#scrieDobrogea Călători străini despre Dobrogea şi despre necesitatea construirii unui canal de la Cernavodă la Constanţa (galerie foto)

În anul 2015, împreună cu jurnalistul Adrian Cârlescu, am publicat volumul „O istorie a oraşului Cernavodă“, lucrare în care am prezentat unele dintre însemnările călătorilor străini care au traversat Dobrogea, pe traseul Cernavodă - Constanţa, în secolul al XIX-lea. Mulţi dintre ei au subliniat necesitatea construirii unui canal navigabil de la Cernavodă la Constanţa, care să lege Dunărea de Marea Neagră.
 
Călătorii străini au lăsat informaţii şi despre istoria, geografia, religia şi etniile provinciei dobrogene. Cei mai mulţi au călătorit din centrul Europei către capitala Imperiului otoman, pe Dunăre până la Cernavodă, apoi de la Cernavodă la Constanţa cu trăsurile şi carele, după care şi-au continuat drumul cu vapoarele, de la Constanţa către Constantinopol. Evitând călătoria prin Delta Dunării, ei au scurtat distanţa cu aproximativ 400 de kilometri şi timpul de deplasare cu cel puţin două zile. Redau, în continuare, câteva dintre însemnările acestor călători străini.
 
Economistul şi diplomatul francez Charles de Peyssonel este printre primii călători străini ale cărui însemnări s-au păstrat şi în care găsim informaţii despre traficul comercial dintre Dunăre şi Marea Neagră, pe ruta Cernavodă - Constanţa: „Kara-Kârman sau Kara-harman (la nord de Constanţa, azi, dispărut) era un sat destul de mare, cu mai multe magazii de grâu, acolo făcându-se multe încărcături de cereale. Portul Kara-harman era legat de lacul văii Karasu (ce se întindea între Bogazköy - Cernavodă şi Alakapu - Poarta Albă), printr-un canal artificial, numit Laman, amintit de izvoare la 1771. Alimentat şi de apele lacurilor Taşaul şi Garlîk, canalul asigura, astfel, ambarcaţiunilor de mic tonaj (şaici şi barcazuri), încărcate cu grâne, legătura între Dunăre şi Marea Neagră. Din pricina pustiirilor războaielor cu ruşii, de la sfârşitul secolului al XVIII-lea, canalul a fost distrus şi lăsat în părăsire, apoi a secat şi s-a astupat complet, devenind inutilizabil“.
 
Scurte informaţii despre intenţia realizării unui canal navigabil între Constanţa şi Cernavodă apar în jurnalul pictorului francez Charles Doussault. În anul 1839, F. Colson scria despre necesitatea redeschiderii vechii guri a Dunării, de la Rasova la Kiustenge. În anul următor, baronul Karl von Vincke a realizat prima cercetare ştiinţifică referitoare la posibilitatea construirii unui canal navigabil prin valea Carasu. El neagă faptul că valea Carasu este o albie a Dunării şi susţine ideea că legătura dintre Dunăre şi Marea Neagră se putea realiza doar cu un canal cu ecluze.
 
Turistul italian G. Smancini trece prin Dobrogea, în anul 1843, cu caleşti trase de cai, pe ruta Constanţa - Cernavodă. În anul 1849, turistul L. Gabryel călătoreşte cu vaporul şi poposeşte la Cernavodă, unde remarcă lacul Carasu. El notează că se află lângă faimosul canal ce lega Dunărea cu Marea Neagră, pe vremea împăratului Traian.
 
Xavier Hommaire de Hell, călător francez, geograf şi geolog, a vizitat Dobrogea în anul 1846. Notele sale de călătorie au fost publicate după moartea sa, în perioada 1854-1860. Acesta menţionează că a căutat urmele lucrărilor dintre Cernavodă şi Constanţa, prin care romanii au vrut să stopeze înaintarea hoardelor asiatice către Imperiul roman.
 
Hans Cristian Andersen descrie călătoria de la Constanţa la Cernavodă, efectuată în 1847, astfel: „Ţăranii munteni, în cojoace de oaie şi cu pălării negre de pâslă, ale căror boruri atârnau ca adevărate umbrele gigantice peste spate şi umăr, urmau cu carele. Ni se dăduse asigurarea că pe drumul acesta ţara ar fi foarte liniştită şi că nu vom întâlni în călătoria noastră prin stepă decât nomazi munteni“. Andersen a fost informat că drumul se afla pe valea Kurasu (Carasu) unde, în antichitate, exista un canal care lega Dunărea de Marea Neagră, construit de împăratul Traian. Andersen mai notează că acest canal ar fi mai ieftin decât o cale ferată şi nu ar fi greu de refăcut, dar turcii se opun.
 
