Județul Constanța în raportul colonelului Fălcoianu, șef al Statului Major (19 octombrie 1878) (galerie foto)

Colonelul Ștefan Fălcoianu, membru al Comisiei de trasare a graniței


„V. Districtul Medjidie
După cum am expus în descripţiunea districtului Babadag, partea de est a acestui district (atât ocolul Hârşova cât şi ocolul Medjidie) este mai cu totul pustie din cauza devastărilor care au însoţit răzbelul. Lipsa de sate, de apă, de plantaţiuni, ariditatea solului nisipos-stâncos în fine, ruinele devastaţiunei, aceasta este descripţiunea părţii de est a acestui district.
Partea de vest dinspre Malul Dunării, deşi lipsită de păduri, este totuşi în alte condiţiuni.

Ocolul Hârşova - partea dinspre malul Dunării este destul de populată; şi aici, ca pretutindeni, de-a lungul Dunării populaţiunea este mai exclusiv română, astfel că corespondenţa oficială se face în limba română, căci bulgarii o înţeleg mai bine de cât pe a lor proprie. 
Tărâmul este destul de fertil şi lucrarea sa se face după exemplul din România, pe când în partea de est a Dobrogei, nu se face decât cu arătura de primăvară.
Şi aici locuitorii se plâng că nu au locuri îndeajuns pentru muncă; ar fi dar nemerit ca populaţiei musulmane, acordându-i-se oarecari înlesniri să fie strămutată în satele rămase pustii şi cu modul acesta pe de o parte s-ar spori locurile de muncă şi s-ar alunga disimţământul ce există între bulgari şi turci iar pe de alta s-ar mai popula oarecum şi partea pustie a acestui ocol.

Oraşul Hârşova este aşezat într-o poziţiune care din punct de vedere militar este foarte importantă. Oraşul se împarte în două: partea dinspre vest numită Varoş, populată exclusiv de creştini în cea mai mare parte români, şi Hârşova propriu zisă, separată de cea dintâi prin un deal şi zidurile vechii cetăţi, populată exclusiv de turci şi bulgari, ceea ce şi face că prezintă multe ruine.

 În Varoş populaţiunea românească este foarte bine instalată şi locuinţele au un exterior îngrijit; am găsit acolo o şcoală elementară în care se află vreo 50 de copii instituită prin îngrijirea unui cetăţean român de acolo (anume D. Circa); există două biserici una română şi alta bulgară deşi ambii preoţi sînt români. În Hârşova există câteva case şi prăvălii bulgare nedărâmate, există asemenea un conac cu două etaje încăpător pentru autorităţi şi jandarmerie precum şi o casă pentru telegraf şi poştă, ambele ale Statului şi având necesitatea de reparaţiuni spre a putea fi locuite; mai există şi o cazarmă ca de o companie însă dărăpănată şi o magazie de praf, zidită în mal.

Ambele părţi ale oraşului Hârşova sunt cu totul lipsite de chei de abordaj la Dunăre şi o asemenea lucrare este foarte mult simţită; executarea în orice caz nu va putea costa mult deoarece piatra şi varul sunt sub mână. Întinderea ambelor cheiuri ar fi de la 3 la 400 metri fiecare.

Nimic mai important în acest ocol; agricultura este singura ocupaţiune a locuitorilor.
Satele cele mai însemnate sînt locuite mai exclusif de români precum Dogeni, Gîrlitza, Topalo şcl.
La satul Topalo, situat între Hârşova şi Cernavoda, chiar la marginea Dunării, la nord de sat, se află mai multe izvoare de ape minerale termale sulfuroase; temperatura lor pe cât o am putut constata este de 25 de grade centigrade (având o temperatură ambiantă de 12 grade) şi cred că temperatura acestor ape va fi mai ridicată dacă prin lucrări ulterioare se va putea izola infiltraţiunile apelor Dunării.
În orice caz, existenţa acestor ape thermale pe marginea unei comunicaţiuni atât de importante ca Dunărea, nu va lipsi negreşit de o mare comunicare. (…)

Ocolul Cernavoda este cu totul mic şi ca întindere şi ca populaţiune. De dânsul atârnă Rasovata sau Rasova un orăşel mic curat românesc cu vreo 600 de locuitori şi încă două sate tătăreşti distruse.

Oraşul Cernavoda ’şi-are importanţa sa, fiind capul liniei căiei ferate Cernavoda-Kustendje (…).
 
