Interviu online cu Adrian Mihălcioiu, liderul SLN, inspector ITF România Despre viaţa marinarului, problemele navigatorului român şi pregătirea acestuia. Mai este meseria de navigator atractivă?

Adrian Mihălcioiu, liderul SLN şi inspector ITF România, a fost, ieri, invitatul unui interviu online la redacţia ZIUA de Constanţa în cadrul căruia am discutat despre Ziua Internaţională a Navigatorului care tocmai a trecut, despre problemele cu care se confruntă navigatorii români, dar şi despre pregătirea acestora.
 
Redăm mai jos sesiunea de întrebări şi răspunsuri.

Pe 25 iunie a fost Ziua Internaţională a Navigatorului. Ce presupune o zi internaţională pentru marinar şi de ce 25 iunie?

Această zi a fost vizată la Conferinţa de la Manila în 2010 şi s-a decretat cu ocazia semnării decretelor de la Manila STCW 2010. Până atunci, marinarii nu au avut o zi a lor.

De ce este specială pentru navigatori această zi?

Este specială pentru că arătăm întregii lumi cât de importantă este meseria de navigator şi ceea ce fac marinarii în lume. Ştim că peste 90% dintre schimburile comerciale globale se realizează pe mare şi viaţa noastră nu ar arăta aşa cum este acum, cu ajutorul aportului celor peste 1,5 milioane de navigatori angajaţi în sistemul de comerţ maritim.

Cum a sărbătorit Sindicatul Liber al Navigatorului această zi?

SLN şi Inspectoratul ITF, împreună cu cele două centre privind serviciile pentru navigatori din porturile Constanţa şi Agigea, s-au înscris în Campania ITF şi IMO, campanie care anul acesta s-a lansat sub egida „Mulţumim, navigatori”. Aşadar, echipele formate au susţinut o conferinţă de presă, după care au vizitat navele din porturile Constanţa şi Agigea, oferind navigatorilor de la bord câteva daruri, prăjituri, o sticlă de şampanie şi băuturi răcoritoare şi s-a oferit posibilitatea navigatorillor de la bord ca pe timpul vizitelor echipelor să se poată conecta la Internet Wi-Fi, acordat gratuit pentru a-şi contacta familiile, şi chiar au fost puse la dispoziţie telefoane în acest scop.


Au fost momente de socializare cu echipajele, cu navigatorii. Ni s-au transmis unele probleme cu care se confruntă aceştia şi am înregistrat, inedit, câteva cuvinte ale navigatorillor care cereau la unison „Vrem short-pass (n.r. dreptul de a ieşi în oraş) pentru navigatorii sirieni”.

Știm că pe 25 iunie aţi fost în porturile Agigea şi Constanţa pentru a discuta cu navigatorii. Ce nemulţumiri au aceştia?

Nemulţumirile au fost de ordin administrativ, dar în acest timp am fost contactaţi de nave care nu au ajuns încă în portul Constanţa şi au cerut asistenţă în privinţa plăţii salariilor şi, bineînţeles, nivelul salariilor sunt, în unele cazuri, negociate şi acceptate la nivelul industriei.

Este meseria de navigator atractivă pentru tinerii absolvenţi?


Da. Încă există o cerere de ofiţeri de peste 15.000 de oameni. Cred că tinerii studenţi ar trebui să fie mai mult ajutaţi pentru a îndeplini criteriile de pregătire şi ar putea lua din aceste mii de locuri de muncă oferite pe piaţă.

De ce este cererea mai mare pentru funcţii manageriale decât pentru funcţii operaţionale?

N-aş spune că este o cerere mai mare, aş spune doar că armatorii se uită după personal cu experienţă, fie managerial, fie operaţional. O cerere deosebită se cere pe partea mecanică, unde există o criză mai mare.

Câţi navigatori români au solicitat ajutorul SLN în ultimul an?

În 2017, au fost câteva sute bune de navigatori, dar am putut prelua cazurile a numai 170 de persoane, fiind cazuri deosebite, aceştia nefiind membri de sindicat. In ceea ce îi priveşte pe navigatorii care sunt membri de sindicat, prin contractele pe care le încheiem, avem pârghiile necesare pentru a le rezolva problemele apărute în timpul angajării. Aici nu avem cazuri de probleme nerezolvate. Problemele sunt pentru cei care nu sunt membri de sindicat şi care s-au învăţat de-a lungul anilor să ocolească solidaritatea sindicală, iar când au probleme, să ceară ajutorul organizaţiei. SLN preia doar cazurille deosebite ale navigatorilor (decese, accidente grave, îmbolnăviri grave), pe restul lăsându-i să-şi rezolve singuri problemele.

