#scrieDobrogea Catarge româneşti în largul mării (galerie foto)

 
În anul 1885 au ieşit 1.452 de bastimente având un tonaj de 898.854 tone; în această mulţime de bastimente, marina comercială a României era reprezentată numai prin trei corăbii cu pânze, ducând 500 tone. Toată această mulţime de bastimente străine este plătită din averea noastră pentru a ne transporta cereale şi celelalte mărfuri. Dacă ar exista o societate de navigaţiune română, concurenţa ar contribui să ieftinească preţul şi suma transportului rămânând în ţară, ar mări avuţia capitalului naţional.
 
Prosperitatea şi civilizaţia unui stat se consideră mai ales după mijloacele sale de transport şi comunicaţie. Când bastimentele române ar străbate şi ar ancora în porturile noastre, importanţa intereselor noastre s-ar pune în evidenţă şi dreptul nostru naţional de riverani ar deveni mai efectiv şi mai real, întrucât nici o putere n-ar mai încerca să atingă aceste drepturi, drepturi de suveranitate, drepturi care formează baza existenţei tuturor statelor civilizate.
 
Dar pe lângă avantajele economice şi politice ce ar prezenta, un serviciu de navigaţie română mai prezintă şi un avantaj militar: marina noastră comercială va fi o pepinieră din care se va recruta Marina Militară. Marinarii vaselor de comerţ vor fi în timpuri grele cei mai distinşi soldaţi ai Flotilei“.
 
Înfiinţat prin Legea din 31 decembrie 1887 [1], Serviciul Maritim Român (S.M.R.) a luat fiinţă abia în 1895, când Regia Monopolurilor Statului, condusă de Grigore Manu, a fost însărcinată, prin Înaltul Decret Regal din 28 aprilie 1895, să organizeze şi un serviciu maritim, punându-i-se la dispoziţie un credit de 2.500.000 de lei [2]. Cu aceşti bani s-au cumpărat, în 1895, vapoarele „Meteor“, de 1.085 de tone registru, la preţul de 800.000 de lei, şi „Medeea“, de 819 tone registru, la preţul de 150.000 de lei, procedându-se în acelaşi timp la instalarea agenţiilor de navigaţie [3].
 
La 26 august 1895, vaporul „Medeea“ a plecat în prima sa cursa regulată, de la Brăila la Constantinopol, iar la 26 septembrie 1895, vaporul „Meteor“ a plecat în prima cursă, de la Constanţa la Constantinopol.
 
Aceste călătorii au continuat şi în anul 1897, de trei ori pe săptămână, cu aceleaşi vapoare. În noiembrie 1895, acestora li s-au adăugat vasul „Cobra“, de 1.126 de tone registru, închiriat, şi vasul „Ignatio Florio“, de 1.605 tone registru, închiriat în decembrie 1896. În luna aprilie 1897, primul a fost înapoiat, iar al doilea a fost cumpărat [4].
 
Prin legea din 3 mai 1896, S.M.R. a fost organizat ca direcţie aparte, fiind ataşat pe lângă Administraţia Căilor Ferate Române. Totodată, Ministerului Lucrărilor Publice i-a fost acordat un nou credit de 10.000.000 de lei, pentru cumpărarea vapoarelor şi întâmpinarea cheltuielilor necesare exploatării serviciului de navigaţie maritimă. Această lege a constituit fundamentul constituirii S.M.R. [5].
 

Ion I.C. Brătianu, raportorul legii, a susţinut în Parlament: „Acest proiect de lege face parte din complexul planului politic şi economic, conceput după redobândirea Dobrogei şi menit să dea României, în Marea Neagră şi în comerţul european, locul ce i se cuvine. Linia Bucureşti - Feteşti, podul peste Dunăre, răscumpărarea liniei Cernavodă - Constanţa, portul de la Constanţa şi, în fine, înfiinţarea unei marine maritime sunt organele succesive ale unui aceluiaşi sistem, destinat să ne lege direct cu marea şi să facă din România întrepozitul principal al comerţului Europei Centrale, cu pieţele Orientului.
 
Prin situaţiunea ei geografică la gurile unui râu mare, ţara noastră poate să ocupe, la răsăritul Europei, rolul Belgiei şi al Olandei la apusul său. Prin ea, căi noi, mai scurte şi mai ieftine, se pot stabili între Orient şi Europa Centrală, ale căror tranzacţiuni au luat aşa colosale proporţii. Aşezată la porţile consumatorilor, pe coastele Mării Negre, pe drumul Indiilor şi al Egiptului, România îşi va vedea crescând însemnătatea cu interesul ce va înfăţişa comerţul internaţional.
 
Realizarea planului economic, chemat a ne lega cu marea, va avea astfel o neasemănată înrâurire asupra importanţei noastre politice, a cărei desvoltare România vrea să şi-o asigure nu prin agitaţiuni şi frământări primejdioase, ci prin afirmarea energiei sale rodnice pe coastele Mării Negre; o lume întreagă în formaţiune.
 
