In dosarul "Anopolis" expertiza apararii a avut doar caracter consultativ

Probe trecute doar in revista de judecatori

In urma cu o saptamana, ziarul nostru a publicat o serie de aspecte care au combatut cercetarea procurorilor in cazul accidentului de munca de la bordul petrolierului "Anopolis". La cincisprezece luni de la tragedie au aparut aspecte care modifica situatia in acest dosar. Iata ca, la 90 de zile de la finalizarea judecarii cauzei, la Judecatoria Constanta nu s-a dat inca motivarea sentintei prin care au fost date urmatoarele pedepse: Alexandru Stoian - condamnat la doi ani de inchisoare, Eugen Tiron - la doi ani si sase luni, Mihai Zdru - la un an, Ibram Cetin - la trei ani, Alexandru Dima - la trei ani, Didina Stefanescu - la trei ani, Mihai Keller - la un an si sase luni, Vasile Iacovici - la doi ani, iar Haralambie Colta si Gazi Orhan - la cate trei luni fiecare. Mentionam ca, in perioada cercetarilor, Eugen Tiron, Mihai Zdru, Ibram Cetin, Alexandru Stoian si Alexandru Dima au fost arestati preventiv pe perioade de aproximativ 90 de zile.Dupa cum am mai aratat si in materialele publicate anterior, din documentele pe care le detinem reiese ca nava a intrat in reparatii la Santierul Naval Constanta cu documente in regula. Pe data de 27 aprilie 2001, comandantul navei, Andreas Daskalakis, a semnat certificatul de "Gas Free" (liber de gaze), intocmit de expertul naval Alexandru Dima, pe care apoi l-a prezentat reprezentantilor SNC. A urmat o perioada in care s-a continuat curatatul reziduurilor petroliere de pe zonele de tabla ce urmau a fi inlocuite si 10 metri in jurul acestora. Operatiunile au fost executate la dana de pregatire a santierului, B2. Expertul naval Alexandru Dima a continuat efectuarea mai multor masuratori in tancurile unde urmau sa fie executate lucrari. Pe data de 19 mai 2001, a fost eliberat certificatul de "Gas Free" si "Hot Work" pe care, de asemenea, si l-a insusit comandantul grec. A fost demarat lucrul cu foc la nava. "Anopolis" a fost acceptata in santier pentru ca erau respectate normele impuse de Decizia 1014, care clarifica intrarea si conditiile de executie a lucrarilor la navele in reparatii. Lucrarile in tancul 4TB, de balast, au fost demarate pe data de 21 mai 2001. Lucrarea apartinea unui subcontractor al SNC, Euronav Serv 2001 SRL. La data de 21 mai 2001, angajatii firmei Euronav Serv 2001 SRL au inceput sa lucreze in tancul de balast 4TB, in baza permisului de lucru cu foc eliberat de dispecerul navei, salariat al SNC. Acesta a fost insusit si semnat de seful formatiei de lucru, angajat al Euroserv. Pe data de 23 mai 2001, in tancul 4TB lucrau patru muncitori angajati ai firmei Euronav Serv 2001 SRL. Dupa pauza de masa, in jurul orelor 13-13.30, un incendiu a fost declansat brusc in momentul in care muncitorul Cornel Seibel a actionat aparatul de taiere. Flacara a fost locala pe peretele interior al tancului. Cei patru muncitori au fost afectati de incendiu si au suferit arsuri de gradele II, III si IV. Accidentul a fost cercetat de Inspectoratul de Munca Constanta si de un procuror de la Parchetul de pe langa Curtea de Apel Constanta. Procesul-verbal de cercetare a accidentului a stabilit ca incidentul a fost inregistrat de Euronav Serv 2001 si incendiul a avut loc din cauza scaparilor de oxigen de la aparatele de taiere. Vinovati sunt cei care lucrau in tanc. Nici procurorul si nici inspectorul ITM nu au atentionat Serviciul de Protectia Muncii din SNC despre faptul ca la nava nu sunt intrunite conditiile de lucru cu foc. Cu toate acestea, in urma accidentului din 23 mai 2001, inginerul sef Mihai Zdru si seful productiei, Ibram Cetin, au dispus oprirea lucrului cu foc la nava. Reprezentantul armatorului, Theodor Caraiorgu, a avut intentia de a determina responsabilii santierului sa nu opreasca lucrul la nava. El l-a invitat la bordul navei pe directorul de productie, Eugen Tiron, pe data de 24.05.2001, la ora 15. 00. Acesta a confirmat decizia luata de inginerul sef si a propus continuarea curatirii navei in responsabilitatea armatorului si a dispus un program denumit "Conditii necesare de lucru in tancuri". Pentru acest accident au fost scosi vinovati tot reprezentantii santierului, desi initial se stabilise ca accidentul intra in responsabilitatea subcontractorului.

