Interviu cu Victor Onofrei, director Servicii Transporturi Aeriene Constanța. Ce înseamnă să fii controlor de trafic aerian

• Directorul Victor Onofrei ne-a vorbit despre ce înseamnă să fii controlor de trafic aerian, despre ce presupune activitatea efectivă a unui controlor, despre cum trebuie luate deciziile, dar și despre intensitatea la care se trăiește o astfel de profesie.
• Șeful controlorilor de trafic aerian din Constanța ne-a vorbit și despre zilele grele din carieră, amintind în acest sens zilele Revoluției din 1989.
• Un alt moment dificil a fost ziua în care, „fiind de serviciu la acel moment în turnul de control Constanța, am văzut primul avion care s-a prăbușit pe panta de aterizare, când un pilot militar pe care îl cunoșteam și-a pierdut viața din cauza unei defecțiuni tehnice“.

 
Victor Onofrei, director Servicii Transporturi Aeriene Constanța, din cadrul Administrației Române a Serviciilor de Trafic Aerian – ROMATSA, a fost de acord să răspundă întrebărilor ZIUA de Constanța și să contureze o imagine cât mai aproape de realitate a profesiei de controlor de trafic aerian, altfel decât cum și-o închipuie cei din afara acesteia.
 
Directorul ne-a vorbit despre ce înseamnă să fii controlor de trafic aerian, despre ce presupune activitatea efectivă a unui controlor, despre cum trebuie luate deciziile, dar și despre intensitatea la care se trăiește o astfel de profesie.
 
De asemenea, șeful controlorilor de trafic aerian din Constanța ne-a vorbit și despre zilele grele din carieră, amintind în acest sens zilele Revoluției din 1989, „când aeronavele încercau să treacă prin spațiul aerian fără a contacta unitățile de trafic, din teama de a nu fi doborâte, creând în acest fel situații aproape imposibil de gestionat“. Lucrurile s-au terminat cu bine, fără evenimente deosebite, grație implicării echipelor de controlori de trafic aerian, dar și a celor tehnice.
 
Totodată, un alt moment dificil în cariera sa a fost, potrivit directorului, ziua în care, „fiind de serviciu la acel moment în turnul de control Constanța, am văzut primul avion care s-a prăbușit pe panta de aterizare, când un pilot militar pe care îl cunoșteam și-a pierdut viața din cauza unei defecțiuni tehnice“.
 
Totuși, în primul rând, între zilele grele ale carierei sale, directorul Victor Onofrei a menționat că cea mai grea este cea în care a fost „rugat“ să preia funcția pe care o deține în prezent, „zi în care am știut că nu voi mai putea să-mi fac meseria de CTA decât parțial, pentru a-mi menține licența de funcționare“.
 
„Dat fiind că am sărbătorit pe data de 20 octombrie Ziua Internațională a Controlorului de Trafic Aerian (CTA), aș dori în primul rând să le mulțumesc celor 34 CTA colegi din cadrul Centrului de Dirijare Constanța, cât și celor 10 CTA din cadrul Centrului de Dirijare Tulcea, pentru activitatea depusă în scopul controlului în siguranță a traficului aerian din zona Dobrogei“, este mesajul transmis de la bun început de directorul Victor Onofrei.
 

Scurt istoric al profesiei

 
„Pentru a putea răspunde întrebărilor dumneavoastră, cred că ar fi bine pentru mai buna înțelegere a contextului și provocărilor la care trebuie să facă față zi de zi colegii mei, să facem un foarte scurt istoric al acestei meserii la nivel mondial“, a continuat acesta.
 

„Istoria CTA începe în 1920 în Anglia pe Aeroportul Croydon, cu primul turn de control construit din lume, cu o înălțime de 4,6 m (15 ft), dat în folosință pe 25 februarie 1920, controlorii de trafic oferind servicii sumare despre traficul din zonă, cât și informații despre condițiile meteo și localizare.
 
În 1922, în SUA lucrurile au evoluat rapid prin adaptarea de către serviciile de trafic a tehnicilor miltare dezvoltate de armata americană în Primul Război Mondial, fiind deja oferite servicii de urmărire și direcționare și identificare a mișcărilor aeronavelor.
 
Primul aeroport cu servicii bazate pe reguli pentru aeronavele care aterizau și decolau a fost Aeroportul Cleveland în 1930, iar în 1935 a apărut primul centru de control care controla (mișcările) aeronavele între decolare și aterizare între două aeroporturi - Newark, NJ, urmat de Chicago, IL în 1936.
 
După accidentul din 1956 din Grand Canyon în SUA, în care au murit 128 de oameni în urma coliziunii a două aeronave în spațiul aerian, a fost înființată FAA (Federal Aviation Administration) căreia i-a fost încredințată responsabilitatea asupra întregului spațiu aerian al Americii, în anul 1958, această inițiativă fiind urmată de Marea Britanie în 1960, Franța, Germania, Benelux etc.
 
