#citeșteDobrogea Cum a ajuns Anghel Saligny să construiască podul de la Cernavodă

Niciodată nu este îndeajuns să vorbești despre Anghel Saligny, „as-ul” ingineriei românești. Noi, dobrogenii, îi suntem datori până în măduva oaselor. La urma urmei, infrastructura realizată de el – sprijinit de o politică deșteaptă a statului român - a legat, prin Podul de la Cernavoda, Dobrogea proaspăt revenită la Țară de restul țării și România de lumea largă, prin Portul Constanța. Altfel, se poate spune că dezvoltarea Dobrogei a început de aici: de la monumentalele realizări ale inginerului Anghel Saligny.

  Și România îi datoreză mult: construcţia podurilor pe linia Adjud-Târgu Ocna, cele de pe linia Bârlad-Vaslui, Buzău-Mărăşeşti, Filiaşi-Târgu Jiu, podul de la Cosmeşti, cel de peste Siret, tunelul din Valea Mostiştei, dedublare a liniei ferate Bucureşti-Ploieşti, extinderea gării Ploieşti, consolidarea gării Azuga, construirea silozurilor de la Brăila şi Galaţi - unde foloseşte, pentru prima dată, betonul armat - etc. Anghel Saligny este „părintele” barăcilor şi altor dotări tipizate din lemn, invenţie românească preluată și de străini.

 Francez din Alsacia de origine, Anghel Saligny s-a născut în judeţul Galaţi, comuna Şerbăneşti, în 1854.  A urmat gimnaziul la Focşani, liceul la Postdam, a început Facultatea de Astronomie la Universitatea din Berlin, de unde, în 1871, a trecut la Şcoala de Politehnică din Berlin-Charlottenburg, devenind, la numai 20 de ani, în 1874, inginer constructor.

S-a perfecționat la lucrările hidraulice din nordul Prusiei şi la cele de construcţie a liniei ferate Cottbus-Frankfurd pe Oder. Drept rezultat al pregătirii și muncii sale, i se oferă posibilitatea de a preda la Politehnica din Dresda. Este remarcabil răspunsul dat de Anghel Saligny: „deşi familia mea s-a născut în apele Loirei şi pe urmă a pripegit prin lume, noi am fost întotdeauna loiali, aşa că dacă o ţară ne-a dat azil şi ne-a recunoscut drept fiii ei, noi n-o putem trăda”.  

În doar 5 ani -1890-1895 – a construit Podul de la Cernavodă, a cărei rezistență este probată și azi.

Între anii 1895-1901, a fost director al Căilor Ferate Române. În această perioadă, în 1899, a primit conducerea lucrărilor portului Constanţa și, până în 1910, a fost director al Direcţiei Generale a Porturilor şi Comunicaţiilor pe apă. Din acest an, preia nou creata Direcţie Îmbunătăţiri funciare și Direcţia generală a muniţiilor de pe lângă Ministerul de Război, fiind și vicepreşedinte al Consiliului Tehnic superior pentru avizarea proiectelor la cele mai importante lucrări din ţară. Din funcția de administrator delegat la Societatea de Tramvaie Bucureşti (1901-1917), a coordonat electrificarea liniilor de tramvaie cu cai şi crearea de noi trasee.  

Anghel Saligny a fost profesor la Şcoala Naţională de Poduri şi Şosele din Bucureşti (1881-1914), membru fondator şi preşedinte al Societăţii Politehnice (1894-1896; 1910-1914) și a făcut parte din conducerea Societăţii de Matematică.


 După intrarea României în Primului Război Mondial, acesta a fost însărcinat să însoţească tezaurul României la Moscova iar, din 1918, a fost numit ministru al Lucrărilor Publice.

A publicat volumul Contribution à la connaissance des pétroles de la Roumanie şi numeroase articole şi studii în „Buletinul Societăţii Politehnice”, „Analele Academiei” etc.

După revenirea Dobrogei la România, oamenii politici români au considerat prioritară realizarea unei salbe de poduri care să unească fizic provincia dintre Dunăre și Mare cu Țara Mamă. Cel mai fervent susţinător al ideii este Mihail Kogălniceanu, care afirma: „Avem 11 ore de la Mare, de la Sulina până la Mangalia…am făcut drum de fier până acolo şi am votat şi proiectul de lege pentru construirea unui pod peste Dunăre (…) ca să ajungem la Mare cu o oră mai curând”. De altfel, aplecarea sa spre Dobrogea reiese și din laitmotivul discursurilor sale: „Să facem ceva pentru Dobrogea”, considerând că podul peste Dunăre „e soarta Dobrogei”.

