Dublă catastrofă Două avioane subsonice, înfipte în malul Dunării

Era într-o zi de vineri, zi de iarnă, cu temperaturi puțin peste zero grade, cerul senin și vizibilitatea bună, 8-10 km. Vântul bătea ușor, cu 2-3 m/s, din direcția nord-nord est. În raionul de zbor al aerodromului Mihail Kogălniceanu, aproape de Dunăre, era în formare un nor de ceață. Pregătirea misiunii din 25 ianuarie a anului 1957 a fost consemnată de piloți cu o zi înainte, la pregătirea preliminară, în caietele lor de studiu, și cuprindea printre altele un traiect de zbor pentru instruirea în navigația aeriană.
 
Traiectul de zbor urma să se execute la joasă înălțime, în celulă (câte două avioane), la 500 de metri, pe următoarele laturi: Mihail Kogălniceanu - Tulcea - Brăila - Hârșova - Cernavodă - Medgidia - Mihail Kogălniceanu. Piloții au trecut pe hartă calculele de navigație pentru fiecare latură a traiectului: capul compas (CC), înălțimea de zbor (H), viteza (V), distanța parcursă (S) și timpul de zbor (T). În final, au întocmit un jurnal de navigație tipizat, controlat de comandantul de patrulă și aprobat de navigatorul escadrilei. Comandanții de escadrilă au dat aprobarea misiunilor prin semnătură pe caietul de pregătire al fiecărui pilot.
 
După servirea mesei de dimineață, pregătirea nemijlocită a zborului și controlul medical, tensiune și puls, piloții celor trei escadrile au mers la avioane, unde au primit raportul tehnicilor. Fiecare pilot avea avionul lui. S-au îndreptat către avioanele lor și locotenentul-major Ludovic Cociș, promoție 1952, și locotenentul Dumitru Baboniu, promoție 1954, componenți ai escadrilei a II-a comandată de căpitanul Constantin Popescu. Cociș era un tânăr de statură potrivită, cu părul roșcat și mustață. Baboniu era puțin mai înalt, dar timid și cu mult bun-simț.
 
Cociș avea 25 de ani, iar Baboniu, 22, ambii fiind căsătoriți, Cociș având la acea dată și un copil de 3-4 ani. Baboniu abia se căsătorise. Locuiau amândoi la blocurile de la pădure, în comuna Mihail Kogălniceanu, unde li se repartizase câte un apartament, după ce fuseseră încadrați la Regimentul 172 Aviație Vânătoare Reactivă. Amândoi erau dornici de afirmare în nobila meserie de pilot militar.
 
După controlul exterior al avioanelor, verificare difuzor, jambe, locaș escamotare, eleroane, profundor și direcție stabilizator, cei doi au urcat în cabine, legându-și peste mijloc centurile parașutei de salvare și ale scaunului de catapultare. Au verificat apoi presiunea, aerul, oxigenul, lichidul hidraulic, maneta de catapultare și au cuplat contactele acumulator general și radio, stabilind legătura între ei.
 
Operațiunile din cabină au continuat cu verificarea aparaturii de bord, respectiv busolă, altimetru, giroorizont, frecvențele ARK, frânele aerodinamice, mă rog, tot protocolul, știut cu precizie. Cociș era în cabina avionului S-102 numărul 751, fiind capul formației, și Baboniu, în cabina avionului S-102 numărul 763, coechipier. „Pregătit pentru pornire“, i-a raportat Baboniu.
Cociș, capul formației (celulă de avioane), a cerut conducătorului de zbor (CZ) aprobarea pentru pornirea formației. CZ era locotenent-colonelul Ioan Enache, ofițerul navigator al regimentului.
— Uraniu Start, sunt 751, aprobați pornirea formației.
— Aprob pornirea pentru amândoi, i s-a răspuns.
 

Tehnicii de avion încă erau pe scară, cu carnetele deschise. Piloții au semnat fiecare de luarea în primire a avioanelor, apoi au închis și ermetizat cabinele. Tehnicii au tras scările și Cociș, apoi Baboniu au pornit motoarele. „Gata de rulaj“, i-a raportat coechipierul.
— Uraniu Start, sunt 751 aprobați rulajul cu formația.
— Aprob rulajul cu formația.
 