Aceste adevăruri nu puteau rămâne străine acelor care ne-au redobândit Dobrogea. Ei, de la început, au înţeles că noua provincie nu trebuie să vegeteze corp mort, alăturat coastelor noastre. Ei i-au atribuit rolul care a făcut-o să intre ca parte vie şi esenţială a organismului românesc, asigurând astfel totdeodată şi trăinicia recuceririi Dobrogei şi desvoltarea României întregi.
 
Stăpâni pe ţărmul mării, înfiinţarea unei marine naţionale se impunea: în timp de pace, ea trebuie sa dea impulsiune noilor noastre căi, pentru timp de război, ea trebuie să prepare şi să asigure apărarea coastelor. Răspunzând acestei duble necesităţi, legile din 9 iunie 1886 şi 8 ianuarie 1888 au prevăzut crearea unor flotile naţionale de război şi de comerţ, din care ultima a rămas multă vreme literă moartă. Abia de un an, legea a căpătat un început de aplicare, prin înfiinţarea transporturilor maritime accelerate între Constanţa şi Constantinopol. Înjghebat însă cu mare grabă şi cu scop prea restrâns şi special, actualul serviciu maritim va aduce deficite anuale, fără a satisface, decât în proporţiuni neînsemnate, aspiraţiunile înţelepte, care îl reclamă. Corespunzând totuşi unor necesităţi reale, bazat pe convenţiuni internaţionale, a căror denunţare ar da Triestului şi liniilor sârbeşti şi bulgare mare parte din traficul ce dorim să atragem la noi, acest serviciu nu trebuie desfiinţat. Din contră, îndreptarea lui trebuie obţinută prin complectare şi reorganizare, stabilind curse directe de mărfuri şi călători, de la Brăila, Galaţi şi Constanţa, la diferite porturi din Orient şi Occident.

 
În acest scop, mărindu-şi efectele utile, noul serviciu va provoca în realitate o deplasare a curentului comercial şi totdeodată va funcţiona în condiţiuni bugetare mult mai favorabile.
 
Într-adevăr, din studiul făcut de direcţia Căilor Ferate Române, rezultă că linia Constanţa - Constantinopol, costând astăzi 1.200.000 lei anual, ar putea deveni rentabilă, dacă transporturile de călători şi poştă cărora s-ar adăuga mărfurile de mare viteză, ar fi întinse până la Alexandria şi complectate prin linii directe de mărfuri de la Brăila - Galaţi la Anvers şi în Archipelag, trecând prin Constanţa.
 
Prin linia Alexandriei, deservind coastele atât de frecventate ale Egiptului, am obţine nu numai un spor însemnat de călători din direcţia Londrei şi a Parisului, dar şi un curent de călători şi mărfuri din Germania şi vestul Austriei, precum şi poşta engleză pentru Egipt, Indii şi alte colonii. Pentru această linie, în urma negocierilor urmate, suntem autorizaţi a crede că compania Cook singură ar putea procura 4.000 călători, care ar parcurge ţara în toată întinderea ei. Nu e nevoie să insistăm cât o asemenea afluenţă de călători poate atrage după sine lumea de afaceri şi cum, în urma ei, pe căi cunoscute, se va stabili mai uşor, transitul de mărfuri.
 
Înfiinţarea unor transporturi directe de la Brăila-Galaţi, trecând prin Constanţa la Anvers, este motivată prin exportaţia cerealelor noastre şi importaţia cărbunilor. Cu şase vapoare cum se propune, această linie abia va putea aduce cărbunii necesari căilor noastre ferate, iar din export nu va putea lua decât trei la sută din ce trece prin Sulina. Dispunând de tarife directe, care vor permite producătorilor români, transporturi fără intermediari la Anvers, această linie nu numai că este sigură de traficul necesar, dar încă va putea atrage, prin concesiuni tarifare, o parte din transporturile care actualmente ies în străinătate, străbătând numai o mică parte din liniile noastre. Ea se va folosi de asemenea de exportul vitelor noastre la Malta, Messina şi Palermo, căruia îi va da mare avânt.
 
În fine, serviciul de mărfuri de la Brăila-Galaţi, prin Constanţa la Constantinopol şi la Coastele Archipelagului, e destinat a ne atrage tranzitul producţiunilor silesiane, galitziane, bucovinene şi transilvănene, totdeodată a da o impulsiune propriei noastre industrii, asigurându-i centre de consumaţiune, greu de concurat pentru alţii. El ar putea totdeodată să se folosească de importul colonialelor ce ne vin din archipelag. Stabilit deocamdată cu trei vapoare, făcând o cursă săptămânală, el va lua desigur mare extensiune şi capitală importanţă, când centre de consumaţiune se vor deschide pe coastele orientale ale Mării Negre.
 
Creditul cerut pentru organizarea întregului serviciu al navigaţiunii este de 10 milioane lei. El va fi întrebuinţat la achiziţiunea a trei vapoare de pasageri şi poştă, la şase vapoare de marfă de câte 3.000 tone şi două de câte 1.000 tone, la repararea celor două vapoare deja cumpărate şi la constituirea unui fond de rulment şi primele cheltueli de exploatare, până la votarea unui buget regulat.
 