Au fost realizate conditiile de lucru in tancuri

A urmat o alta perioada de curatire, efectuata de subcontractorul SC Alutus SRL. Urmarirea curatirii tancurilor pentru obtinerea certificatelor "Hot Work" a ramas in responsabilitatea comandantului navei. De altfel, conform legislatiei internationale si Legii 85/1997, comandantul navei este autoritatea suprema la nava si raspunde de siguranta vietii la bord. Pe data de 30 mai 2001, expertul Dima a eliberat alte certificate semnate de comandantul petrolierului. Nava avea aprobarile necesare pentru andocare.

Probe neluate in considerare

Pe data de 5 iunie 2001, a avut loc cea de-a doua deflagratie, de data aceasta in tancul de balast 4C. Au decedat 10 muncitori din cauza socului combustional si intoxicatiei cu oxid de carbon. Cauza accidentului a fost gresit indicata prin expertiza acuzarii, facuta de specialistii in gaze de mina de la INSEMEX Petrosani, care sustin ca deflagratia de slaba intensitate se datoreaza acumularii de hidrocarburi nesaturate usoare rezultate din descompunerea reziduurilor depuse pe tanc in momentul ridicarii temperaturii din timpul taierilor. Ulterior, expertii de la Universitatea de Petrol si Gaze din Ploiesti au combatut teoria petrosenenilor. Expertiza UPG arata ca cea a acuzarii - Insemex - contine mai multe erori, printre care una capitala. In lucrare se spune ca, in laborator, petrosenenii au realizat conditii de cracare a esantioanelor de titei colectat din tancul 4C. Este total eronat, pentru ca slamul de pe pereti provenea in urma transportului de pacura, combustibil slab in continut de sulf. Fara argumente de ordin tehnic, petrosenenii au determinat un volum de gaze explozive de aproximativ 700 metri cubi rezultat in urma taierilor cu sudura oxiacetilenica a aproximativ 20 de metri liniari. Cei 700 de mc de gaze acumulati in tanc ar fi produs un adevarat dezastru la momentul cand s-au executat decupajele de pe puntea principala, cu doua ore inainte de explozie. Petrolistii de la UPG sustin ca a fost vorba de autoaprinderea unor sulfuri piroforice de pe suprafata tancului, urmata de arderea rapida a reziduului petrolier, din cauza unei atmosfere locale imbogatite cu oxigen. Reiese clar ca oxigenul a rezultat din scaparile de la furtunele aparatelor de taiere care s-au acumulat in tanc. Cu toate acestea, muncitorii s-ar fi putut salva in situatia in care comandantul navei ar fi aprobat realizarea decupajelor de pe fundul tancului, solicitate anterior inceperii lucrului si care reprezentau varianta de evacuare in caz de accident. Expertiza efectuata de ploiestenii de la UPG se afla depusa la dosar, dar a avut doar caracter consultativ, aspect care i-a intrigat pe avocatii apararii. Un alt aspect ilogic in "ecuatia" acestei spete este ca reprezentantii serviciilor functionale ale SNC de PSI si Protectia Muncii au calitatea de martori.