Mircea Burlacu, liderul FNSP „Master Planul Portului Constanţa poate fi catalogat drept o vulnerabilitate şi un risc de siguranţă naţională“

Organizaţia Patronală „Operatorul Portuar“ şi Federaţia Naţională a Sindicatelor Portuare (FNSP) reiau, începând de luni, protestele faţă de actuala conducere a Companiei Naţionale Administraţia Porturilor Maritime Constanţa (CN APMC). De data aceasta, protestatarii ies în stradă pentru că sunt nemulţumiţi de Master Planul Portului Constanţa, reclamând faptul că operatorii portuari nu au fost consultaţi cu privire la elaborarea strategiei de dezvoltare a portului.

Ce contestă, de fapt, operatorii portuari şi salariaţii din Portul Constanţa? Cum s-ar putea aplana conflictul dintre operatori şi conducerea CN APMC? Se impune o demisie a directorilor Portului Constanţa? Am discutat despre aceste aspecte cu Mircea Burlacu, liderul FNSP, în cadrul unui interviu acordat cotidianului ZIUA de Constanţa.

Aţi protestat, anul trecut, împotriva intenţiei municipalităţii de a prelua un nou pachet din acţiunile Portului Constanţa, cu titlu gratuit, de la Ministerul Transporturilor. Cum comentaţi faptul că administraţia Mazăre nu doar că nu a reuşit să preia un nou pachet, dar a şi pierdut pachetul de 20% pe care îl administra din 2008?

Motivaţia demersului administraţiei Mazăre pentru a prelua controlul asupra Portului Constanţa (căci asta a fost miza reală) a fost una strict de natură politică. Ea a avut la bază trocul politic, şi nu prevederile legale. Noi, comunitatea portuară, am fost iniţiatorii demersului de Avocatul Poporului, iar decizia şi motivaţia Curţii Constituţionale nu au făcut altceva decât să legitimeze atât legalitatea, cât şi oportunitatea acţiunilor şi demersurilor noastre.

Organizaţia Patronală „Operatorul Portuar“ şi Federaţia Naţională a Sindicatelor Portuare vor demara, luni, protestele împotriva conducerii Companiei Naţionale Administraţia Porturilor Maritime Constanţa. Ce anume v-a determinat să recurgeţi la un astfel de gest?

Situaţia de anul trecut nu s-a schimbat cu nimic. Constatăm că s-a pus în practică planul B de acaparare a Portului Constanţa. Dacă primul plan de acaparare a Portului, cel prin intermediul controlului acţionariatului, a fost dejucat de Curtea Constituţională, s-a trecut la planul B: distrugerea potenţialului economic al Portului Constanţa. Scopul este transformarea portului vechi într-un port eminamente turistic, ceea ce ar deschide perspectivele unor afaceri imobiliare cu mare potenţial, bineînţeles în profitul grupului de interese care a numit actuala conducere a portului. Se doreşte transformarea infrastructurii strategice a Portului Constanţa într-o infrastructură a plăcerilor mondene. Pentru aceasta, este nevoie ca activităţile economice şi comerciale din portul vechi să dispară efectiv, pentru a justifica intenţia şi scopul despre care am vorbit.

Concret, ce vă nemulţumeşte la strategia de dezvoltare a Portului Constanţa?

Ceea ce s-a conturat sub denumirea generică de Master Plan nu are nicio legătură cu dezvoltarea economică a portului. Dacă raportăm documentul elaborat de conducerea APC cu denumirea de Master Plan la scopul şi rolul Portului Constanţa, vom constata mai degrabă că documentul în cauză (Master Planul) poate fi catalogat drept o vulnerabilitate şi un risc de siguranţă naţională. Rolul şi scopul Portului Constanţa sunt absolut comerciale, de care depind sectoare întregi ale economiei naţionale.
Portul Constanţa este principala poartă de intrare şi ieşire a mărfurilor pentru economia României, ceea ce presupune existenţa unor contracte comerciale de anvergură ce au în spate zeci de milioane de tone de marfă şi mii de vapoare, ceea ce ar trebui să reprezinte perspectiva de dezvoltare economică a Portului şi a municipiului Constanţa.
Proiectul de Master Plan prevede, cu subiect şi predicat, tocmai dispariţia multor operatori economici din Portul Constanţa şi, implicit, dispariţia a mii de locuri de muncă.