Ce probleme semnalează navigatorii?

Probleme de neplată, lipsa locurilor de muncă pe piaţa românească sau cererea de recompense pentru oferirea unui loc de muncă.

Marinarii români: când au dus-o ei mai bine - înainte de decembrie 1989 sau după?

Din punct de vedere sentimental, înainte de 1989, şi din punct de vedere material, după 1990. Dar nu putem să generalizăm în toate cazurile.

Avem acum Academia Navală, Universitatea Martitimă, care pregătesc navigatori în diverse funcţii. Pentru cine sunt ei pregătiţi, având în vedere că România nu mai are nave sub pavilion propriu?

Meseria de navigator este o meserie globalizată şi de mult timp nu mai poate fi împărţită pe naţionalităţi. La fel şi shippingul global, şi acesta este globalizat. Şi atunci, vorbim despre locuri de muncă pe flota maritimă globalizată. Cred că aici trebuie să accentuăm pregătirea şi ajutorul dat tinerilor ofiţeri pentru a-şi putea desăvârşi o carieră pe mare.

Ce ar trebui să facă România, guvernanţii, pentru a avea nave care să circule pe mări şi oceane sub pavilionul nostru?

O nouă încercare de a reconsidera pavilionul român atractiv pentru shippingul internaţional şi a reglementa acest pavilion în conformitate cu regulile internaţionale şi convenţiile pe care România le-a acceptat, dar, bineînţeles, şi anumite facilităţi (o birocraţie redusă, o fiscalitate redusă acceptată la nivelul UE şi o simplificare a înregistrării şi fiscalităţii în acest domeniu). Tot aici, nu aş uita reglementarea privind condiţiile de muncă şi de viaţă ale navigatorilor care ar lucra la bordul navelor sub pavilion românesc astfel încât navigatorii să fie acoperiţi de un contract de muncă corect.

Câte nave din vechea flotă a Navrom Constanţa credeţi că mai umblă pe mările şi oceanele lumii?

La această oră, cred că sunt foarte puţine şi acelea oricum nu mai satisfac condiţiile noilor prevederi internaţionale privind standardele tehnice şi de muncă şi viaţă.

De ce la unii a fost bine şi la noi nu?

Este o problemă de politică maritimă. României i-a lipsit o viziune de viitor în acest sector. A fost lăsată la mâna unor oameni care nu au avut un plan general de exploatare şi întreţinere corespunzătoare.

Marinarii români: sunt mai bine pregătiţi decât cei străini?

Condiţiile de pregătire sunt standard în lume. Dacă fiecare navigator este pregătit conform cu modulele STCW, nu ar trebui să existe diferenţe de pregătire între ei. Aici intervin şi nivelul şcolilor de pregătire, şi testele şi examenele care se dau în urma parcurgerii acestor module. Într-un cuvânt, corupţie mai mare sau mai mică înseamnă pregătire mai mică sau mai mare în toată lumea.

Ce le lipseşte să fie şi mai buni?

Marinarilor români le lipsesc atât tradiţia, cât şi înţelegerea privind viaţa de sub chila navei. Dacă vom înţelege mai bine să preţuim marea, pentru că ea ne oferă totul nouă, navigatorilor, atunci cred că vom avea o altă perspectivă în piaţa globalizată a shipping-ului maritim. Cu alte cuvinte, pregătirea profesională este, spun eu, acceptabilă spre bună, câteodată foarte bună la unii, ne mai lipsesc mândria navigatorilor români şi înţelegerea ecosistemului marin.

Întrebările cititorilor:

De ce e aşa greu să faci cadeţia în zilele noastre şi apoi e greu să pleci pe funcţie?

În primul rând, nu se înţelege bine contractul la înscrierea în şcoală. Doi - statul nu se implică în asigurarea practicii studenţilor şi trei - foarte puţini armatori sunt interesaţi în a plăti şcoala pentru studenţii români şi apoi a le da posibilitatea de a pleca pe funcţie. În România nu există facilităţi fiscale în ceea ce priveşte investiţiile armatorilor străini în şcolile de marină româneşti şi, pe acest fond, fiecare se descurcă cum poate.

Un exemplu: în SUA, orice navigator face şcoală gratuit, este angajat mai apoi în US Coast Guard şi după cinci ani sunt liberi să plece în shipping-ul internaţional.

