati, dupa cum urmeaza: Stoian Alexandru - la doi ani de inchisoare, Eugen Tiron - la doi ani si sase luni, Mihai Zdru - la un an, Ibram Cetin - la trei ani, Alexandru Dima - la trei ani, Didina Stefanescu - la trei ani, Mihai Keller - la un an si sase luni, Vasile Iacovici - la doi ani, iar Haralambie Colta si Gazi Orhan - la cate trei luni fiecare. Mentionam ca Eugen Tiron, Mihai Zdru, Ibram Cetin, Alexandru Stoian si Alexandru Dima au fost arestati preventiv pe perioade de aproximativ 90 de zile. In perioada care s-a scurs de la producerea accidentului, in care au decedat 10 muncitori, ancheta procurorilor si judecata pe fond au pornit de la cateva elemente aduse in ecuatia anchetei oarecum fortat. Elemente esentiale pentru cursul procesului au fost descoperite intre timp si se pare ca tot algoritmul procurorilor, care a stat la baza intocmirii rechizitoriului si de la care s-a pornit judecarea pe fond, va fi dat peste cap. Presa, de asemenea, s-a rezumat doar la a relata evolutia procesului si la publicarea pedepselor date celor 10 inculpati, fara sa intre in miezul problemei.

Filmul accidentului

Petrolierul "Anopolis" a sosit in rada Portului Constanta la data de 07 martie 2001. Nava era incarcata cu 58.000 de tone de pacura din Italia, cu destinatia Constanta. Masuratorile efectuate la tancurile de marfa si la cele de balast ale navei aratau ca era nevoie de o curatire a acestora si apoi de inlocuirea unor portiuni din tabla tancurilor. Curatirea si spalarea tancurilor constituiau operatiuni obligatorii pentru ca nava sa poata intra in santier. Reparatiile erau, de asemenea, obligatorii pentru a se putea obtine certificatul de clasificare, conditie esentiala pentru performarea unui nou voiaj. Reprezentantul armatorului negociase cu conducerea SNC lista de reparatii si fusese agreata o serie de reparatii ce urmau sa fie efectuate la nava. In protocolul de intrare a navei in santier erau specificate documentele pe care comandantul navei trebuia sa le puna la dispozitia SNC si se impuneau a fi asigurate minimum de conditii specifice inainte de inceperea lucrului la bordul navei. Conform protocolului incheiat intre comanda navei si conducerea SNC, comandantul Daskalakis Andreas trebuia sa prezinte urmatoarele acte: permisul de reparatii eliberat de Capitania Zonala Constanta, in care se specifica obligatia comandantului de a lua toate masurile de protectia muncii si prevenirea incendiilor la bord, certificatul "Gas free" (liber de gaze) si permis de lucru cu foc - "Hot Work" pentru locurile in care urma sa se execute lucrari cu foc. Protocolul de intrare in SNC a fost semnat atat de dispecerul navei, Viorel Ionascu, cat si de comandantul navei, fara a se face obiectii. Pentru a se obtine certificatul "Hot Work" trebuia executata operatiunea de curatire a reziduurilor petroliere de pe o suprafata de 10 metri patrati in jurul si pe zonele de tabla ce urmau a fi inlocuite, lucrare precedata de degazarea tancurilor. Curatirea premergatoare trebuia facuta in afara santierului, asa cum s-a si intamplat. Expertul naval Alexandru Dima a efectuat mai multe masuratori in tancurile unde urmau sa fie executate lucrari. Aceste masuratori s-au efectuat de catre expert cu ajutorul unui aparat tip Custodian, care evalueaza electronic situatia gazelor din tancuri (oxigen, metan s.a.). Acest aparat este avizat metrologic de INMH si nu poate da erori. La data de 27 aprilie 2001, tancul petrolier "Anopolis" a facut manevra de intrare in santier. Nava a acostat la dana B2 a SNC, locul unde se face pregatirea navelor pentru inceperea reparatiilor. In aceeasi zi, la solicitarea agentiei maritime Black Sea Coast and Trading Constanta, expertul naval Alexandru Dima a fost prezent pentru a efectua masuratori de concentratie a gazelor toxice si explozive la tancurile de marfa si balast ale navei. La finalul inspectiei tancurilor, expertul a completat un certificat de degazare in care s-a mentionat ca este interzis lucrul cu foc la nava pana ce zonele de lucru nu vor fi curatite corespunzator. Certificatul a fost insusit de comandantul navei, care l-a semnat si parafat. Inspectia s-a efectuat in prezenta comandantului secund al navei. Conform regulilor interne si internationale, precum si celor stabilite de SNC, comandantul navei a prezentat certificatul de degazare emis la data de 27 aprilie 2001 reprezentantilor SNC si a semnat conventia PSI si cea de protectia muncii, in care erau stipulate obligatiile si raspunderile sale pe durata stationarii navei in santier.