Francesco Nardi a efectuat o călătorie pe Dunăre, în anul 1852, către Constantinopol, ocazie cu care descrie ţărmul românesc al fluviului. El notează următoarele: „Aici (la Rasova) fluviul îşi schimbă cursul şi curge de la est la nord, ca şi cum ar vrea să se întoarcă la izvoare. De acolo se poate ajunge la Constanţa, la mare, după ce străbaţi 40 de mile; pe apă poţi ajunge după 250 de mile. Pentru a-i scuti pe călători de ocolire, Societatea danubiană a pus o diligenţă de la Rasova la Constanţa, care a fost apoi suprimată. Mult mai bun decât diligenţa ar fi un canal, pe care condiţiile actuale şi întreruperea permanentă a trecerii prin Deltă îl fac actual. Canalul de la Rasova la mare ar măsura nu mai mult de 70 de kilometri. S-ar putea folosi o serie de lacuri, pe care turcii le numersc kara-su, iar bulgarii cerna-voda...“.

 
Warington Wilkinson Smyth, în notele sale de călătorie intitulate „Un an cu turcii sau schiţe de călătorie în dominioane europene şi asiatice ale sultanului“, menţionează că de la Cernavodă şi până la Constanţa nu sunt mai mult de 30 de mile în linie dreaptă, în timp ce, pe calea apei, sunt vreo 200 de mile. Autorul consideră că un canal navigabil şi o linie ferată de-a lungul canalului „ar fi salvat şi dificultăţile şi complicaţiile produse de influenţa rusească, referitoare la diferitele guri ale Dunării...“.
 
Sir Patrick O’Brien, în septembrie 1853, a plecat la bordul unui vas austriac, de la Constantinopol către gurile Dunării. În „Jurnalul unei şederi în Principatele dunărene în toamna şi iarna anului 1853“, Sir Patrick O’Brien descrie, printre altele, căile de comunicaţie din zona dobrogeană, subliniind posibilităţile de amenajare a unui canal navigabil de la Cernavodă şi Rasova către Constanţa. „La vreo jumătate de milă în aval de Cernavodă este râul omonim. De la gura acestei ape şi până la Marea Neagră nu este o distanţă mai mare de 32 de mile. S-a susţinut la un moment dat ideea de a se deschide un canal de la gura acestui râu până în oraşul Constanţa, pentru a se evita astfel pericolele tot mai mari, de la an la an, pentru navigaţia la Gura Dunării. Nu de mult a fost elaborat un raport în această privinţă, însă cum nu a fost făcut niciodată public, nu cred că este rău să-l prezint în aceste pagini“, precizează Sir Patrick O’Brien, după care descrie raportul.
 
Thibault Lefebvre notează: „Pentru a trece de dificultăţile naturale, diplomatice, comerciale şi militare, care fac navigaţia pe Sulina anevoioasă, s-a hotărât înainte de război să se deschidă Dunării un nou traseu, iar în timpurile de pace ideea a fost reluată cu o ardoare care poate ar face ca proiectele să devină realitate. (...) Poarta s-a gândit la acest proiect acum 15 ani, iar prinţul Alexandru Ghica, caimacamul actual al Ţării Româneşti, s-a ocupat serios de el. Inginerii au vizitat locurile, au făcut studii, au alcătuit planuri, au constatat posibilitatea săpării unui canal, graţie existenţei unor lacuri. Un canal ar aduce mari servicii comerţului. Ar ajuta navigaţia pe Dunăre şi ar tranşa definitiv problema trecerii prin Gura Sulina“.
 
Michael Czajkowski (Sadyk paşa): „Valoarea Gurilor Dunării este destul de relativă şi ar trebui luat în discuţie deja demult proiectatul canal care să lege Cernavodă de Constanţa sau construirea unei căi ferate, drept cea mai bună alternativă pentru atât de dificilele Guri ale Dunării, pe care navighează încă atât de greu şi din această cauză nu prezintă niciun interes pentru Europa. În plus, porţiunea rămasă de la Cernavodă la Constanţa continuă doar pe 8 mile germane, de aici înainte doar o pătrime a sus-numitului loc se află pe cursul fluviului, iar construirea unui canal pe un teren cu numeroase bălţi ca şi construirea unei căi ferate pe o câmpie întinsă, cu un sol uşor vălurit, ce duce spre mare, ar fi un simplu joc de copii şi nu ar fi nicio dificultate, pentru tehnica folosită în secolul nostru, edificarea unuia sau celuilalt important mijloc de transport pentru o aşa de scurtă porţiune, ca şi procurarea unui capital de 5 până la 6 milioane de guldeni pentru aceste construcţii, o investiţie sigură cu un câştig uşor pentru capitaliştii austrieci“.
 

J.D. de Bois-Robert vorbeşte şi el despre proiectul unui canal între Dunăre şi Marea Neagră care, conform opiniei sale, datează încă de pe vremea împăratului Traian: „Aici Traian voia, printr-o tăietură de aproape 12 leghe, trecând lacul Carasu, să scurteze Dunărea cu 100 de leghe. Romanii şi popoarele moderne au făcut lucrări mai mari decât aceasta. Un asemenea canal ar fi fost una dintre soluţiile cele mai uşoare ale chestiunii gurilor Dunării. Sulina nu ar mai tinde spre Nistru dacă Dunărea ar curge de la Cernavodă la Constanţa“.
 
