#scrieDobrogea Evoluția Portului Constanța pe drumul refacerii (1945-1957) (V)

Interesul autorităților comuniste și al organizației locale de partid pentru evoluția infrastructurii Portului Constanța este lesne de sesizat încă din 1945 în planurile și proiectele de refacere și dezvoltare pe care le întocmea Administrația P.C.A, în vizitele pe care le efectuau reprezentanții ministerului de resort ori în conferințele organizației comuniste din Constanța¹.
 
Planul privind refacerea portului și extinderea lui spre sud întocmit în 1945 de Direcția P.C.A. era evaluat la nu mai puțin de 330 de miliarde de lei. Ambițiile comuniștilor români erau foarte mari la momentul respectiv, dar evoluția ulterioară a portului ne demonstrează că nu erau în niciun caz de nerealizat. De fapt, am putea vorbi despre perpetuarea încă de la sfârșitul Primului Război Mondial² a nostalgiei unui port extins, urmând ca în anii premergători celei de-a doua conflagrații mondiale această nostalgie să se concretizeze mai exact în studii și proiecte³ privind extinderea spre sud⁴. Ultimul astfel de studiu datează chiar din timpul războiului și aparține subdirectorului Direcției de Studii a P.C.A., inginer-șef Ovid Cotovu. Particularitatea studiului rezidă în conceperea lui în funcție de un eventual canal fluvial Cernavodă - Constanța, apropiindu-se din această perspectivă de realitatea pe care a cunoscut-o ulterior Portul Constanța⁵.
 
„Planul de mărire a Portului Constanța“, prezentat de Regionala P.C.R. Dobrogea în cadrul conferinței susținute de aceasta în august 1945, venea cu aceeași propunere: extinderea⁶. Dorința era bună, dar mijloacele de realizare lipseau cu desăvârșire. Cinci ani după acest moment, conducerea Portului Constanța alcătuia un plan de activitate doar pentru întreținerea infrastructurii portuare, dar nu au fost alocate fonduri nici măcar pentru atât⁷. Extinderea spre sud a viitoarei mari porți maritime românești avea să înceapă abia 14 ani mai târziu.

 
Șantierul Naval Constanța (1945-1955)

 
Urmele lăsate de război au fost profunde și pentru Șantierul Naval Constanța, a cărui evoluție este, fără doar și poate, legată de cea a portului. S.N.C.-ul a fost „grav avariat“ de bombele lansate de aviațiile celor două alianțe până la 23 august 1944, după care a fost ocupat de o unitate sovietică ce „a adăpostit caii în clădirea șantierului“⁸. Dificultatea cea mai mare era însă alta. Comandamentul Sovietic - care își ținea caii în clădirea S.N.C. - a dat ordin conducerii acestuia din urmă pentru „a repara clădirea și a începe de urgență lucrul“. Pentru rezolvarea situației printr-o intervenție pe lângă Comandamentul Sovietic al Portului, șeful Șantierului, inginerul Petre Capriel, se adresa Căpităniei Portului⁹.
 
Clădirile atelierului mecanic și ale administrației S.N.C. au fost reparate în 1947, pentru ca, doi ani mai târziu, să înceapă lucrările de refacere a calei de halaj¹⁰, montarea de geamuri armate la luminarele atelierelor Șantierului și realizarea rețelei de șosele din incinta sa¹¹.
 
Participarea României la cel de-al Doilea Război Mondial a însemnat pentru S.N.C. cantonarea activității sale în reparații și lucrări de întreținere la navele Marinei Române¹². La sfârșitul războiului, S.N.C.-ul începea să transforme navele de război în nave comerciale și să repare o serie întreagă de mașini de luptă și nave în folosul armatei sovietice¹³. În octombrie 1944, a fost adus pentru reparații vasul sovietic de mare tonaj Firutz, până la care S.N.C. nu a mai realizat „un volum atât de mare de lucrări, o lucrare de proporții serioase“¹⁴.
 