În 1972, a fost înființată prima unitate de dirijare a traficului aerian interstatală la Maastricht, fondată de Eurocontrol, care dirijează traficul aerian regional superior și acoperă Belgia, Luxembourg, Țările de Jos și Germania de Nord-Vest.

 
Această tendință este continuată și în zilele de astăzi, țelul fiind crearea «Single European Sky», în încercarea UE de a mări eficiența serviciilor de trafic european prin eficientizarea economică la scară europeană, precum și reglementarea serviciilor de trafic în mod unitar în toată Europa.
 
În aceste contexte, ROMATSA, ca furnizor național în spațiul aerian românesc, a încercat și a reușit să țină pasul cu tendințele europene și mondiale, investind în pregătirea CTA, crearea unor condiții de muncă deosebite pentru personalul care activează în cadrul companiei în domeniul controlului traficului aerian, cât și cel care asigură servicii suport, informatic și radio-telefonic, radare, comunicații, radionavigație, administrativ etc“.
 

Misiunea controlorilor de trafic aerian. Zilele grele ale profesiei

 
1. Pentru început, aş dori să vă rog să ne spuneţi ce face un controlor de trafic aerian, cu ce se ocupă efectiv acesta?
 
1. Controlorii de trafic aerian din ROMATSA sunt împărțiți în trei categorii majore:
-        controlorii de trafic TWR (Control Tower) asigură controlul traficului în zonele terminale ale celor 17 aeroporturi din România;
-        controlorii de trafic aerian APP (de apropiere - Approach Control) sunt responsabili de preluarea traficului de pe căile aeriene din spațiul aerian superior și aducerea lor pentru arrival/departure către CTA din zonele terminale pentru aterizare și decolare. Această porțiune a spațiului aerian fiind una dintre cele mai restrânse ca spațiu, presupune și o solicitare și concentrare deosebită, fiind una dintre cele mai solicitante activități din cadrul serviciilor de dirijare și control. În România sunt trei asemenea zone APP: Constanța, Arad și București;
-        controlorii de trafic aerian ACC (de rută) sunt din 2018 într-un centru unic de dirijre la București, centru format prin relocarea CTA din fostele centre regionale de rută - Constanța și Arad - la ACC București.
 
Misiunea principală a CTA constă în a monitoriza și a furniza piloților în timp real date, informații și comenzi pentru a menține o separare (eșalonare) între aeronave, în scopul asigurării siguranței, și având în vedere spațiul restrâns asigurat căilor aeriene de zbor (ACC), zonelor de apropiere (APP) și zonelor de control de terminal la aterizare și decolare (TWR).
 
Această misiune este deosebit de solicitantă din punct de vedere psihologic datorită numărului de aeronave mare într-un spațiu aerian restrâns, vitezei mari de deplasare a aeronavelor, dorința piloților de a respecta orarele de zbor, precum și a faptului că majoritatea aeronavelor au performanțe de zbor economice aproximativ la aceleași nivele și viteze, companiile aeriene dorind să maximizeze profitul, au tendința de a fi reticente la schimbările de nivele și viteze de zbor.
 
Tocmai aceste schimbări sunt necesare pentru separarea aeronavelor în scopul menținerii separării pentru siguranța zborurilor.
 
Îndeplinirea sarcinilor de asigurare a controlului de trafic aerian devine și mai solicitantă în cazurile în care în zonele de control se desfășoară activități ale aviației militare, cazul CTA din Constanța, care colaborează cu CTA militari, ce asigură misiunile aviației militare române și ale NATO, care asigură apărarea graniței de Est a NATO.
 
Mai pe scurt, dacă ați zburat cu avionul v-ați suit într-o aeronavă, ați aterizat și v-ați întâlnit cu familia, prietenii sau partenerii de afaceri, după ce ați luat masa și ați băut o cafea liniștiți în avion fără să fiți nevoiți să vă gândiți la toate aceste lucruri pe care le-ați citit mai sus, înseamnă că ne-am făcut datoria cu succes.
 
2. Cum decurge o zi din viaţa unui controlor de trafic aerian?
 
2. Nicio zi din activitatea controlorilor de trafic aerian nu seamănă cu alta; cred că majoritatea CTA aleg această meserie prin prisma acestui fapt.
 
3. Dată fiind solicitarea neuro-psihică deosebit de mare în munca unui controlor aerian, câte ore pe zi poate acesta lucra efectiv, având siguranţa că se află la nivelul său maxim de odihnă şi energie?
 
3. Reglementările în ceea ce privește durata timpului în care un CTA poate efectua muncă fără să depășească limita de siguranță necesară pentru asigurarea dirijării aeronavelor este de 1,5 ore de dirijare în poziția EXE (dirijare efectivă a aeronavelor prin comenzi radio, convorbiri radio direct cu pilotul, poziție în care CTA este responsabil de toate mișcările din zona sa de responsabilitate), urmate de 1,5 ore în care este pe poziția PLN, poziție în care îl ajută pe CTA EXE prin coordonarea zborurilor care intră sau ies din zona de responsabilitate, face calculele pentru o eșalonare pretactică a secvențelor de trafic, coordonarea cu aviația militară etc.
 
