Călători străini prin Dobrogea (CXXIX) - Ami Boué (Franţa) (galerie foto)

Ami Boué (1794 Hamburg/Germania - 1881 Wisla/Imperiul Austriei/Polonia) s-a născut într-o familie de protestanţi francezi, exilaţi după anularea drepturilor acestei minorităţi religioase în 1685.
 
După diverse călătorii de studii în Europa, Boué a fost cofondator al „Societăţii de geografie şi geologie“ a Franţei în 1830. În continuare, el a efectuat împreună cu alţi colegi mai multe expediţii ştiinţifice pe continent.
În anii 1836-1838, Boué a efectuat trei expediţii ştiinţifice în provinciile europene ale Imperiului Otoman, împreună cu colegii francezi F. Montalembert şi Viquesnel şi biologii Friedriechsthal şi Schwab din Moravia (Imperiul Austriei). A publicat rezultatele acestor cercetări în 1840, la Paris, într-o carte cu patru volume, cu titlul „La Turquie d'Europe ou observations sur la géologie, l'histoire naturelle, la statistique, les moeurs, les costumes, l'archéologie, l'agriculture, l'industrie, le commerce, les gouvernements divers, le clergé, l'histoire, l'état politique de cet Empire“. Institutul „N. Iorga“ a folosit această ediţie pentru traducerea românească din noua serie „Călători români despre Ţările Române în secolul al XIX-lea“.
 
Deşi cele trei itinerare nu au inclus şi Dobrogea, Boué a făcut ample referiri la această regiune în diverse capitole. În primul rând, el a descris pe larg Dobrogea din punct de vedere geologic, subliniind că unii colegi numesc „munţi“ platourile situate la nord de munţii Balcani. El a observat că aceste înălţimi coboară dinspre Bulgaria de NE spre Rasova (azi, comună în judeţul Constanţa) şi Koustendche/Constanţa.
Apoi, relieful urca spre nord „în ţara cazacilor Dobroutscha/Dobrogea“ la Babadag, Maltschin/Măcin şi Toulscha/Tulcea, unde atingea 7-800 de picioare (1 picior = 0,3 m), conform lui Verneuil (probabil un coleg din Societate). Formarea acestei creste a explicat-o prin cotitura pe care Dunărea o face spre est pentru a se vărsa în Marea Neagră.
 
Zona dintre Babadag şi linia Mangalia - Kainardschik/Kuciuk Kainargi (azi, în Bulgaria) era una formată din coline „joase“.
În opinia geologului, „micile“ lacuri dintre Rasova şi Constanţa nu confirmau teoria că „în vremurile vechi“ Dunărea ar fi avut un alt braţ, deoarece nu existau urmele unei delte la Constanţa.
 
Francezul considera construcţia unui canal în regiune o lucrare „grea şi costisitoare“, alternativa fiind un viaduct, dar şi această lucrare ar fi fost „destul de impracticabilă“ din cauza lipsei unei ape curgătoare. În concluzie, „tot ce s-ar putea încerca în acest istm“ ar fi fost un drum sau o linie ferată.
 
Climatologic vorbind, s-a observat că Dunărea „se acoperă“ cu gheţuri. Din punct de vedere demografic, au fost remarcaţi „cazacii“ aşezaţi „în josul Rasovei“, care erau o populaţie „restrânsă, foarte răzleţită“ de când Rusia îi mutase în Delta Dunării, în urma victoriei împotriva Imperiului Otoman în războiul din 1828-1829.
 

În ceea ce priveşte comerţul pe Marea Neagră şi Dunăre, acesta „tinde“ să se menţină la acelaşi nivel ca „înainte cu o mie de ani“, deoarece fluviul „vărsa“ în mare „bogăţiile“ Europei centrale şi aducea de acolo „producţiile“ Orientului. Negoţul pe Dunărea turcă era „în mâinile“ străinilor: germani, austrieci, români, greci, ruşi şi englezi.
 
În capitolul referitor la navigaţia pe Dunăre, aflăm că pe ruta dus-întors care începea în localitatea germană Ulm şi se sfârşea la Marea Neagră funcţiona o companie vieneză cu 13 vase cu aburi, din care două din metal cu motoare 60 şi 76 CP şi un remorcher de la Pesta. Din acest oraş maghiar, spre vărsare, se călătorea o dată pe săptămână, alternativ pe malul românesc şi cel otoman. De la Orşova la Constantinopol, drumul dura cinci zile.
 