Au urmat reparațiile capitale aduse vasului Kremlin în perioada ianuarie - aprilie 1945, vas adus tocmai din porturile caucaziene pentru a fi reparat la Constanța. La o evaluare realizată în 1962 se constata că reparațiile la tancul Kremlin au costat statul român aproape un miliard și jumătate¹⁵. Printre navele la care s-a mai lucrat apoi pentru reparații s-au numărat și Regele Ferdinand, Aivazovski, Altai, Selikov, B.O.51, Plehanov, R.T.35¹⁶.
 
Ritmul de lucru impus de sovietici se menținea la cote foarte ridicate. Numai în luna mai 1945 s-au efectuat reparații la 74 de nave, urmând ca numărul navelor reparate în beneficiul Armatei Roșii să se ridice la 440 între anii 1945-1947.¹⁷      

 
O altă probă dificilă pentru dibăcia lucrătorilor Șantierului Naval a fost transformarea în pescadoare a patru nave de război germane echipate cu aparatură de navigație specifică apelor reci. Lucrările la primul astfel de pescador au durat un pic mai mult de trei luni și s-au finalizat în septembrie 1947¹⁸.
 
Abia cu începere din 1950 S.N.C.-ul își reia activitatea de construire de nave și execută după proiecte proprii 57 de pontoane dormitor, două remorchere de 160 C.P, 82 șalupe portuare de tip K.D-35, Z.K.572-574, U.T.O.S.45¹⁹. Navele care se construiau însă acum în șantierele navale românești erau executate „sub supravegherea Registrului Naval al U.R.S.S.“ după modelele sovietice de producție.²⁰       
 
Până în anul 1942, Șantierul Naval de la Constanța a purtat numele de Atelierul de Reparații Nave, după care acesta din urmă a fost reorganizat și s-a constituit compania de stat Administrația Șantierului Naval Constanța cu 504 angajați²¹. În 1945, la Șantierul Naval lucrau 1.346 de angajați, din care doi în conducere, patru - personal tehnic superior, cinci subingineri, 22 de maiștri, 538 de lucrători calificați, 100 de lucrători industriali, 170 de lucrători necalificați, 258 de ucenici, 129 de funcționari și 118 - diverse²².      De la 1 octombrie 1945 toți angajații S.N.C. au fost trecuți la Sovromtransport²³.
 
Deoarece nimic nu scăpa analizelor de partid, criticilor și autocriticilor, S.N.C. se afla și el menționat și reprezentat în majoritatea documentelor elaborate de reprezentanța locală a partidului. Monitorizarea activității Șantierului Naval de către partid se concretiza în 1953 cu o concluzie duală, specifică: pe de o parte, activitatea S.N.C. era apreciată pentru „stimularea mișcării de inovații“ și „modificarea planului de forme și construcții din proiectul inițial pentru construirea celor cinci pontoane - cazarmă care a redus prețul de cost cu peste 40.000 de lei“, dar, pe de altă parte, raportul dintre dotarea tehnică și productivitatea muncii nu era deloc unul bun²⁴. Utilizarea mașinilor unelte se făcea „sub sarcina planificată (29% planificat, realizat 27,8%)“, ceea ce determina concluzia că „la S.N.M.C. sunt mari rezerve interne nefolosite pentru creșterea producției și a productivității muncii“²⁵.
 

Cel mai important pas în relansarea activității de căpătâi - construirea de nave - a Șantierului Naval Constanța se făcuse. Timpul avea să le rezolve pe toate și în cazul S.N.C.-ului, pornind de la desființarea Sovromtransport în 1954.
 
