Scufundarea enigmatica a barjei, in pragul unui mare scandal

Prinde orbul, scoate-i ochii

Barja scufundata in dana 117 a Portului Constanta Sud Agigea a fost scoasa la suprafata * Operatiunea de ranfluare a fost efectuata de o macara de 100 de tone forta din Portul Constanta si personalul ambarcat pe pontonul galatean "Poenari" * Rolele de tabla aflate la bordul barjei scufundate au fost scoase la suprafata cu ajutorul scafandrilor profesionisti * Marfa este compromisa in totalitate * Daca initial s-a crezut ca la bord se aflau 637 de role de tabla, de fapt au fost descarcate numai 632 * Cinci role de tabla zincata in valoare de aproximativ 5.000 de dolari, au disparut fara urma * Valoarea marfii compromise se ridica la suma de 324.000 de dolari * Enigma scufundarii barjei inca nu a fost dezlegata * Exista nenumarate variante, printre care unele referindu-se la o prezumtiva coliziune cu o alta nava * Investigatiile din teren ale inspectorilor Capitaniei au respins in cele din urma ipoteza coliziunii * Barja prezinta o deformare puternica in bordul pupa-babord sub linia de plutire * Responsabilitatea asupra barjei cat si a marfii nu poate fi pusa in sarcina Romtrans

Ieri dupa amiaza macaraua "Gigant", asistata de pontonul specializat in operatiuni de ranfluare, "Poenari", a scos la suprafata barja scufundata in cursul noptii de 23-24 decembrie 2003 in dana 117 a Portului Constanta-Sud Agigea. Pontonul "Poenari" apartine CNFR Navrom Galati. Duminica 28 decembrie 2003, in dana 117, angajatii societatii Romtrnans au constatat ca o barja incarcata cu peste 1000 de tone de tabla s-a scufundat in acvatoriul bazinului portuar. Descoperirea a fost facuta de catre echipele de operatori ai societatii Romtrans, care venisera sa descarce marfa. Initial, s-a crezut ca nava nepropulsata a fost sustrasa cu tot cu marfa, dar aceasta varianta a cazut dupa ce au fost efectuate masuratori pe fundul bazinului, barja fiind descoperita la o adancime de peste 14 metri. Conform documentelor, nava cu numarul de inmatriculare 11083, trebuia sa aiba la bord o incarcatura de 637 role de tabla zincata. Ea a sosit in Portul Constanta Sud Agigea pe data de 22 decembrie si a acostat initial la dana 118, dar a fost apoi mutata in dana vecina. In momentul acostarii la dana, atat comandantul remorcherului care a efectuat manevra cat si ceilalti factori responsabili nu au anuntat dispeceratul Romtrans de faptul ca barja a fost adusa pentru operare, in aceste mod nefiind efectuate formalitatile de luare in primire a barjei si a incarcaturii acesteia. Incarcatura de role de tabla de la bordul barjei provenea de la Combinatul metalurgic Galati si era destinata exportului. Marfa urma sa fie incarcata in doua nave, "New Wind" si " Federal Berger", cu destinatia finala, portul Shanghai din China. Potrivit primelor supozitii, barja s-a scufundat in timpul furtunii din noaptea de 24 spre 25 decembrie 2003. Vasul fiind incarcat cu role de tabla era afundat in apa la limita admisa a pescajului. Cum dana 117 este expusa valurilor produse de vantul care bate regulat din sector nordic, apa marii a putut trece cu usurinta peste bordajul barjei si astfel nava s-a umplut in scurt timp cu apa de mare, scufundandu-se in cele din urma la cheu. Legaturile de acostare s-au rupt din cauza greutatii barjei incarcate si a repetatelor solicitari la care au fost supuse de actiunea factorilor naturali. Inspectia subacvatica efectuata de scafandrii profesionisti care au filmat structura barjei scufundate, a scos la iveala faptul ca barja s-a scufundat in conditii suspecte.

Capacele coferdamurilor erau inexistente

Inspectia scafandrilor a scos la iveala faptul ca nici un tanc coferdam (compartiment etans care mai are rolul si de asigurare a flotabilitatii barjei), nu avea autoclavele de vizitare inchise, capacele de metal fiind disparute. Coferdamurile au rolul de a asigura flotabilitatea navei chiar daca la nivelul corpului imers al acesteia apar fisuri sau gauri de apa. Compartimentarea navelor are tocmai acest rol vital de asigurare a flotabilitatii in acest fel de situatii. In cazul barjei noastre, aceste coferdamuri au fost ca si inexistente tocmai din cauza faptului ca acestea aveau gurile de vizitare (denumite "autoclave") deschise. Din cele 14 autoclave aflate la bordul barjei doar una singura avea capacul montat, dar si acesta nu avea suruburile montate. In aceste conditii, specialistii spun ca orice nava de tipul barjei respective se putea scufunda oriunde daca valurile si ploaia intrau in voie in corpul vasului. La acest lucru se mai adauga si faptul ca pescajul vasului la acostare era de 2,2 metri (dupa afirmatiile martorilor oculari si a reprezentantilor Galatiului la fata locului) aceasta fiind limita maxima admisa a pescajului. La acest pescaj si in aceste conditii, valurile din seara de 24-25 decembrie, au putut lesne introduce mari cantitati de apa in tancurile barjei, flotabilitatea acesteia fiind grav afectata ducand in cele din urma la scufundarea acesteia.

