Aterizare forțată fără roata din dreapta (galerie foto)

S-a întâmplat în primăvara anului 1958…
Locotenentul-major Dumitru Cristian fusese numit cu un an înainte comandant de patrulă la Regimentul 277 Aviație Vânătoare dislocat pe aerodromul Craiova, regiment înzestrat cu avioane de tipul MIG-15, considerat de piloți cel mai fiabil avion de vânătoare. Era un avion care fusese conceput pentru a fi utilizat în misiuni de asalt în sprijinul trupelor terestre și în misiuni de apărare a teritoriului prin interceptarea și nimicirea țintelor aeriene inamice. Era echipat cu armament puternic și capabil să transporte 2 bombe de aviație a câte 250 kg fiecare. Putea decola și ateriza, inclusiv de pe piste cu iarbă, sumar amenajate. Echipat cu aparatură de bord sofisticată, putea să fie utilizat în cele mai variate condiții meteorologice, ziua și noaptea. MIG-15 era un avion robust cu o cabină presurizată și putea urca la un plafon maxim de 12.500 m, capabil să realizeze o viteză maximă de 1.050 km/oră. Avionul dispunea de un scaun de catapultare tip KK-1, scaun care, în caz de forță majoră, putea salva pilotul…
 

Dar să continuăm povestea noastră

 
Începutul de an 1958 a fost cu timp nefavorabil pentru zbor; viscol și ninsori abundente, temperaturi scăzute, ceață și burniță. Pe-atunci, iernile erau lungi și aspre. Datorită ninsorilor abundente, pista de decolare-aterizare a fost blocată timp de două luni. Abia în luna aprilie s-a reluat activitatea de zbor. S-a deblocat pista și timpul s-a mai îndreptat. Iar piloții, ca și cei de azi, abia așteptau să înceapă activitatea de zbor după atâtea luni de așteptare.
Primăvara a venit pe neașteptate pe aerodromul militar de la Craiova, a venit cu soare, cu muguri pe crengile pomilor, dar și cu ghiocei în inimile dornice de zbor ale tinerilor piloți ce abia așteptau să se înalțe spre albastrul cerului. Ziua aceea de aprilie, zi de care fostul meu comandant își aduce aminte și acum, de parcă ar fi fost ieri, era o zi cu cer senin, fără vânt și cu o vizibilitate foarte bună…
 
În startul de la pistă erau pregătite peste 20 de avioane care urmau să-și ia zborul, rând pe rând. Avionul subsonic MIG-15 cu numărul de înmatriculare 230 îl aștepta pe locotenentul-major Dumitru Cristian la pornire, „în frâu“, ca un cal nărăvaș. Avionul 230 era ieșit la pistă după executarea unor lucrări regulamentare și trebuia încercat în zbor de un pilot experimentat, pilot care, apoi, trebuia să stabilească comportamentul avionului în zbor, cum ar fi : funcționarea motorului, funcționarea instalațiilor și aparatelor de la bord, precum și eficacitatea comenzilor. Lângă avion era un tânăr inginer, locotenentul Cornel Sandu, ofițer care era la început de carieră, în primul an după absolvire, și care pregătise avionul pentru zborul de încercare…
Tânărul pilot Cristian a primit misiunea să încerce avionul în zbor.
 
După ce tehnicul i-a dat raportul, gen „… avionul e pregătit pentru zbor…“, pilotul Cristian a trecut la controlul exterior al avionului: starea eleroanelor, a profundorului, eventuale scurgeri de ulei sau combustibil etc. Apoi a urcat în cabină și tehnicul l-a ajutat să-și prindă curelele scaunului. A tras siguranța de închidere a cupolei pe poziția „închis“ și a cerut prin radio pornirea motorului. După aprobarea de pornire a urmat rulajul la pistă și decolarea…
 
-  Sunt 230. Am decolat spre zona 4
-  Foarte bine 230. Intră pe cap-compas 110.
- Am înțeles! Cap 110.

 
Zona 4 era situată undeva la 15 km S-E față de orașul Craiova, mai precis la verticala localității Leu. Era una din zonele în care puteai zbura cu avionul în exerciții acrobatice. Aceste zone au fost și sunt cunoscute în aviație ca „zone de lucru“, strict delimitate în spațiu și timp…
 
Cristian era cu avionul în urcare către înălțimea de 12.000 m, într-un zbor în spirală cu viraj pe stânga, înclinare 30 grade. După 25 de minute de zbor, pe neașteptate, aparatele de la bord și de navigație au încetat să funcționeze. Fără generator de curent, instalație hidraulică și stație radio. În carlinga avionului s-a instalat o liniște totală. Imediat, pilotul și-a dat seama că era un caz special, unul din multele cazuri speciale ce pot avea loc în zbor și a realizat că s-a produs o defecțiune la cutia agregate a avionului.
 