Instalaţiunile companiei engleze, mai ales în raport cu traficul, le cred foarte suficiente, deşi chei de abordare mai că nu există... Ceea ce compania are mai important în acest punct sunt magaziile sale sistematice, organizate cu raliuri care primesc productele chiar de pe bordul vaselor, le devarsă în lăzi mari aşezate în partea inferioară a magaziei şi de acolo printr-un sistem în mai multe Noria cu godeuri se urcă la etajul de sus, unde se află un alt sistem de maşini de vânturat; de aici productele cad în alte lăzi (hambare) la etajul de jos, apoi un alt sistem de Noria le ridică la etajul de sus şi, în fine, productele astfel curăţate sunt aruncate (tot prin maşinerii) prin nişte urloe ad-hoc în vagoanele căiei ferate care le transportă la Kustendje. Toate aceste manipulaţiuni se fac prin îngrijirea proprie a Companiei, care percepe pentru aceasta o taxă de 2 lei 75 de kilă în care intră şi chiria magaziei pe 10 zile, iar după aceea se plăteşte o chirie de 2 lei 50 bani pentru fiecare kilă pe lună (…). Aici Compania mai are un atelier de reparaţiuni şi c.l.

Punctul Cernavoda este totodată un punct vamal important. Se află acolo un conac dărăpănat şi o magazie, ale statului.
Ocolul Medjidie este ocolul în care elementul musulman constituie mai exclusiv populaţia sa şi din această cauză satele sunt cu desăvârşire ruinate (erau 12,000 musulmani şi 900 creştini…). Tărâmul este variat, pietros, arid şi acum şi pustiu.


Cu toate acestea, acest arondisment este susceptibil de dezvoltare mai cu seamă prin existenţa căii ferate care-l străbate chiar prin mijloc.

Valul lui Traian - constă în două simple şanţuri paralele întocmai aceluia ce există în Basarabia, cu totul neînsemnate. Ambele încep la sud de Cernavoda: unul de la lacul Kokerleni, trece la sud de Medjidie peste înălţimi şi merge (tot în sudul căii ferate) până la 14 km de Kustendje. Celălalt începe mai aproape de Cernavoda, trece pe lângă ezerul Cernavoda, peste înălţimi, merge paralel cu cel dintâi, trece prin Medjidia, apoi pe la nord de calea ferată şi izbuteşte la Kiustendje.

Aceste două şanţuri se văd întrunite între Cernavoda şi Medjidie, prin un alt şanţ, diagonal; asemenea şi la partea dinspre Kiustendje; prin urmare astfel cum se prezintă ele nu puteau avea decât un scop militar şi nu poate fi considerate decât ca o îndoită linie de circomvoluţiune, iar nu un simplu hotar despărţitor cum pretind unii, căci reunirea lor prin diagonale către extremităţi le dă un caracter cu totul militar şi defensiv.

Cât despre ideea că Valul lui Traian ar fi un canal care ar fi avut de scop a uni Dunărea cu Marea Neagră, această idee o cred o simplă imaginaţiune căci forma tărâmului nu lasă să vadă aceasta. Acel pretins canal este o simplă cale care până la vreo 20 km de Kiustendje are o mică pantă spre Dunăre din care cauză, când apele Dunării erau mari ele treceau dincolo de Medjidie şi se zice că unele vase din Dunăre, la viituri mari de ape pluteau până dincolo de Medjidie; de când s-a construit însă calea ferată, Compania, spre a apăra de inundaţiuni, a fost nevoită de a închide această vale la Cernavoda; a izbutit în adevăr a-şi săpa linia, dar prin aceasta a aruncat moarte în localităţile acestei văi, pe o întindere de 40 km; căci apele numai putînd avea nici o scurgere, toată localitatea a devenit o imensă mlaştină care se întreţine prin scurgerea apei de ploi şi care fiind închisă între două maluri înalte a devenit un cuib de otrăvire, frigurile pernicioase seceră populaţiunea şi infecţiunea este atât de mare încât streinul care ar trece o singură noapte prin Medjidia scapă foarte rar a nu fi cuprins de un acces violent. Va fi da foarte neapărat a se lua măsuri imediate pentru însănătoşirea acestei localităţi, mai întâi prin organizarea de ecluze la Cernavoda, care să permită scurgerea apelor la epocele favorabile şi apoi prin astuparea treptată a mlaştinii începând de sus de Medjidie. Din cauza acestui flagel care bântuie acea localitate reşedinţa districtului Medjidie a fost strămutată la Cernavoda.

Ca dovadă că acest canal nu este decât o simplă vale, sunt celelalte văi laterale care de la distanţa de 10 şi 15 km se îndreaptă natural către dânsa şi se înclină tot spre vest. Aceasta dovedeşte că acel canal nu este decât o scursoare naturală spre Dunăre.
Întrucât priveşte acum ideea posibilităţii de a profita de această vale a Medjidiei pentru executarea unui canal de la Dunăre la Mare este de ajuns a spune că pe o distanţă de 14 la 16 km de Kustendje tărâmul este stâncos şi ar trebui o săpătură în stâncă de la 40 la 50 m adâncime.