După prevederile făcute în deplină cunoştinţă de cauză, acest credit chiar din punctul de vedere bugetar, va fi un capital bine întrebuinţat, căci noul serviciu îşi va plăti cheltuelile şi îşi va amortiza capitalul de instalaţiune în 20 ani.
 
Dar pentru realizarea acestor prevederi se impune o bună şi pricepută organizare a industriei acestor transporturi. Ea trebuie să fie nu numai în perfectă armonie cu căile ferate, al căror compliment este, dar să prezinte cu ele o complectă unitate de vederi, de interese şi de acţiune, şi reuşita ei nu se poate asigura decât dacă va fi pusă sub imediata administraţiune a direcţiunii căilor ferate. Această direcţiune, care în aşa scurt timp a creat un personal technic românesc atât de numeros, va şti desigur să formeze, cât mai grabnic, dintre Români, noul personal maritim. Marina noastră de război va contribui, fără îndoială, la instruirea lui; ea se va folosi desigur de creaţiunea lui, când nevoia va fi.
 
În aceste condiţiuni votând legea, veţi fi satisfăcut unor aspiraţiuni legitime şi înţelepte şi veţi fi dobândit, fără cheltuieli reale, avantagii pentru care majoritatea statelor, mai puţin bine situate, îşi impun sacrificii de multe milioane“.
 
În baza creditului de 10.000.000 de lei, au fost cumpărate şi comandate nave noi:
- în 1896, vaporul „Viitorul“, la preţul de 30.096 de lei; vaporul de pasageri şi poştă „Principesa Maria“, ex - „Ignazio Florio“ - 1.526.253 de lei şi vaporul „Sulina“, reconstruit la preţul de 100.000 de lei;
- în 1897, cargoul „Dobrogea“ [6] - 869.257 de lei; cargoul „Bucureşti“ - 864.218 lei; cargoul „Iaşi“ - 875.516 lei; vaporul „Turnu Severin“ [7] - 775.654 de lei şi vaporul „Constanţa“ [8] - 772.044 de lei.

Note

[1] Detalii la Scarlat Vârnav, „Marina de Comerţ“, Bucureşti, 1897, Cezar Boerescu, „Chestiunea Serviciului Maritim Român“, Bucureşti, 1911, şi C. G. Pietraru, „Politica de stat în chestia transporturilor“, Bucureşti, 1913.
[2] Constantin Tonegaru, „Stricta necesitate a reorganizării administrative a Serviciilor de Navigaţie aparţinând statului“, în „Marina“, Anul I, nr. 4-5, noiembrie-decembrie 1934, p. 11.
[3] Vezi, pe larg, Valentin Ciorbea, Carmen Atanasiu, „Flota maritimă comercială română. Un secol de istorie modernă (1895-1995)“, Editura Fundaţiei „Andrei Şaguna“, Constanţa, 1995.
[4] Vaporul de poştă şi călători „Principesa Maria“, ex - „Ignazio Florio“, a fost construit la Şantierul ,,Fratelli Orlando“ din Livorno.
[5] Dr. L. Benzi, „Istoricul Serviciului Maritim Român“, în „Marina“, Anul III, nr. 12, 15 septembrie-15 octombrie 1936, p. 9.
[6] Vapoarele „Dobrogea“, „București“ şi „Iași“, au fost construite la Şantierul R. Napier din Glasgow.
[7] Vaporul „Turnu Severin“ a eşuat în 1924, pe plaja de la Boulogne sur Mer, rupându-se în două, din cauza vârstei înaintate, neputând rezista greutăţii încărcământului. A fost vândut ca fier vechi.
[8] Vaporul „Constanța“ a fost construit la Şantierul Howalds din Kiel.
 
Despre Marian Moşneagu 
 
Comandor (r) dr. Marian Moşneagu s-a născut în Bucovina, însă destinul l-a trimis la Liceul „Alexandru Ioan Cuza“ din Constanţa. A urmat apoi cursurile Institutului „Mircea cel Bătrân“ (1980-1984) şi ale Facultăţii de Litere, Istorie, Drept şi Teologie, specializarea Istorie, din cadrul Universităţii „Ovidius“ Constanţa (1995-1998). Ulterior, a devenit doctor în Istorie, la Universitatea din Craiova (2004). A fost director al Muzeului Marinei Române (2001-2006) şi şef al Serviciului Istoric al Armatei (2007-2016).  
 
Citeşte şi:
 
ZIUA de Constanţa lansează, în curând, Îndreptarul de iubire
 
Zi după zi, până la Ziua Dobrogei, ZIUA de Constanţa va fi semnalul, apelul, conştiinţa care #sărbătoreşte Dobrogea

Ziua Dobrogei, 139 de ani. 14 noiembrie 1878 - 14 noiembrie 2017
 
Ziua Dobrogei

#sărbătoreşteDobrogea Constantin Sarry, „Despre ţinutul Dobrogei“

#citeşteDobrogea „Constanţa s-a transformat ca prin farmec“ (document)