Începând cu anul 1839, pasagerii erau debarcaţi la Rasova şi transportaţi cu căruţele 16 leghe până la Constanţa, unde erau îmbarcaţi pentru capitala otomană, durata totală a călătoriei fiind redusă cu patru zile. Problema navigaţiei pe Dunăre era şi una a relaţiilor politice dintre marile puteri. Astfel, libertatea comerţului fluvial pentru Austria era garantată de „tratatele vechi ale Porţii“, iar controlul Rusiei asupra Deltei era consolidat prin interdicţia ca malul drept otoman să fie locuit o leghe (4-5,5 km) „în profunzime“.
 
În ce priveşte Delta, era citat Pliniu cel Tânăr, guvernator roman al Asiei Mici (112-113), care preciza că Dunărea avea şase guri de vărsare în mare. Dacă aceste şase guri existau şi „acum 800 de ani“, în momentul acestei călătorii mai existau trei, care „tind“ să fie blocate de nisip. Doar braţul Sulina era suficient de adânc pentru a fi navigabil, dar Rusia era acuzată că nu continua lucrările de întreţinere pe care le făceau aici autorităţile otomane şi că ar fi acoperit „în mod artificial“ braţul Sf. Gheorghe.
 
Un italian rezident în portul moldovenesc Galaţi propusese Rusiei să se ocupe de lucrările de pe braţul Sulina şi francezul se aştepta la un accept „pentru onoarea acestei ţări“. Pe de altă parte, autorităţile ruseşti erau interesate de construcţia unei aşezări marinăreşti la gura Sulina, unde „odinioară“ se afla doar un far, şi ulterior a unor redute. Boué concluziona că această „ocupaţie subversivă“ devoala politica „consecventă, fină şi vicleană“ a Rusiei şi că atât timp cât gurile Dunării puteau fi blocate de ţar, leul Angliei şi vulturul Austriei „şi-au pierdut ghearele“.

 
Pentru contracararea politicii ruseşti, se lansase ideea construirii unui canal de la Cernavodă la Constanţa, „în Bulgaria“, la care se renunţase din cauza colinelor fără apă din zona Constanţa. Apoi, s-a iniţiat proiectul „mai raţional“ de a transforma canalul Sf. Gheorghe într-unul navigabil sau de a începe o cale ferată la Rasova. Cum Divanul otoman era „prea sărac“ şi „prea mult presat“ de ruşi, francezul considera că astfel de planuri ar trebui să fie asumate de compania fluvială austriacă şi guvernele Austriei şi Marii Britanii, dând ca exemplu canalul Rin-Main construit de regele bavarez Ludovic I (1828-1848).
 
Savantul francez prognoza că „şicanele“ ruşilor vor continua, date fiind „ambiţia“ lor şi „slăbiciunea“ otomanilor. El credea că diplomaţii de la Moscova „îşi muşcau degetele“ pentru că nu mituiseră pe omologii lor otomani cu „câteva măsuri de vin în plus“ şi astfel „Dobrogea, ţara cazacilor, de altfel foarte puţin populată, ar fi putut la fel de bine să fi devenit rusă“.
 
Alţi călători francezi care au străbătut Dobrogea în secolele XV-XIX: cavalerul burgund W. de Wavrin (1445/IV), baronul F. de Pavie (1585/XV), secretarul diplomatic de la Croix (1672/XL), J. Tavernier (1677/XLII), călugărul iezuit P. Avril (1689/XLIII), protestantul A. de la Motraye (1711/LIII.1; 1714/LIII.2), baronul F. de Tott (1769/LXVIII), contele d`Antraigues (1779/LXXIV), locotenentul A. de Lafitte-Clave (LXXX/1784), T. du Verne du Presle (1784/LXXXI), contele d`Hauterive (1785/LXXII), contele de Langeron (1790-1791/LXXXVIII), contele de Langeron (1807;1809/CII), contele de Lagarde (1813/CIII), ofiţerul H. de Béarn (1828/CVII), diplomatul L. de Beaujour (1817/CX), literatul A. Labatut (1837/CXX), negustorul J. Morot (1839/CXXIV) şi E. Thouvenel (1839/CXXVI).

Surse foto: 

istoriiregasite.files.wordpress.com
upload.wikimedia.org
www.balcanii.ro
www.edituramilitara.ro

Documentare: 

Institutul de istorie „Nicolae Iorga”, editor Daniela Buşă, Călători români despre Ţările Române în secolul al XIX lea, serie nouă, volumul III, Editura Academiei Române, Bucureşti, 2005.
www.ziuaconstanta.ro
www.acad.ro
p.calameoassets.com
ro.wikipedia.org