Proiecte româneşti de realizare a unui canal navigabil între Cernavodă şi Constanţa (II)

La sfârşitul secolului al XIX-lea şi la începutul secolului al XX-lea, în presa timpului, apăreau diverse articole prin care se încerca a se aduce în prim plan necesitatea construirii canalului. Astfel, printre avantajele amintite se prezenta şi acela că „ va scurta cu trei zile durata navigaţiei mărfurilor”. Lucrările portului Constanţa urmau a fi realizate de casa franceză „Hallier”, iar săparea canalului putea fi terminată în patru ani, adică în acelaşi timp cu darea în exploatare a portului.

Până la Primul Război Mondial nu au mai existat preocupări privind realizarea unor proiecte de construire a canalului, decât sporadic, interesele fiind canalizate către alte investiţii. Au apărut însă, o serie de articole în presa locală dobrogeană, printre care şi cel al lui Anton Diamandopol, care se pronunţa în favoarea realizării proiectului, aducând argumente de ordin economic şi stategic.
În perioada interbelică interesul pentru proiectele de realizare a canalului navigabil Cernavodă – Constanţa, au fost întocmite de autorităţile statului, dar mai cu seamă de persoane particulare, ingineri, economişti, ziarişti, sau de autorităţile locale ale judeţului Constanţa. De exemplu, C.Irimescu, autor al unui articol de presă considera că „ dacă aş fi parlamentar, ar fi pentru mine cheia activităţii şi raţiunea de a fi în Parlament”, în privinţa realizării canalului.
Un alt proiect românesc a fost cel realizat de Jean Stoenescu-Dunăre, în perioada interbelică (1922-1928). Autorul considera că săparea canalului ar transforma portul Constanţa un „cap de bulevard” la Marea Neagră şi va stabili o legătură directă cu portul Rotterdam, deservind astfel calea comercială a Europei centrale şi apusene.
Această rută urma să scurteze traseul cu circa 400 de kilometri. Unii autori de proiecte ale realizării canalului doreau ca debuşeul acestuia să fie în lacul Mamaia, pe când autorul mai sus amintit dorea o legătură cu Marea, în partea de sud a portului maritim Constanţa.
După cum se poate observa, previzunile sale vor fi apropiate de varianta finală a realizării canalului.
Proiectul său conţinea informaţia potrivit căreia de la Cernavodă către Saligny, Dunărea reprezintă un profil ridicat deasupra nivelului mării cu 5-9 metri. Profilul Văii Carasu este de 4 metri, peste nivelul mării şi îşi menţine acestă altitudine până în apropierea satului Castelu, pe o distanţă de 24,8 km. De aici profilul terenului se ridică gradual la 10-15-20-30 metri, pentru a atinge în punctul Palas, 56 de metri deasupra nivelului mării. De la Palas, se înclină la 50 metri, către 30 metri, pentru a se termina prin râpa de 20 de metri de la malul mării. Distanţa dintre Dunăre şi Marea Neagră era de 60,2 km. De la Cernavodă la Murfatlar se parcurge distanţa de 47,4 km, având o lăţime la fundul patului de 40 de metri, iar adâncimea de 8 metri sub nivelul mării, numai până la Valu lui Traian. De la Valu lui Traian până la Constanţa, erau 12,8 km, canalul urmând să intre pe sub pământ, fiind prevăzut cu două tunele maritime, paralele şi gemene, boltite în piatră. Adâncimea apei în tunele urma să fie de 5 metri, sub nivelul mării, iar lăţimea unui tunel era de 20 de metri. Canalul urma să ducă la asanarea bălţilor de pe Valea Carasu, prin umplere. Viteza de scurgere a apei în canal urma să fie de 0,25m/s. În Valea Carasu pe o lungime de 47.400 metri, pământul era de natură aluvionară, amestecat alocuri cu prundiş. Urma să fie străbătut de 6 poduri de fier pentru căruţe, după cum apare pe proiectul lui Jean Stoenescu - Dunăre, publicat în 1927.
Cheltuielile estimate pentru săparea canalului erau:

• 406.100.700 lei pentru săpăturile de pământ,
• 1.162.903.200 lei pentru zidării şi pavaj,
• 868.800.000 lei pentru construirea portului de la Marea Neagră,
• 12.000.000 lei pentru prizele stăvilar ( două la număr, metalice şi mobile, care aveau rolul de a regulariza viteza de scurgere a apei din canal),
• 486 000 000 lei pentru poduri, porturi şi uzina electrică.