Oraşul Medjidie. Ca oraş turcesc, nu este decît o ruină. Alături de dânsul, pe o înălţime se află un târg numit Panair (bâlci), unde, la unele epoci ale anului se face un mare bâlci. Acest tîrg cuprinde ca o sută de prăvălii de zidărie, proprietate a diferiţilor comercianţi şi este înconjurat de un zid înalt (ceea ce îi dă aspectul unei cetăţi), executat cu spesele chiar ale comercianţilor spre a-i feri în timpul bâlciului de făcătorii de rele.

În oraşul Medjidie se află un conac cu două etaje, pentru autorităţi, şi o cazarmă.
Gara Societăţii căii ferate nu este decât o simplă haltă.
 
VI. Districtul Kustendje
Acest district are partea litorală a Mărei destul de populată; sunt câteva sate mari precum Kara Harman şi altele, dar cea mai mare parte din sate sunt distruse şi devastate, căci populaţiunea musulmană era în mare majoritate (12.000 musulmani şi abia 300 de creştini). Acest district este cu toate acestea succeptibil de o mare dezvoltare atât prin existenţa căii ferate, cât şi prin aceea a portului Kiustenje. Tărâmul este variat, valea Pisaiului (?) este cea mai populată şi cea mai productivă, însă partea dinspre N.V. este aridă.
În apropiere de Kustendje, tărâmul prezintă câteva scurgeri de apă dulce şi în acea parte vegetaţiunea şi cultura sunt mai dezvoltate. 
Anadalkyoi, un sat la 5 kilometri de Kustendje este cel mai apropiat loc de acest oraş unde se găsesc izvoare de apă dulce. Acolo se află o fântână şi un izvor care produce un volum destul de mare de apă şi din acest loc autorităţile din Kustendje decisesc a aduce apă pentru alimentarea oraşului; există chiar un început de construcţiune şi instalaţiuni (maşini şi unelte dar minate).
Oraşul Kustendje este situat într-o poziţiune de unde malul domină Marea pe o mare întindere. Lipsa de vegetaţie şi de apă este ceea ce surprinde mai întâi. Ca oraş, Kiustendje are un aspect destul de curat şi este susceptibil de oarecare dezvoltare deşi partea cea mai avantajoasă dezvoltări sale este luată de calea ferată care a avut în vedere numai interesele sale şi care, fondându-se pe o stipulaţiune de concesiune, ca tărâmurile necesar să se dea gratis de către stat, a circumscris ca proprietate a sa o mare parte din terenul oraşului fără chiar să-l fi utilizat.
Cred dar că având în vedere textul concisiunei se va putea lua dispoziţii în interesul dezvoltării oraşului de a se retrage tărâmul luat prin lăcomie de către Companie pe cât timp acel tărâm nu a fost întrebuinţat şi cu atât mai mult că dezvoltarea unei staţiuni de cale ferată nu trebuie şi nu poate să se facă în detrimentul unui oraş (…).
Portul Kiustendje. Litoralul Mării Negre de la Dunăre până la Varna pe o întindere de peste 200 de kilometri nu prezintă un alt punct susceptibil organizării unui port decât Kiustendje şi acest punct a fost ales de o companie engleză (…) care a luat însărcinarea construirii atât a căii ferate Cernavoda-Kiustendje, cât şi a portului.
Această din urmă lucrare reclamă cheltuieli colosale, care întreceau prevederile Companiei şi poate chiar mijloacele sale, astfel că lucrările executate sunt cu totul insuficiente şi va fi necesar încă de mari sacrificii pentru ca portul Kiustendje să devie un bun port.
Cu toate aceste lucrări insuficiente, care nu ofereau comerţului maritim nici o asigurare şi foarte neînsemnate înlesniri, Compania s-a crezut în drept conform concesiunii sale de a percepe taxe de ancoraj şi altele ceea ce a atras imediat protestarea puterilor. Această protestare a avut de rezultat că guvernul otoman, prin convenţia din 10 octombrie 1870, a răscumpărat de la companie dreptul de proprietate asupra portului cu suma de 112 761 lire sterlinge şi tot prin acea convenţie s-a lăsat companiei juisenţa gratuită a portului cu chei ac.1, lăsând totodată în sarcina ei întreţinerea portului şi luminatul farului. Pretenţiunea că Compania ar fi fost obligată de a adânci portul la 24 picioare, de a prelungi digele ş.c.l nu rezultă din nici un act, afară numai dacă aceasta nu ar rezulta din planul menţionat la art. 3 al convenţiei din anul 1870 (…) care va trebui cerut guvernului otoman spre lămurire.
 