Comandantul - singurul responsabil de la nava de siguranta vietii

In baza listei de lucrari, data de reprezentantul armatorului, conducerea santierului a angajat patru firme subcontractoare pentru operatiunile de curatire a tancurilor navei in vederea obtinerii certificatului de "Hot Work". Coordonarea activitatii de curatire a tancurilor a fost facuta de comandant si superintendentii armatorului. Din partea SNC la aceasta activitate au participat tehnologul de vopsitorie, dispecerul navei si controlorul de calitate. Cei trei au controlat si avizat activitatea celor patru firme care se ocupau de curatire. Tehnologia de curatire a tancurilor a apartinut firmelor subcontractoare specializate in acest tip de lucrari. La receptia lucrarilor a participat si un reprezentant grec, de regula secundul navei. De altfel, conform legislatiei internationale si Legii 85/1997, comandantul navei este autoritatea suprema a tot ce se intampla la bordul navei cu privire la siguranta vietii. Comandantul navei, Daskalakis Andreas, a solicitat prin intermediul firmei Black Sea Coast si, implicit, al Capitaniei Zonale Constanta pe expertul Alexandru Dima. Acesta urma sa continue efectuarea masuratorilor in tancuri si sa emita certificatele de "Hot Work", pentru locurile unde trebuia sa se execute lucrari. S-au eliberat in mai multe etape ale lucrarii aceste certificate partiale pentru tancurile navei, dupa cum urmeaza: 27.04, 30.04, 04.05, 08.05, 11.05, 19.05.2001. Certificatul final "Hot Work" a fost eliberat pe data de 30.05.2001. Este evident ca timpul de stationare a navei pe durata reparatiilor reprezinta pierderi pentru armator. Interesul sau si al comandantului era ca perioada de stationare sa fie cat mai mica. Cu toate ca expertul naval Alexandru Dima era platit de agent, si nu de SNC, dupa cum se poate observa din analiza datelor la care au fost facute masuratori si s-au eliberat certificate in functie de starea de curatenie, inceperea lucrarilor a fost aprobata dupa 33 de zile de la intrarea navei in santier, pentru ca abia atunci tancurile erau curate. Dupa completarea certificatului de degazare si a permisului de lucru cu foc din data de 30 mai 2001, semnat de expertul Dima si care a fost insusit si de comandantul navei, s-a obtinut de la Capitania Zonala Constanta permisul de incepere a lucrului de reparatii. Odata cu obtinerea acestor documente, prezentate conducerii SNC, nava avea aprobarile necesare pentru inceperea lucrarilor de reparatii si andocare. Andocarea s-a realizat pe data de 31 mai 2001 si, in aceasta faza, nava a intrat sub jurisdictia legilor impuse de SNC.