În total suma estimată se ridica la 3,4 miliarde lei.
Canalul urma să conţină un volum de apă de 19.648.000 m³.
Potrivit autorului amintit, canalul urma să fie „o adevărată operă de propăşire naţională”, putând „servi ca pivot pentru dezvoltarea comercială a ţării”.
Studiile sale vor fi revizuite şi îmbunătăţite în anii 1927, 1928 şi 1930. Proiectul prevedea amenajarea a patru bazine-porturi (a câte 1000 m lungime şi 100 m lăţime fiecare), la Cernavodă, Medgidia, Murfatlar şi Valu lui Traian. La Medgidia urma a se construi şi o uzină electrică (2000 H.P.). O machetă a canalului era prezentată, în 1927, publicului constănţean şi nu numai, fiind foarte apreciată de opinia publică, care considera că realizarea canalului navigabil, ce lega Dunărea cu Marea, prezintă „un interes covârşitor pentru ţară”.
Putem conchide prin a afirma că aceste proiecte realizate de români, deserveau interesul naţional şi dezvoltarea economică a ţării după modelul apusean.


Surse bibliografice


Vocea Dobrogei, II, nr.29, din 22 decembrie 1898
Dumitru P. Ionescu, Construirea şi răscumpărarea liniei ferate Constanţa –Cernavodă, în A.I.I.A.X, XXV, 1988
Ana Maria Diana, Cecilia Paşca, Proiecte româneşti de realizare a unei căi navigabile între Dunăre şi Marea Neagră, în A.D., s.n., IV, nr.1, 2001, Constanţa
Anton Diamandopol, Un canal navigabil Cernavodă-Constanţa, în „Curierul Constanţei”, I, nr.3, din 20 aprilie 1914
C.Irimescu, Canalul Carasu,în „Dacia”, X, nr.256, din 7 noiembrie 1923
Idem, Canalul Carasu, în „Farul”, III, nr.95, din 30 octombrie 1921
Jean Stoenescu Dunăre, Canalul navigabil de la Cernavodă la Constanţa între Dunăre şi Mare, Institutul de arte grafice şi editură „Glasul Bucovinei”, Cernăuţi, 1927
Idem, Canalul navigabil de la Cernavodă la Constanţa între Dunăre şi Mare, în A.D., II, nr.9, 1928
Idem, Canalul navigabil Cernavodă-Constanţa. Putinţa de a realiza această lucrare, în A.D., III, nr.3, 1922
Idem, Canalul navigabil de la Cernavodă la Constanţa între Dunăre şi Mare, Institutul de arte grafice şi editură „Glasul Bucovinei”, Cernăuţi, 1927
Sever N. Cărpinişeanu, Relieful ţinutului Cernavodă-Constanţa cu traseul Canalului navigabil, în „Dobrogea Jună”, XXXI, nr.221, din 12 octombrie 1927
Adrian Ilie, Claudia Ilie, Canalul Dunăre-Marea Neagră. Istoricul dezvoltării, studiile legate de acesta şi perspectiva valorificării sale, Editura Ex Ponto, Constanţa, 2011
***Albumul dobrogean din 1911


Sursa foto: Albumul dobrogean din 1911


Despre Adrian Ilie

Licențiat și masterat în istorie - Universitatea „ Ovidius” Constanța, șef de promoție.
Doctor în istorie și cursuri postuniversitare - Universitatea din București.
Profesor - Colegiul Național Militar „Alexandru Ioan Cuza" Constanța/ Școala Gimnazială „Constantin Brâncuși” Medgidia.
Director adj. - Școala Gimnazială „Constantin Brâncuși” Medgidia (2017-2019).
Metodist, responsabil Cerc pedagogic și membru în Consiliul Consultativ (ISJ Constanța).
Autor al mai multor lucrări și studii despre Medgidia și Dobrogea.
Autor al unor studii și cărți de metodică și management.
Membru în Comisia Națională de Istorie din cadrul M.E.N.
Membru al Societății de Științe Istorice din România.
Membru al Asociației Culturale „Mehmet Niyazi” Medgidia.
Membru în grupurile de lucru pentru realizarea programelor școlare pentru gimnaziu în cadrul M.E.N. (Istorie /Istoria minorității turce în România).
Membru în Comisia monumentelor istorice Medgidia.
Realizator emisiune istorică - REPERE ISTORICE - Alpha Media TV (2013-2018).
Premii obținute pentru activitatea publicistică.
Premiul „Virgil Coman" pe anul 2017, conferit de Societatea de Științe Istorice din România.