Variante dubioase

Reprezentantii de la Galati sprijina ipoteza conform careia barja a fost scufundata in data de 22 decembrie de catre un vapor de mare tonaj. In opinia lor, barja ar fi fost lovita sub linia de plutire in zona pupa babord, producandu-se inundarea cu apa a coferdamurilor si implicit a magaziilor cu marfa ceea ce ar fi condus ireversibil la scufundarea totala a barjei. Aceleasi voci spun ca indiferent daca acele compartimente denumite coferdamuri avea capacele montate, scufundarea era de neevitat din cauza impactului. Totodata, galatenii spun ca acele capace de autoclava ar fi disparut fiind furate de hotii de fier vechi din Portul Constanta-Sud Agigea. Afirmatia a fost pusa sub semnul intrebarii deoarece in acea zona, intregul perimetru portuar este pazit si ingradit, iar hotii de fier vechi ar avea totusi de parcurs o distanta enorma din Port si pana la cel mai apropiat centru de colectare. Reprezentantii Capitaniei Constanta sositi la fata locului, in cursul zilei de ieri, au studiat locul prezumtivului impact dupa ce barja a fost ridicata la suprafata cu macaraua "Gigant". Conform primelor indicii, inspectorii au exclus ipoteza scufundarii in urma unei coliziuni cu o nava, deoarece nu erau prezente urme de vopsea proaspata, rupturi metalice recente, iar in bordul opus al barjei nu existau deformarile obligatorii in aceste situatii. Daca barja ar fi fost lovita la cheu, in bordul opus trebuia sa fi existat deformari specifice, iar in cazul nostru acestea lipseau. Unii din martorii ranfluarii barjei, au afirmat ca in Portul Constanta-Sud Agigea sosesc zeci de barje avariate sub liniile de plutire, dar care totusi plutesc. Cele mai dese si mai noi cazuri s-au inregistrat anul trecut odata cu scaderea puternica a cotelor apelor Dunarii, multe convoaie de barje fiind afectate de adancimile mici, si deseori deformarile fiind produse chiar in timpul trecerii acelor "praguri" in zonele putin adanci ale Dunarii.

Cine plateste?

Bineanteles ca varianta lovirii barjei de un alt vapor, ar fi mai convenabila pentru proprietarul marfii si al barjei, contravaloarea marfii si a pagubelor fiind recuperate din asigurarea vasului "agresor". In lipsa unor dovezi palpabile care sa sprijine aceasta ipoteze, plata pagubelor urmeaza a fi facuta probabil de cel care va fi gasit responsabil de manevrarea incorecta a barjei. La acest lucru se mai adauga si alte indicii suspecte asupra integritatii marfii din magaziile barjei. Marfa din magazii a fost descarcata cu o macara plutitoare, si cu ajutorul scafandrilor. Operatiunea de descarcare preconizata a dura cateva zile, s-a definitivat in aproximativ 80 de ore. Dupa scoaterea rolelor de tabla din barja scufundata s-a constatat ca din totalul de 637 de role declarate in documente au fost scoase la suprafata doar 632. Restul de cinci role nu se stie unde au disparut. Scafandrii autonomi au inspectat un perimetru vast al fundului acvatoriului portuar dar nu au mai gasit nici o rola. Marfa recuperata de la bordul navei urmeaza a fi vanduta totusi probabil ca fier vechi, sau tiganilor mestesugari deoarece tabla zincata cat de cat mai este inca buna de prelucrat maruntisuri. Operatiunea de ranfluare a barjei s-a definitivat ieri in jurul orei 15.00. La nivelul Portului Constanta, in ultimul timp cele mai multe incidente navale au avut ca protagoniste barjele Companiei Nationale Fluviale Romane Navrom Galati. In vederea evitarii pe viitor a incidentelor de acest fel, Autoritatea Navala Romana a impus reglementarea intelegerilor dintre armatorul barjelor si operatorii acestora, prin intocmirea de procese verbale de predare -primire a navelor. In acest mod raspunderea pentru supravegherea navelor va fi clar stabilita.