Descrierea primului accident din tancul 4TB

Pe data de 11 mai 2001, Daskalakis Andreas a inmanat SNC certificatul "Hot Work", pentru tancul 4 TB, emis de expertul Alexandru Dima. Fiind tanc de balast, nu s-a pus problema curatirii de reziduuri petroliere. Lucrarea de la tancul 4TB a inceput efectiv pe data de 21 mai 2001, dupa obtinerea certificatului de lucru cu foc, emis pe 19 mai 2001, si care permitea lucrul cu foc pe toata nava. S-a lucrat in zilele de 21, 22 si 23 mai 2001. Lucrarile in tancul 4TB fusesera demarate pe data de 21 mai 2001. Procedura, conform normelor santierului, impune ca in tancurile in care urmeaza sa se lucreze cu foc sa se efectueze masuratori si de catre toxicologul santierului. In fiecare dimineata, Gabriela Tega a coborat in tancuri si a efectuat masuratori cu un aparat similar cu cel al expertului Dima, care a aratat ca in tancuri nu exista pericol de explozii. Santierul a emis, de asemenea, certificate care atestau ca la nava se putea lucra fara nici un pericol. Tancul 4 tribord este unul de balast, care are ca destinatie umplerea cu apa de mare ori, dupa caz, golirea acestuia pentru a regla asieta navei in functie de cargoplan. Din punct de vedere constructiv, tancul 4TB este unul de marfa. In anul 1998, in conformitate cu legislatia internationala, acesta a fost transformat in tanc de balast curat, iar pana la intrarea in SNC a avut ca functionalitate tanc de balast. La data de 21 mai 2001, angajatii firmei Euronav Serv 2001 SRL au inceput sa lucreze in tancul de balast 4TB, in baza permisului de lucru cu foc eliberat de dispecerul navei, salariat al SNC. Acesta a fost insusit si semnat de seful formatiei de lucru, angajat al Euronav Serv. Lucrarile au continuat in zilele de 22 si 23 mai 2001, in baza permiselor de lucru cu foc eliberate de acelasi dispecer si insusite de maistru. In acest tanc au fost depozitate anterior anului 98 si produse petroliere. Pe data de 23.05, in acest tanc lucrau patru muncitori angajati ai firmei Euronav Serv 2001 SRL. In prima parte a zilei de lucru, totul a decurs normal. Dupa pauza de masa, in jurul orelor 13-13.30, un incendiu a fost declansat brusc in momentul in care muncitorul Cornel Seibel a actionat aparatul de taiere. Flacara a fost localizata pe peretele interior al tancului. Cei patru muncitori au fost afectati de incendiu si au suferit arsuri de gradele II, III si IV, pe membre si corp. Accidentul produs a fost cercetat de Inspectoratul de Munca Constanta si de un procuror de la Parchetul de pe langa Curtea de Apel Constanta. Au fost stabiliti vinovatii si masurile ce urmau sa fie luate pentru inlaturarea unor viitoare astfel de accidente. Nici unul dintre cei arestati ulterior si inculpati si pentru acest accident nu au fost considerati vinovati de procesul-verbal intocmit de ITM dupa incendiu. De altfel, accidentul a fost inregistrat de firma Euronav Serv, si nu de SNC. Nici procurorul si nici inspectorul ITM nu au atentionat Serviciul de Protectia Muncii din SNC sau alte persoane responsabile din conducerea santierului despre faptul ca la nava nu sunt conditii de lucru cu foc. In urma accidentului din 23.05.2001, Inginerul sef Mihai Zdru si seful productiei Ibram Cetin au dispus oprirea lucrului cu foc la nava si au informat armatorul ca lucrul va fi reluat numai dupa curatirea corespunzatoare a navei. Reprezentantul armatorului, Theodor Caraiorgu, a avut intentia de a determina responsabilii santierului sa nu opreasca lucrul la nava. El l-a invitat la bordul navei pe directorul de productie, Eugen Tiron, pe data de 24.05.2001, la ora 15.00. Acesta a confirmat decizia luata de inginerul sef si a propus continuarea curatirii navei in responsabilitatea armatorului, dispunand un program denumit "Conditii necesare de lucru in tancuri". Prin acest pachet de masuri s-a realizat, de fapt, o reprezentare la bordul navei a autoritatii santierului, care sa conduca la realizarea conditiilor de lucru in siguranta. A urmat o alta perioada de curatire. Urmarirea curatarii tancurilor pentru obtinerea certificatelor "Hot Work", marcarea cu vopsea a structurilor de corp care se vor schimba au ramas in responsabilitatea comandantului navei. Realizarea programului urma sa fie controlata si supravegheata de sefii compartimentelor PSI si PM din cadrul SNC. In paralel, s-au desfasurat actiuni de instruire pe linie PSI si PM a tuturor participantilor la lucrari, atat din santier, cat si de la societatile subcontractoare. S-au intocmit tabele cu semnaturi, in care au semnat de la muncitor pana la sef de atelier. La finalul curateniei, efectuata de catre societatea Alutus SRL, seful punctului de lucru a considerat ca nivelul de curatire este corespunzator. Organele CTC din SNC au acceptat lucrarea. Reprezentantul grec a confirmat operatiunile si, impreuna cu comandantul, a chemat expertul desemnat, prin ordonanta, de Capitanie. Alexandru Dima a inspectat tancurile navei si, pe baza inspectiei si a rezultatelor date de aparatul de determinare a concentratiei de gaze, emite noi certificate pe 30.05.2001. Masuratorile au fost facute in paralel de catre secundul navei. Comandantul navei a efectuat si el masuratori cu aparatul din dotarea navei si a ajuns la aceiasi parametri ca si expertul. De asemenea, la aceeasi data, independent de cei doi, toxicologul santierului, Gabriela Tega, a emis doua buletine de analize pentru tancul 4C, confirmand aceleasi rezultate. Comandantul a semnat pe certificatele de "Hot Work" si "Gas Free" alaturi de expertul Alexandru Dima. Prin acest lucru se confirmau datele inscrise in certificat. Dupa obtinerea documentelor, a fost semnat Actul de Andocare Nava, semnat de comandant si conducerea SNC. In acest document, comandantul asigura santierul ca la bord nu se afla produse inflamabile explozive. Aceasta este povestea pe scurt a situatiei de la bordul navei "Anopolis" pana dupa primul accident, pentru care, in mod artificial, au fost scosi vinovati angajatii santierului si expertul naval Alexandru Dima. Intr-un episod viitor vom continua povestea acestui dosar cu cantec, ce face obiectul unei noi analize a procurorilor de la Parchetul General. Va urma.