Un alt exemplu: în Norvegia, şcolile sunt plătite integral de statul norvegian, care, în consultare cu organizaţiile maritime şi organizaţiile din domeniu, stabilesc numărul de studenţi pe an (500 pentru anul 2018), iar după ce se termină şcoala, toţi studenţii sunt îmbarcaţi pentru practică, costurile fiind suportate de armatori şi Autoritatea de Registru, care, împreună, contribuie la o organizaţie non-profit pusă la punct de o organizaţie norvegiană. Această organizaţie acoperă costurile cu cadeţia studenţilor, iar după terminarea perioadei de cadeţie, armatorii sunt obligaţi să-i angajeze la bordul navelor sub al doilea Registru Norvegian (NIS).

Exemplele pot continua şi în alte ţări. În România, statul suportă foarte puţini studenţi, iar şcolile supravieţuiesc în urma taxelor plătite de fiecare student din buget propriu. De aici, şi situaţia din acest moment a cadeţilor.

Un nou pavilion românesc care ar acorda facilităţi armatorilor ar trebui să includă obligaţia de a angaja câte un cadet pe compartiment, la bordul fiecărei nave. Bineînţeles, această obligaţie să fie urmată şi de o posibilitate de finanţare organizată la nivel maritim naţional.

Cum respectă statul român MLC 2006? Dar agenţiile de crewing, în special cele care lucrează cu companii greceşti?

Deocamdată nu se respectă MLC 2006 deoarece nu a fost adoptată în legislaţia naţională. Aşteptăm o hotărâre de Guvern în care să se publice negocierile terminate încă de anul trecut şi apoi în Monitorul Oficial.

Când vor contribui companiile de shipping la pensiile navigatorilor?

Ele ar contribui şi în acest moment dacă legislaţia din România ar permite. Se ştie că MLC 2006 prevede ca armatorii să contribuie cu plata taxelor sociale şi de sănătate pentru fiecare navigator. Dacă legislaţia din România ar fi modificată şi ar accepta acest lucru, atunci navigatorii ar avea o minimă acoperire socială.

Pe navele sub pavilion european se plătesc aceste contribuţii tuturor navigatorilor europeni. Dar acest fapt a adus la micşorarea numărului de navigatori europeni şi mărirea numărului de navigatori non-europeni. Este o sabie cu două tăişuri şi trebuie să alegi soluţia optimă.

De ce au acelaşi salariu electricienii şi ETO?

Pentru că s-au standardizat atribuţiunile electricienilor la bordul navelor, iar în convenţia STCW nu mai este obligatoriu a avea un număr de ofiţeri şi nebrevataţi electricieni în Safe Manning Certificate.

De ce vizitele medicale nu sunt la fel la toate policlinicile, chiar pentru acelaşi flag, şi cum poţi cere a doua opinie când vizita medicală se face cu o zi, două înaintea plecării?

Vizitele medicale ar trebui să fie standardizate, dar, oricum, certificatele medicale sunt semnate de un medic acceptat în lista IMO. Cred că a doua opinie a unui medic se cere în caz de accident, îmbolnăviri, şi nu înaintea unei plecări, când vizita medicală se face într-un standard destul de simplificat.

De ce devin tot mai lungi contractele la bordul navelor?

Depinde de contract şi de cine îl negociază. Acolo unde nu există organizaţie ITF, probabil armatorii doresc să economisească bani într-un schimb de echipaj făcut mai rar. În contractele ITF, perioada de ambarcare este, de regulă, până în şase luni. Pentru români: ofiţeri patru luni, nebrevetaţi - maximum şase luni. Dar alte naţionalităţi, cum ar fi filipinezii, au o tradiţie de a sta mai mult la navă chiar dacă eficienţa scade.

De ce se măresc de la 4 la chiar şi la 7 luni contractele brevetaţilor?

În contractele de muncă colective ITF nu sunt mărite perioadele de ambarcare, dar în legislaţia muncii, care se aplică şi în domeniul nostru, se spune că în interiorul celor 12 luni ale unui an calendaristic trebuie să ai obligatoriu concediu efectuat (n.r. concediu la navigatori - concediu de odihnă şi compensaţii în perioada de ambarcare care ajung la patru luni pe an), restul de opt luni este o perioadă de care armatorii dispun. La companiile serioase, randamentul angajaţilor este mai important decât economiile făcute şi menţin o perioadă de angajare normală.

Dar alte companii pot face şi altfel. Dacă în situaţia ipotetică şi ideală toţi navigatorii de pe glob ar fi membri ITF şi ar respecta politica acestei organizaţii, atunci este firesc ca toţi armatorii să stea la masa negocierilor şi lucrurile să fie standard pentru toţi navigatorii la nivel global. Dar cum ideal rămâne ideal şi nu se va atinge niciodată, nu se va întâmpla nici ca armatorii să stea la masa negocierilor, şi atunci vor exista abuzuri mai mari sau mai mici.