Despre prof. Ana Dordea Petre
 
Absolventă a Universităţii „Ovidius“, Facultatea de Istorie (2001) - licenţiată în istorie, specializarea „Istorie veche“. În anul 2006 a finalizat cea de-a doua facultate de litere, are un master în specializarea „Dunăre - Marea Neagră - Axă a istoriei şi civilizaţiei europene în perioadele modernă şi contemporană“ şi unul în specializarea „Românistică“. 
Doctorat în domeniul Istorie, cu tema „Portul Constanţa între război şi revoluţie (1945-1989)“.
Din 1 septembrie 2001 - profesor la Şcoala Gimnazială nr. 1 Cuza Vodă, judeţul Constanţa. Coordonator al Comisiei Uman.
Membru al C.E.A.C, al Comisiei pentru Prevenirea şi Combaterea Absenteismului. 
Referinţe - prof. univ. dr. Valentin Ciorbea, Facultatea de Istorie şi Ştiinţe Politice, Universitatea „Ovidius” Constanţa. 
Participări la manifestări știinţifice şi activitate publicistică: „Portul Constanţa între război și revoluţie“ (1944-1989), studiu publicat în „Orizonturi istoriografice”, an I, nr. 1, 2010, pp.30-44. „Evoluţia Portului Constanţa pe drumul refacerii (1945-1957)“, studiu publicat în „Orizonturi istoriografice”, An II, nr.1, 2011, pp.258-284. „Elemente privind organizarea și exploatarea portului Constanţa în ultimele două decenii ale regimului comunist“, studiu publicat în „Anuarul Muzeului Marinei Române”, tom XVIII, 2015. „Portul Constanţa: organizare și exploatare între anii 1945-1957“, studiu publicat în volumul omagial „Profesor universitar dr. Valentin Ciorbea la 70 de ani. O viaţă în siajul muzei Clio“, Editura Etnologică, 2016. 
 
Citește și:  
 
Evoluţia Portului Constanţa pe drumul refacerii (1945-1957) (I)
                               
#scrieDobrogea Evoluţia Portului Constanţa pe drumul refacerii (1945-1957) (II)
 
#scrieDobrogea Evoluţia Portului Constanţa pe drumul refacerii (1945-1957) (III)​ 
 
#scrieDobrogea Evoluţia Portului Constanţa pe drumul refacerii (1945-1957) (IV)
 

---

¹  Ibidem, pp.128-129
²  Ibidem, pp.96-97
³  Este vorba despre proiectele realizate în anii 1938-1939 de fostul director al portului Constanţa - ing. Erbiceanu, fostul Director General al Porturilor din Franţa şi profesor la Şcoala de Poduri şi Şosele din Franţa – P. Watier, fostul preşedinte al Administraţiei P.C.A. – T. Gâlcă, amiralul englez Henderson şi de E. Von Konynenburg.
⁴  Mariana Cojoc, Constanţa..., p.377; Arhiva A.P.M, op.cit, p.23
⁵  Arhiva A.P.M, op.cit, pp.22-36
⁶  Valentin Ciorbea, op.cit, p.129
⁷  Ibidem, p.135
⁸  D.J.A.N.C, fond Căpitănia Portului Constanţa, dosar 177/1944, f.130
⁹  Ibidem
¹⁰  Cala de halaj = planul înclinat care permitea aducerea navei pe apă, conform lui Mihai Lupu, op.cit, p.117
¹¹  Mihai Lupu, op.cit, pp.116-117
¹²  Aurel Daraban, Şantierul Naval un secol de existenţă, în „Marea Noastră”, an 6, nr.20, 1996, p.22
¹³  Marian Moşneagu, Viaţa portuară românescă între 1944-1958, în „A.M.M.R”, 2003, nr.3; pp.558-559; ibidem, Politica navală postbelică a României. 1944-1958, Bucureşti, Editura Mica Valahie, 2005, p.278;
¹⁴  Apud Marian Cojoc, Evoluţia..., p.195
¹⁵  Ibidem, p.196; Mariana Cojoc, Din viaţa..., p.214
¹⁶  Marian Moşneagu, Portul..., p.180-181
¹⁷  Valentin Ciorbea, Portul Constanţa 1896..., p.128
¹⁸ Marian Moşneagu, Portul…, p.180
¹⁹  Aurel Daraban, op.cit, p.22
²⁰  Marian Moşneagu, Viaţa..., pp.555-556
²¹  Aurel Daraban, op.cit, p.22
²²  Vasile Bâtlan, op.cit, p.169
²³  Marian Cojoc, Evoluţia..., p.194
²⁴  D.J.A.N.C, fond P.C.R. Comitetul Regional Constanţa, dosar 60/1953, f.39
²⁵  Ibidem, f.41