Românul Ion Ionescu de la Brad scrie următoarele: „Toate Gurile Dunării sunt în Dobrogea, unde se găsesc, după cum se pretinde, un braţ vechi ale cărui urme se pot încă urmări între Cernavodă şi Constanţa. Distanţa de la Cernavodă la Marea Negra e de aproape 8 mile germane sau 16 leghe franceze. Daca s-ar reuşi a se reda viaţa acestei vechi albii, comunicarea pe apă de la Viena la Constantinopol s-ar scurta cu 150 de leghe franceze. În afară de imensul avantaj ce l-ar avea Europa centrală din navigarea acestui braţ al Dunării, beneficiile imediate, ce ar rezulta pentru comerţ şi industrie, în general, ar fi de cea mai mare importanţă“.
 
Problema construirii canalului a fost tratată, la începutul secolului al XX-lea, şi de: Virgil Cotovu, Pompiliu Nicolau, Aurel Bârglăzan, Octavian Smigelschi, Alexandru Dumitrescu şi Gheorghe Popescu. În Revista Societăţii Culturale Dobrogene, apărută în anul 1930, Jean Stoenescu-Dunăre publică articolul „Canalul navigabil dela Dunăre la Mare (Cernavodă-Constanţa) şi perspectiva unei Baze Navale la lacul Taşaul“.
 
În anul 1948, o delegaţie română, condusă de liderul comunist Gheorghe Gheorghiu Dej, plecat la Moscova pentru a pune bazele unei cooperări economice. Cu acest prilej, I.V. Stalin l-a întrebat pe Dej: „Are cunoştinţă conducerea României despre un proiect întocmit de englezi, pe la începutul secolului XX, pentru construirea unui canal navigabil între Dunăre şi Marea Neagră?“, după care Stalin a precizat că românii vor şti să găsească fondurile financiare necesare lucrării, asigurând partea română că „Uniunea Sovietică va livra României utilajele de excavaţie şi mijloacele de transport necesare, dacă românii sunt hotărâţi să se apuce de o lucrare atât de importantă şi de necesară“. Citatele sunt din cartea „Istoria Dobrogei în secolul XX. I. Canalul Dunăre - Marea Neagră. 1949 - 1953“, publicată de prof. Marian Cojoc în anul 2001.
 
Astfel, dacă la mijlocul secolului al XIX-lea Rusia era dispusă să plătească de zece ori suma necesară construcţiei pentru ca acest canal să nu se realizeze, în anul 1948, Stalin le sugera imperativ românilor să construiască un canal navigabil între Cernavodă şi Constanţa. Prin urmare, în anul 1949 a început construirea canalului, în anul 1953 au fost sistate lucrările, iar în anul 1976 au fost reluate, după un nou proiect.
 
Aşadar, ideea construirii unui canal navigabil între Cernavodă şi Constanţa, schiţată încă de la începutul secolului al XIX-lea, s-a concretizat abia către sfârşitul secolului al XX-lea, Canalul Dunăre - Marea Neagră fiind inaugurat în ziua de 26 mai 1984. La acea dată eram elev în clasa a IX-a, la un liceu din municipiul Constanţa, şi, asemenea celorlalte licee constănţene, împreună cu elevii şi profesorii am participat la inaugurarea canalului. L-am aşteptat pe preşedintele ţării să treacă pe canal, cu vaporaşul, în zona fostului sat Straja, unde, în prezent, se află ruinele Statuii Libertăţii.

Despre Sorin Marcel Colesniuc 

Cercetător ştiinţific dr. Sorin Marcel Colesniuc, şeful Muzeului de Arheologie „Callatis“ din cadrul Complexului Cultural „Callatis“ Mangalia, a absolvit Facultatea de Istorie a Universităţii „Ovidius“ din Constanţa şi a obţinut titlul de doctor în istorie la Universitatea „Lucian Blaga“ din Sibiu. De asemenea, a absolvit un master în Ştiinţe Politice la SNSPA Bucureşti, specializarea Securitate şi Diplomaţie.
 
Citeşte şi:

ZIUA de Constanţa lansează, în curând, Îndreptarul de iubire
 
Zi după zi, până la Ziua Dobrogei, ZIUA de Constanţa va fi semnalul, apelul, conştiinţa care #sărbătoreşte Dobrogea

Ziua Dobrogei, 139 de ani. 14 noiembrie 1878 - 14 noiembrie 2017
 
Ziua Dobrogei

#sărbătoreşteDobrogea Adrian Rădulescu, Ion Bitoleanu, „Locul şi rolul Dobrogei“

#citeşteDobrogea 1878 noiembrie 13, Bucureşti. Decretul nr. 2533/1878 referitor la regulamentul de împărţire şi organizare administrativă a Dobrogei