Avioanele subsonice S-102 decolau două câte două la intervale între formații de 3-4 minute. Cociș a dat drumul la frâne și avionul 751 a zvâcnit către intrarea la pistă, urmat de Baboniu, cu avionul 763, cam la 30-40 de metri distanță.
— Uraniu Start, sunt 751 aprobați intrarea la pistă!
S-au aliniat în capătul pistei, 751, avionul cap, pe jumătate stânga și 763, coechipier, pe jumătate dreapta și mai în spate cu 20-30 de metri. „Aliniat pentru decolare“, a raportat coechipierul.
— Uraniu Start, sunt 751, aprobați decolarea cu formația pe traiect.
— Aprob decolarea!

Capul formației a dat coechipierului comenzile: „Frână, mărim turajul…“, iar când turajul motorului a ajuns la maximum: „Liber frâna…“ Avioanele reactive subsonice S-102, simultan, au început rulajul pe pistă și, la viteza de 150 km/oră, au ridicat roata de față. Apoi s-au desprins de sol pe la 200 km/oră, intrând într-o pantă de urcare. La 50 de metri înălțime, au dat comanda „tren“, iar când s-au aprins becurile verzi - „tren escamotat“, au dat comanda „flaps“. Cociș a trecut pe frecvența Punctului de Comandă (PC):
— Uraniu, sunt 751, am decolat cu formația pe traiect.
 
Au urcat până la 500 de metri înălțime și s-au înscris pe cap compas 010 grade spre Tulcea, primul reper. Ambii piloți au pornit cronometrul de bord. Aveau de parcurs până la Tulcea 95 Km cu viteza de 600 km/oră, într-un timp de nouă minute și jumătate.
 
Cociș Ludovic era născut la Timișoara din tată român și mamă unguroaică, iar după absolvirea liceului a urmat Școala de zbor fără motor de la Giarmata Vii, unde a zburat pe planoarele Grunau Baby și Philis, obținând brevetul de pilot planorist categoriile A, B și C. Apoi a fost încorporat în armată ca militar în termen, perioadă în care a dat examen și a reușit la Școala militară de aviație numărul 2 - Focșani, unde a zburat avioanele Po-2, Fleet F-10G, Nardi FN-305, IAR-813, IAK-18 și IAR-80, avion pe care a fost brevetat pilot de război și a primit gradul de locotenent aviator.
 
— Uraniu, sunt 751, la primul reper.
Cele două avioane au intrat în viraj stânga către al doilea reper. Aveau de parcurs până la Brăila o distanță de 65 km pe cap compas 280 grade în șase minute și jumătate.
 
Dumitru Baboniu era originar dintr-o comună din județul Vaslui, iar după absolvirea școlii profesionale a urmat Școala de zbor fără motor de la Iași, unde a zburat planoarele Icar-1 și Grunau Baby, obținând brevetul de pilot planorist, categoriile A, B și C. Apoi a urmat Școala militară numărul 1 de aviație – Tecuci, unde a zburat avioanele Fleet F-10 G, Nardi FN-305 și IAK-11, avion pe care a fost brevetat pilot de război și a primit gradul de locotenent aviator.
 
— Uraniu, sunt 751, la reperul doi.
După ce au trecut de Brăila, pe a treia latură a traiectului, respectiv Brăila - Hârșova, 65 km, au zburat pe cap compas 170 grade într-un timp estimativ de șase minute și jumătate. Zburau deasupra Dunării când, după aproximativ patru minute, aproape de Hârșova, în fața celor două avioane, aerul devenea tot mai cețos. Pe lângă cabinele piloților treceau cu repeziciune fuioare lungi și subțiri de nori ce se tot îngroșau. Pe cât înaintau mai mult, aceste fuioare de aer cețos deveneau un nor compact, puțin întunecat, ce se dezvolta pe verticală și orizontală. „Măresc viteza, că vă pierd din vedere“, i-a zis Baboniu.
Cociș s-a uitat în jos prin ochiul mic de geam al cabinei. Dunărea nu se mai vedea, dispăruse într-o masă lăptoasă ce se întindea ca o caracatiță uriașă dedesubt. Cronometrul de bord indica șapte minute de zbor de la Brăila, semn că trecuseră de Hârșova. Cociș a virat ușor stânga pe cap compas 165 grade spre Cernavodă, unde aveau de parcurs 40 Km în patru minute..
— 751, sunt Uraniu, control radio.
— Mă apropii de Cernavodă. Sunt 751.
 