„Operatorul Portuar“ şi FNSP au criticat, recent, faptul că acest Master Plan ar produce prejudicii operatorilor portuari. Cum se „traduc“ aceste prejudicii?

Master Planul prevede relocarea multor operatori economici, fără să precizeze care sunt costurile reale şi cine anume le suportă. Din perspectiva contractelor existente între APC şi operatori, prevederile contractuale referitoare la finalizarea acestor contracte îi pun pe operatori în situaţia de a părăsi pur şi simplu, fără niciun fel de despăgubire, domeniul portuar. Aşadar, prejudiciul este unul enorm, afacerile închizându-se peste noapte, iar miile de locuri de muncă ce asigură subzistenţa salariaţilor portuari vor dispărea de asemenea.

Care sunt neconcordanţele dintre Master Planul Portului Constanţa şi Master Planul General de Transport al României la care cele două entităţi, „Operatorul Portuar“ şi FNSP, au făcut referire recent?

Master Planul pe transport naval a fost făcut separat de Master Planul general pe transport de către un cu totul alt consultant şi nu se încadrează în viziunea globală de dezvoltare în transporturi. Trebuie ţinut cont de faptul că nu poţi vorbi despre strategie de dezvoltare fără să implici în elaborarea acesteia pe cei care vor asigura, în fapt, dezvoltarea economică a portului: operatorii şi lucrătorii portuari.

De ce credeţi că s-a ajuns la aceste tensiuni între operatorii portuari şi conducerea companiei?

Din cauza faptului că iniţiativa noastră, a comunităţii portuare, a condus la pierderea de către municipalitate a pachetului de 20% pe care îl deţinea din 2008 în cadrul CN APMC. Este de notorietate că actuala conducere administrativă/executivă a Portului Constanţa este din directa sferă de influenţă a „echipei“ Mazăre, ceea ce justifică atitudinea abuzivă a acesteia faţă de toţi membrii comunităţii portuare.
Administratorii, dar şi executivii Portului Constanţa sunt departe de a acuza vreun minim de expertiză în domeniul exploatării portuare, scopul şi rolul lor în fruntea administraţiei portuare neavând nicio legătură cu vreo previziune de dezvoltare economică a portului. Probabil că nu întâmplător drumurile acestor personaje din conducerea portului se intersectează frecvent cu competenţele Direcţiei Naţionale Anticorupţie.

Aţi cerut, recent, revocarea Consiliului de Administraţie, dar şi a conducerii CN APMC. De ce?

Pentru lipsă de expertiză, pentru incompetenţă, pentru abuzuri şi, nu în ultimul rând, pentru interese de grup contra interesului naţional.

„Operatorul Portuar“ şi FNSP au semnalat, la Ministerul Transporturilor, ceea ce dumneavoastră consideraţi a fi nereguli în activitatea conducerii Portului Constanţa. Care a fost răspunsul ministerului pe acest subiect?

Am înaintat zeci de memorii ultimilor patru miniştri ai Transporturilor cu privire la faptele şi actele conducerii Administraţiei Porturilor Maritime Constanţa. Am cerut cu subiect şi predicat introducerea criteriului competenţei ca unic şi obligatoriu în eligibilitatea persoanelor din conducerea portului. Se pare că trocul politic, înţelegerile de culise şi interesele de grup au primat întotdeauna, aceasta fiind cauza pentru care conducerea actuală a Portului Constanţa, cu un înalt grad de inaptitudine şi incompetenţă, trebuie să plece.

Aţi semnalat problema Master Planului Portului Constanţa şi în Comisia de Transporturi din Camera Deputaţilor. Ce speraţi să se întâmple de acum înainte?

În urma unui memoriu către Parlamentul României, am fost solicitaţi de către Comisia de Transporturi şi Infrastructură din Camera Deputaţilor, pentru analiză şi propuneri de soluţii. În cadrul şedinţei comisiei, au fost invitaţii şi reprezentanţii CN APMC care au refuzat să se prezinte în faţa acestui for cu competenţă reală în transporturi, motivând că nu se simt pregătiţi. Lipsa de pregătire a dumnealor nu mai miră pe nimeni, însă refuzul de a te prezenta în cadrul unei comisii parlamentare ca reprezentant al autorităţii portuare dă nota reală a lipsei de respect faţă de lege şi faţă de instituţiile statului a conducătorilor APC.