Clasa politică românească și inginerii români gândeau un întreg complex de infrastructură, care urma să lege Dobrogea de restul ţării: un pod peste bălţile Dunării şi peste Borcea, o cale ferată pe acest pod - între Feteşti şi Cernavoda -, refacerea integrală a căii ferate Cernavoda-Constanţa pentru alte dimensiuni de trafic şi o serie de construcţii feroviare adiacente.

Drept urmare, în 1880, Parlamentul a declarat proiect de utilitate publică construirea liniilor ferate Bucureşti-Cernavoda şi Făurei-Cernavoda - cu scopul de a fi legate cu linia Cernavoda-Constanţa.


Pentru construirea podului de la Cernavoda a fost necesară înființarea unei Direcţii speciale, condusă de inginerii Spiridon Yorceanu  şi Ion Frunză - pentru stabilirea traseului posibil -, inginerul englez Hartley - specialist în problemele Dunării, însărcinat, în acest context, cu studiile hidrografice la Cernavoda.

Având în vedere gradul înalt de gândire şi experienţă cerută de lucrarea de construcţie a podului, autorităţile române au organizat concurs internaţional.

Condiţiile primului concurs pentru construirea podului sunt publicate pe 3 august 1882. În Memoriul asupra podului peste Dunăre, întocmit, în 1888, de Anghel Saligny, acesta face trimiteri, detaliate, la concursurile organizat de autorităţile române în vederea ridicării podului:

„Dispoziţiunile principale de observat la dresare projectelor, de un plan idrografic al Dunării făcut de Domnul Hartley Inginer, şi de traseul stabilit între Feteşti şi Cernavoda de D-lu Inspector General Yorceanu şi revăzut de D-lu Inspector General D. Frunză…Cuprinsul programului era în rezumat următorul:
Se cereau projecte pentru podurile peste Dunăre şi peste Borcea.
Pentru amplasarea podurilor, constructorii erau liberi să propună traseul,  ce vor găsi mai preferabil – traseul programului nefiind obligatoriu.
Lungimea aprossimativă a podului peste Dunăre era de 800 m, şi a podului peste Borcea de 260-270 m.
Podurile puteau să fiă sau poduri înalte cu travee ficse aşezate la o înălţime de 30 m deasupra apelor mării în scopul de a permite trecerea pe supt pod a vaselor celor mai mari, sau  poduri joase înturnătoare cu înălţimea liberă de 11 m.
Pentru construcţiunea suprastructurei se admiteau toate sistemele de grinzi, afară de grinzile suspendate, şi ca material ferul sau oţelul.
Deschiderile podului urmau să se întocmească aşa ca să permită un debuşeu cât de poate de mare şi în acelaşi timp să represinte un minimum de cheltuieli.
Adâncimea fondaţiunilor nu se prescria, Constructorul era obligat să o determineze singur, ast-fel ca afouilmente să nu fiă de temut, şi să  justifice cu sondage făcute la faţa locului, că terenul de fondaţie este sănătos.”  

Spre nemulțumirea părții române, CED-ul fusese cel care impusese ca înălţimea să fie la minim 30 m faţă de nivelul maxim al Dunării. Juriul concursului a cuprins atât personalităţi străine de valoare internaţională, cât şi ingineri români.

Concursul de proiecte s-a ținut pe 1 septembrie 1883. 8 case de construcţii cunoscute în întreaga lume și-au prezentat proiectele, dar, în ciuda varietății de soluţii, niciunul dintre acestea n-au corespuns caietului de sarcini. 

Ca urmare, s-a stabilit organizarea unui nou concurs, cu o nouă serie de condiţii. De data aceasta, comisia a fost exclusiv românească - Spiridon Yorceanu, C. Duca, C. Popescu, C. Mironescu, Anghel Saligny -. Aceasta a întocmit un nou „program-caet”, ce prevedea următoare condiţii: înălţimea liberă pentru podul peste Borcea să fie de 11 m (în loc de 30); permitea o variaţie de 3 m în plus sau în minus pentru adâncimea fundaţiei prevăzută la 30 m: cerea explicaţii clare dispoziţiilor engleze în ceea ce priveşte suprafaţa acţionată de vânt şi intensitatea presiunii acestuia. Nici la concursul din 1886 – la care se prezintă, din nou, mari case de construcții de acest gen -, proiectele nu au întrunit condiţiile cerute.  