Oricum ar fi rezultatul, este că actualmente Portul este cu totul insuficient. Există două dige: una spre nord (250 m) şi alta spre sud (de 50 m….) care sunt insuficiente şi un chei de 400 m.; toate acestea executate în condiţiuni mediocre. Numai lângă diga cea mare şi lângă chei adâncimea este de 17 picioare, iar portul în generale abia are de la 7 la 70 picioare.
În partea dinspre nord există o apărătoare mică în formă de digă, însă găsesc această lucrare astfel cum este executată, mai mult un obstacol în dezvoltarea portului, obstacol care va costa mai mult desfiinţarea decât înfiinţarea lui.
Rămâne dar încă foarte multe de făcut pentru ca portul Kiustendje să devie un adevărat port şi un studiu special va dovedi dacă transformarea lacului Razelm nu va fi preferabil sub toate punctele de privire. 
Liniile căii ferate conduc trenul din port şi chiar pe diga cea mare. În această privinţă, instalaţiunile Companiei le cred în condiţiuni foarte favorabile: trenurile se descarcă direct în magaziile companiei, cari sunt construite la poalele parapetului căiei ferate fără a întrebuinţa braţe; asemenea şi din magazine în vagoane or după digă în bastimente. Magazinele sunt destul de vaste pentru traficul liniei. Se află aici un atelier complet de reparaţiuni şi mai multe clădiri ale companiei.

Clădiri ale statului

În oraşul Kustendje se află un conac cu două etaje, încăpătoare pentru toate autorităţile, şi două magazii de zid (tot ale statului), care la rigoare ar putea fi întrebuinţate pentru locuinţa trupelor, aflându-se în bune condiţiuni pentru aceasta.

Întinderea totală a districtului Kiustendje este de aproximativ 1032 kmp. Şi în anul 1875 avea o populaţiune de aproape 16 300 locuitori (15 locuitori pe kilometru pătrat) din care numai 300 de creştini. După statistica din urmă abia se mai află 4 900 locuitori (vezi tablourile 10,17 şi literele A.B.C.) adică abia au mai rămas aproximativ un quart.

VII. Ocolul Mangalia

Acest arondisment, pe 1 015 kilometri pătraţi avea în anul 1875 o populaţie de 6400 locuitori, ceea ce face abia 6 locuitori pe km.p. Păşunatul constituie venitul principal al acestui ocol, în luna iulie prefectul local a trimis în casa statului 12 000 ruble (48 mii franci) numai din taxa ierbărit pe o singură lună.

Elementul musulman constituie mare majoritate a populaţiunei (abia erau 500 de creştini în tot ocolul). Satele au fost în general distruse şi aici ca şi pretutindeni.

Oraşul Mangalia - este un mic târg pe marginea Mărei într-o poziţiune destul de plăcută, malul fiind înalt. Sunt şi aici multe case dărâmate; există un conac pentru autorităţi foarte bine construit, instalat şi conservat în bună stare.

Ca port, acest punct nu prezintă nici un adăpost, şi nici o dispoziţiune naturală. Există acolo o digă submersibilă, care se pretinde a fi executată din timpul coloniilor genoveze şi mai multe magazii turceşti care ar putea fi utilizate pentru locuinţa trupelor.
Ceea ce este mai important la Mangalia sunt izvoarele de apă sulfuroasă (rece) ce se găsesc la 2 km la sud de oraş pe marginea Mărei. Aceste izvoare sunt foarte bogate şi există chiar un început de organizare de băi, în ruină.
Administraţia acestui arondisment depinde de Varna.

VIII. Partea dinspre Silistra

Înaintând de la Mangalia spre Silistra, ţărmul devine din ce în ce mai variat şi de la 40 kilometri depărtare începe a se prezenta crânguri destul de tufoase care indică că s-a aflat pe alocuri păduri, dar care nu au mai crescut fiind tocite de umblarea vitelor.
În general pământul este stâncos, populaţiunea este mai exclusiv musulmană şi lipsa de apă există pretutindeni.

La 40 de kilometri de Silistra începe populaţia bulgărească şi românească, în fine, în apropiere de marginea Dunării pământul devine din ce în ce mai fertil şi populaţia română foarte deasă.

Satele româneşti principale din aceste locuri sînt: Ostrovul (sat foarte mare), Aidomirul, Koslugea, Parakioy, Karanlic, Kuzgun sc1.“

Despre Lavinia Dumitraşcu

Citeşte şi:

Colaborare ZIUA de Constanţa Istoricul Lavinia Dumitraşcu vă invită să descoperiţi Dobrogea după momentul Unirii cu Ţara (document)
 
Interviu online Lavinia Dumitraşcu a rememorat revolta pe care a simţit-o când lui Gheorghe Dumitraşcu i-a fost refuzat de penelişti titlul de cetăţean de onoare al Constanţei

#scrieDobrogea: Colonelul Ştefan Fălcoianu, cel care a cercetat la pas Dobrogea, marcându-i hotarele