De ce n-o fi spus în ce condiții zboară atunci când navigatorul de la stația de dirijare l-a chemat prin radio?!... Zburau în „orb“, vizibilitate zero, zburau într-un nor compact, pe alocuri lucios, că le lăcrimau ochii tot privind prin geamul cabinei. Poate orgoliul capului de formație, poate ambiția lui de a reuși un zbor de navigație aeriană în condiții meteo grele, condiții în care niciunul dintre ei n-a mai zburat. Sau, pur și simplu, curiozitatea și curajul de a experimenta un zbor atât de riscant. Nimeni n-a știut vreodată. Prea sigur pe el, fără să mai urmărească altimetrul de bord, Cociș a apăsat radio-emisia cu Baboniu. „Intrăm în zbor de coborâre pentru a vedea solul“.
Locotenentul Dumitru Baboniu a împins ușor de manșă și a început coborârea, fără să-i treacă prin cap ideea că ar fi putut degaja și lua înălțime. Apoi s-ar fi acordat pe frecvența aerodromului și ar fi zburat spre casă. Dar, în euforia care, probabil, l-a cuprins zburând în acel nor de ceață, n-a avut nicio reacție. Amândoi, în formație, în viraj, paralel cu podul de la Cernavodă, n-au mai avut timp să redreseze atunci când, brusc, ca o străfulgerare a unui blitz foto, le-a apărut în față malul abrupt al Dunării. Cele două avioane subsonice S-102, cu viteza de peste 500 km/oră, s-au înfipt în peretele nisipos și plin de arbuști. S-au înfipt în mal ca niște săgeți. Doar cozile lor fumegânde, cu direcția profundoarelor și eleroanele fâlfâind ca niște aripi de pescăruși, au rămas în afară. Cronometrul de bord s-a oprit la minutul douăzeci și șapte de la decolare…
 
Imaginea celor două avioane înfipte în mal s-a păstrat ca o fotografie veche, alb-negru, rămasă pentru eternitate în inimile piloților de la Mihail Kogălniceanu. O fotografie greu de reprodus…
 
Numele celor doi tineri piloți le găsim azi, dăltuite peste timp, în granitul monumentului din curtea unității, cronologic, poziția șase și șapte. În fiecare an, piloții de ieri și de azi aduc un omagiu celor care au căzut învățând să zboare.
 
Despre Nelu Enache
 
Căpitanul comandor de aviaţie (r) Nelu Enache s-a născut pe data de 3 septembrie 1954, în comuna Puieşti, judeţul Buzău. A urmat Liceul Militar „Ştefan cel Mare“ din Câmpulung Moldovenesc. În acest timp, a frecventat cenaclul literar din liceu şi a publicat versuri în revista literară „Orizont“. În perioada 1973-1976, Nelu Enache a urmat Şcoala Militară de Ofiţeri Activi de Aviaţie „Aurel Vlaicu“ din localitatea Boboc, judeţul Buzău. În anul 1976, a fost repartizat la Unitatea Militară 0210 Tuzla, care era cantonată pe Aerodromul Mihail Kogălniceanu sub denumirea de Escadrila 141 Elicoptere. Aici a deţinut, până în anul 1983, funcţia de conducător de zbor pe Platforma de foraj marin „Gloria“. După anul 1983 a fost mutat la Regimentul 57 Aviaţia de Vânătoare Mihail Kogălniceanu, pe funcţia de ofiţer navigator Escadrila a doua MIG 23. Munca şi talentul său în arta scrisului au fost răsplătite la Concursul Naţional de Poezie din 1979, unde a obţinut locul I. În anul 2002, a devenit ofiţer în rezervă cu gradul de căpitan comandor. În prezent, activează în Asociaţia ARPIA, filiala Constanţa, care se ocupă de promovarea istoriei aeronauticii.
 
Citeşte şi:
 
Nelu Enache, despre aviaţia de la Constanţa „Unitatea de la Mihail Kogălniceanu era considerată cea mai bună din ţară, înzestrată cu cele mai noi avioane“

Nelu Enache, file din istoria aviaţiei militare române
 
Misiune specială (galerie foto)