În acest timp, regele și întreaga clasă politică românească subliniau importanța construirii podului de la Cernavoda, care „va regula într-un mod mai lesnicios comunicarea cu Dobrogea.”. Mai mult, în 1887, Carol I afirma că, în primăvara anului următor, urmau să înceapă lucrările podului peste Dunăre de la Feteşti la Cernavoda şi cele ale portului Constanţa.

În același an, Ministerul Lucrărilor Publice înfiinţează un serviciu special de studii al căii ferate Feteşti-Cernavoda, în fruntea căruia este pus inginerul Anghel Saligny. Acest serviciu urma să elaboreze proiectele definitive, respectând condiţiile impuse de ultimul concurs.  Autorităţile române au ales varianta gândirii şi construirii podului ferată de o echipă de tineri ingineri români, formaţi la deja cunoscuta Şcoală de Drumuri şi Poduri.  

I.C. Brătianu și, mai ales, Mihail Kogălniceanu crezuseră, de la început şi total, în geniul tinerilor ingineri români. Kogălniceanu a fost cel care l-a recomandat pe Anghel Saligny pentru coordonarea lucrărilor podului de la Cernavoda, având în vedere că  studiase cele mai noi metode şi materiale de construcţii şi, deşi tânăr, avea o experienţă bogată şi vocaţia de şef de şcoală. De altfel, Saligny era apreciat de regele Carol I drept „o glorie a României”.

Anghel Saligny și-a ales echipa dintre tineri ingineri români, în majoritate foşti elevi ai săi, absolvenţi ai Şcolii de Drumuri şi Poduri: Ion Băiculescu, N.N. Herjeu, Alexandru Davidescu, N. Davidescu, St. Gheorghiu, Petri Zahariade, A. Dumitrescu, Ion Ionescu, Camil Brânză, I. Pîslă, Ion. I.C. Brătianu etc.  

Pentru întocmirea unui proiect cât mai viabil, Anghel Saligny vizitează şi analizează cele mai mari poduri din lume - giganticul pod peste Firth of Forth din Scoţia şi îi cunoaşte pe inginerii John Fowler şi Benjamin Baker, constructorii podului , dar şi podul peste râul Fraser din Canada şi cel peste Niagara şi East River din America  -. În acelaşi timp, Vintilă Brătianu, unul dintre inginerii din colectivul de constructori ai podului, s-a familiarizat cu una dintre cele mai mari oţelării din Europa, Uzinele „Creusot”, în perioada în care încă nu se ajunsese la standardizarea metodei fabricaţiei şi calităţii constante a oţelului, care a fost folosit şi la construcţia podului de la Cernavoda.  

Proiectul podului elaborat de Saligny a fost terminat în 1888 şi admis pe 1 decembrie 1889. Pentru elaborarea proiectului, aşa cum declară, Anghel Saligny a examinat toate „chestiunile care erau decisiv pentru succesul tehnic şi financiar al lucrărei”. Atenţia şi-a focalizat-o asupra suprastructurii, de care depindea „întocmirea podului întreg”. „Dominaţi de dorinţa de a reduce la un minim cheltuielile”, a făcut comparaţii dintre diferitele sisteme de grinzi şi a ales grinzile console sau continue articulate, aproape necunoscute la data primului concurs, dar puse în aplicare la construcţia podului peste Firt of Forth, pe care inginerul român îl studiase, exemplificând cu poduri la care s-a folosit acest sistem. Pentru lungimea podului, în urma studiilor făcute, acesta ajunge la concluzia că 774 m, cu 5 deschideri, sunt suficienţi şi necesari. Explică, de asemenea, cum a făcut alegerea în ceea ce priveşte mărimea relativă a deschiderilor, înclinarea grinzilor, distanţa între grinzi şi calculul suprastructurii. Anghel Saligny a luat în considerație și, precum presiunea vântului. Oferă detalii tehnice, absolut necesare, privitoare la montarea şi materialul suprastructurii, explicând, şi prin exemplificări, de ce preferă oţelul pentru podul de la Cernavoda.