În tot acest timp, în spatele echipei de dirijare EXE/PLN există un CTA cu experiență, numit Supervizor de Echipă, care se asigură că toate datele furnizate de PLN către EXE și către colaboratorii militari și civili din zonele adiacente zonei de responsabilitate proprii, precum și instrucțiunile date de EXE către aeronave sunt cele mai bune pentru rezolvarea situațiilor în care evoluează aeronavele, pentru a asigura desfășurarea zborurilor în condiții de maximă siguranță.
După trei ore de activitate urmează o pauză de 1,5 ore, urmată de o altă perioadă de activitate EXE+PLN, pe tot parcursul unei ture de 12 ore.
 
4. Aveți o experiență impresionantă în acest domeniu. Cu siguranță, aţi trecut prin situaţii despre care alții poate că aud doar la televizor sau pe care le văd în filmele de acţiune. Care a fost cea mai grea zi pentru dumneavoastră din toată cariera de până acum?
 
4. O să încerc să vă răspund la întrebare în cel mai sincer mod cu putință. Prevăd că o să vă dezamăgesc, deoarece văd o oarecare „direcționare“ în întrebarea dumneavoastră, dar cea mai grea zi din viața de CTA prin care am trecut a fost ziua în care am fost „rugat“ să accept funcția de Director al DR Constanța, zi în care am știut că nu voi mai putea să-mi fac meseria de CTA decât parțial, pentru a-mi menține licența de funcționare.
Zile grele din cariera de CTA, ca să încerc să revin în întâmpinarea așteptărilor dumneavoastră și a cititorilor, au fost foarte multe, dar în aceste momente aș putea să enumăr:
-        zilele în care a fost Revoluția din 1989, când aeronavele încercau să treacă prin spațiul aerian fără a contacta unitățile de trafic, din teama de a nu fi doborâte, creând în acest fel situații aproape imposibil de gestionat. Totuși, datorită implicării echipelor de CTA și a celor tehnice, nu au fost evenimente deosebite, incidente sau catastrofe.
-        ziua în care, fiind de serviciu la acel moment în turnul de control Constanța, am văzut primul avion care s-a prăbușit pe panta de aterizare, când un pilot militar pe care îl cunoșteam și-a pierdut viața din cauza unei defecțiuni tehnice.
-        zilele nesfârșite din timpul războiului din Irak, când acordam asistență avioanelor americane pentru operațiunile suport aerian, și multe alte zile în care m-am putut bucura de șansa pe care mi-a acordat-o viața de a practica o meserie deosebită.
 
5. Care este cea mai grea decizie pe care o poate lua un controlor de trafic, într-o situație dificilă?
 
5. Având în vedere că deciziile grele pe care le luăm sunt luate în fracțiuni de secundă, ele trebuie să fie doar rapide și corecte.
 
6. Orice profesie are şi riscurile sale. Care sunt riscurile la care se poate expune un controlor de trafic?
 
6. Dacă ne gândim la definiția din dicționar a riscurilor ca posibilitatea de a ajunge într-o situație primejdioasă -, presupusele pericole sunt nenumărate, dar nu cred că o persoană, oricare ar fi ea, cu atât mai puțin colegii mei, și-au dedicat viața acestei meserii ca să se ferească de riscuri, ci dimpotrivă, pentru că le place să-și trăiască fiecare secundă din viața profesională la intensitate maximă.
 
În 40 de ani de carieră, toți colegii care au ieșit la pensie nu au decedat „de bătrânețe“. Majoritatea au plecat dintre noi din cauza bolilor cardiace dezvoltate cu precădere pe fondul stresului. De altfel, există studii la nivel mondial care spun că este cea mai stresantă meserie din lume.
 
Un exemplu extrem pe care mi-l amintesc, este accidentul aviatic din 1 iulie 2002 din spațiul aerian elvețian, în care și-au pierdut viața 71 de persoane, dintre care 52 de copii, în urma ciocnirii în aer a două aeronave: un TU154 al unei companii aeriene din Rusia și un Boeing757 al companiei DHL.
 
În 24 februarie 2004, CTA Peter Nielsen, care fusese de serviciu EXE și PLN în momentul accidentului, a fost ucis cu lovituri de cuțit de către tatăl unuia dintre copiii care au murit în accident, cu toate că în urma procesului ce a avut loc după accident, principalii responsabili fuseseră declarați alți doi responsabili din managementul provider-ului de servicii de trafic aerian elvețian.
 
7. Care este îndemnul dumneavoastră pentru o persoană care se gândeşte că şi-ar dori să devină controlor de trafic?
 
7. Să se informeze din surse verificate, site-uri specializate ale asociațiilor profesionale de CTA și apoi să încerce să facă o vizită la un centru de dirijare pentru a vorbi cu CTA și a pune întrebările pe care le crede importante pentru decizia de a-și alege cariera în acest domeniu.
 
 
Citește și:
 
Ziua Internațională a Controlorilor de Trafic Aerian