Sentimentul pe care l-a avut atunci locotenentul-major Dumitru Cristian a fost acela că e suspendat în aer, la 10.000 de metri, așa cum rămân uneori păsările în înaltul cerului, cu aripile larg desfăcute, parcă stând pe loc. Cam așa era și tânărul pilot Cristian, prins în scaunul avionului subsonic MIG-15, cu un tablou de bord în față pe care nu se mișca niciun aparat și cu o stație de emisie-recepție mută, nefuncțională, fără să poată comunica cu cei din Punctul de Conducere Zbor (PCZ). Și-a stăpânit cu greu emoțiile ce-l cuprinseseră și a încercat să-și adune gândurile, să fie calm și stăpân pe situație. Într-o fracțiune de secundă i-a trecut prin fața ochilor, ca într-o secvență de film, toate cunoștințele învățate despre avionul în care se afla: tehnologia materialelor, termodinamică, electricitate, radio, radiolocație, motoare, aparate de bord, aerodinamică, navigație aeriană, tehnica pilotajului, meteorologie, topografie și modul de rezolvare a cazurilor speciale. Trebuia să acționeze imediat.
 
A împins manșa în față ca să pună avionul în picaj și să execute un zbor de coborâre cât mai rapid și, la acea comandă, a înțeles că se rupsese axul la cutia agregate avion. Când a ajuns sub înălțimea de 4.000 m a luat cap-compas către aerodrom și urmărea pe geam, stânga-dreapta, celelalte avioane care erau în zbor, era atent să nu se lovească de alt avion…
 

Ajuns în zona aerodromului, la virajul doi, pe latura mare a turului de pistă, la deszăvorârea mecanică a lacătelor de la jamba din față și cea din planul drept (aripa dreaptă) a constatat că lacătul din planul drept nu s-a deszăvorât, cablul fiind mai lung față de normal. Asta ca să fie tacâmul complet, cum s-ar zice, o nenorocire nu vine niciodată singură. A deszăvorât jamba stângă și a făcut zăvorârea pe poziția scos folosind aerul din butelia de avarii. Roata din dreapta nu era scoasă.
 
Pilotul Cristian a trecut la verticala aerodromului la înălțimea de 100 m ca să vadă cei de jos că o roată nu era ieșită, iar conducătorul de zbor să-și dea seama de situație. Trebuia să-i dea prioritate la aterizare… În continuare a intrat din nou în tur de pistă, a executat manevrele specifice de aterizare și a reușit să pună avionul pe pistă pe o singură roată, roata din stânga. A rulat așa un timp, ținând avionul la orizontală, atât cât i-a permis viteza. Apoi, când viteza a scăzut suficient, avionul s-a înclinat pe dreapta și, virând brusc, s-a oprit la limita pistei betonate…
 

Avionul nu a suferit deteriorări. După remedierea defecțiunilor a fost reîncercat în zbor…

 
Locotenentul-major Dumitru Cristian a reușit în primăvara anului 1958 o aterizare forțată pe pista aerodromului Craiova pe o singură roată, roata din stângaa, printr-un concurs emoționant de împrejurări: fără legătură radio, fără aparate de bord și fără comenzi la scoaterea roților. Acea aterizare fiind, până atunci, în premieră în aviație…
 
 
 
Despre Nelu Enache
 
Capitan-comandorul (r) de aviatie Nelu Enache a copilarit in comuna Ciorasti, judetul Vrancea, iar după absolvirea Școlii generale a urmat cursurile Liceului militar „Ștefan cel Mare“ din Campulung Moldovenesc. În acest timp, a frecventat cenaclul literar din liceu şi a publicat versuri în revista literară „Orizont“. În perioada 1973-1976, Nelu Enache a urmat Şcoala Militară de Ofiţeri Activi de Aviaţie „Aurel Vlaicu“ din localitatea Boboc, judeţul Buzău. În anul 1976, a fost repartizat la Unitatea Militară 02010 Tuzla, care era cantonată pe Aerodromul Mihail Kogălniceanu sub denumirea de Escadrila 141 Elicoptere. Aici a deţinut, până în anul 1983, funcţia de conducător de zbor pe Platforma de foraj marin „Gloria“. După anul 1983 a fost mutat la Regimentul 57 Aviaţia de Vânătoare Mihail Kogălniceanu, pe funcţia de ofiţer navigator Escadrila a doua MIG 23. Munca şi talentul său în arta scrisului au fost răsplătite la Concursul Naţional de Poezie din 1979, unde a obţinut locul I. În anul 2002, a devenit ofiţer în rezervă cu gradul de căpitan comandor. În prezent, activează în Asociaţia APRIA, filiala Constanţa, care se ocupă de promovarea istoriei aeronauticii.  
 
Citeşte şi:
 
Nelu Enache, despre aviaţia de la Constanţa „Unitatea de la Mihail Kogălniceanu era considerată cea mai bună din ţară, înzestrată cu cele mai noi avioane“

Nelu Enache, file din istoria aviaţiei militare române

O misiune, un echipaj şi salvarea unor pescari - galerie foto

Catapultare la… sol (galerie foto)