În ceea ce priveşte infrastructura, ţinând cont de profilul geologic al terenului, Saligny nu ține cont de recomandările făcute de juriul internaţional din 1883 - ca adâncimea fundaţiei să fie de 30 de m sub nivelul apelor mici - și motivează de ce a prevăzut o adâncime de fundaţie de 27 m „sub etilagiu” sau 30 m sub nivelul apelor obişnuite ale Dunării. În ceea ce priveşte înălţimea liberă, inginerul român a păstrat nivelul de 30 m, venind, însă cu propunerea de 25 m, ceea ce ar însemna micşorarea cheltuielilor de construcţie şi, mai ales, de exploatare. Aceasta, în condiţiile în care numărul vapoarelor şi vaselor cu pânze ce trec peste această înălţime este mic, iar viitorul aduce pe prim plan vapoarele, ce au înălţimi mai mici. Referitor la pile, în condiţiile de înălţime liberă de 30 m, adâncimea fundaţiei de 27 m, pilele, combinate, pe care le propune au o înălţime de 63 m de la baza fundaţiei - Saligny dă explicaţii şi despre construcţia pilelor -. Prin calcule, stabileşte şi presiunea pe care o poate suporta podul. Avea să folosească oţelul moale pentru poduri, material obţinut prin topirea fontei de fier. Se obţinea astfel un material perfect omogen, superior fierului din punct de vedere al rezistenţei şi ce ducea la o greutate mai mică pentru pod. Anghel Saligny subliniază că soluţiile pe care le propune în acest Memoriu au girul profesorilor E. Winkler şi A. Krohn. Soluţiile puse pe hârtie şi apoi în practică de Saligny s-au dovedit a fi foarte bune. Ca urmare, proiectul său a fost aprobat de Comisie.

Kogălniceanu a continuat să susţină, prin discursurile sale parlamentare, importanţa pentru România a podului de la Cernavoda şi a căii ferate ce urma să-l traverseze, în şedinţele din 1889.

În septembrie 1889, cu ocazia vizitei regelui Carol şi a principelui Ferdinand,  Anghel Saligny le-a prezentat înalţilor oaspeţi planul de construcţie a podului peste Dunăre şi cele ale portului. Podul peste Dunăre urma să folosească două mari inovaţii: sistemul de grinzi-console şi oţelul Siemens Martin, în locul fierului pudlat.  

„În 1890, se organizează licitaţia pentru luarea în antrepriză a tuturor lucrărilor, diverse porţiuni, fundaţii, zidării, corpuri metalice fiind adjudecate de firme străine sau româneşti, dar sub controlul specialiştilor români.” Mai mult, Anghel Saligny îşi ia responsabilitatea calculelor şi dispoziţiilor adoptate, în timp de companii străine, precum „Fives Lille” din Franţa au fost doar executanţi ai planurilor româneşti de construcţie a podului.  
Construcţia podului a implicat două mari inovaţii ce se impun pe plan mondial:

• sistemul cu grinzi-console, avantajos pentru deschiderile mari ale podului
• folosirea oţelului pentru suprastructură, în dauna tradiţionalului fier pudlat. Astfel, prin podul de la Cernavoda, se impune definitiv oţelul pentru astfel de construcţii. Combinaţia între betonul armat folosit pentru fundaţii cu oţelul pentru suprastructură a fost remarcat, la acel timp, pe plan mondial.

 Sursa foto: Muzeul de Istorie Națională și Arheologie Constanța

Despre Lavinia Dumitraşcu
 
Lavinia Dacia Dumitraşcu s-a născut la Constanţa pe data de 9.12.1966. A fost atrasă, în clasele generale, de gimnastică, a scris poezie, a frecventat cenaclurile constănţene, a publicat în reviste literare şi a luat premii. A ales însă istoria pentru că era fascinată de modul în care scotocea tatăl său, regretatul Gheorghe Dumitraşcu, prin arhive şi biblioteci pentru a „dezgropa“ ceea ce era îngropat şi uitat. A activat ca lector asociat la Universitatea „Ovidius“ Constanţa - Facultatea de Istorie şi Ştiinţe Politice, iar anterior, ca preparator/lector univ. în cadrul Universităţii „Andrei Şaguna“ din Constanţa. Din 2005 şi până în prezent este muzeograf 1 A în cadrul Muzeului de Istorie Naţională şi Arheologie Constanţa.