Fustele și pernele unui vizionar. Matei Kiraly, aeroglisoare, elicopterul naval

• În 1959, anul în care inginerul chimist G.S. Cockerel inventa nava pe pernă de aer, Matei Kiraly experimenta pe canalul Bega navele pe rotoare portante (autogirul), ecranoplane şi modele de nave pe pernă de aer.

A fost un student special, pasionat, așa cum și-l vor aminti peste ani profesorii, colegii și colaboratorii săi.
Cel care, conform inginerului Cristian Crăciunoiu (1951-2012), „a visat să mărite Aviația cu Marina, fluidele incompresibile cu cele compresibile”, a fost adus la ICEPRONAV Galaţi în anul 1972 de regretatul ing. Gelu Kahu (1930-2018). Aici i s-a creat cadrul proprice de punere în practică a ideilor sale novatoare, fiind sprijinit necondiționat pentru a-și forma o echipă imbatabilă, cu ajutorul căreia a ajuns să proiecteze şi să realizeze cea mai mare navă pe pernă de aer care a circulat pe Dunăre.



Şi-a continuat apoi activitatea în Şantierul Naval Militar (S.N.M.) din Mangalia, fiind partener în realizarea unor proiecte ambițioase în folosul Marinei Militare. Toţi cei cu care a colaborat i-au admirat geniul său tehnic, modestia şi perseverenţa cu care căuta noi soluții. Navaliștii gălățeni îl plasează, pe bună dreptate, în Panteonul tehnicii româneşti, alături de Traian Vuia, Aurel


Vlaicu, Henri Coandă și Justin Capră.

La împlinirea unui deceniu de la plecarea sa în eternitate, vorbim astăzi, din păcate, la timpul trecut, de inginerul de geniu Matei Kiraly (16 aprilie 1936- 5 iunie 2011), cel mai mare constructor de nave cu pernă de aer din Estul Europei.

Românul care, de la începutul anilor ̛60, s-a dedicat exclusiv visului său de-o viață – vehiculele pe pernă de aer.



Între Aviație și Marină

Cu un caracter deosebit și un potenţial intelectual remarcabil, Kiraly avea capacitatea înnăscută şi perseverenţa intens cultivată de a găsi soluţii miraculoase. Matei a făcut de mic o adevărată pasiune pentru aeronave şi pentru elicoptere, pasiune care nu l-a părăsit niciodată. Ca dovadă, după pensionare, și-a reluat studiile şi cercetările în acest domeniu, a scris numeroase articole la reviste româneşti şi străine şi o o carte despre dezvoltarea aparatelor cu decolare verticală sau cu aripi rotative¹.
Născut la 16 aprilie 1936 la Timişoara, a urmat Şcoala profesională metalurgică nr. 1 din localitate. După ce, între 1953 și 1954, a activat ca lăcătuş mecanic la Întreprinderea Metalurgică Banat, la 21 de ani se angajează ca marinar la Sectorul Căi Navigabile Timişoara.
În 1959, anul în care inginerul chimist G.S. Cockerel inventa nava pe pernă de aer, Matei Kiraly experimenta pe canalul Bega navele pe rotoare portante (autogirul), ecranoplane şi modele de nave pe pernă de aer.

Între anii 1960 şi 1964 a făcut studii liceale la seral, la Liceul de băieţi nr. 1 Timişoara, pentru a putea urma studii superioare în domeniul care îl pasiona, aviaţia şi navele. Deși dorinţa sa arzătoare a fost să acceadă în elita aviaţiei, fiind respins la selecţie din cauza tenului său gălbui, care ar fi indicat o hepatită, neconfirmată niciodată, și-a îndreptat pașii spre construcţiile de nave, gândind că autogirul ar putea fi folosit şi pentru ambarcaţiuni.
Matei coresponda cu diverse publicații străine și a participat la sesiuni ştiintifice studenţeşti în România şi la Moscova, unde a obţinut recunoaşterea performanţelor sale.

Despre anii studenției și-a amintit, cu aceeași sinceră admirație, colegul și prietenul său din facultate, inginerul Sever Meșca (1947-2021): „Era mai mare decât noi ceilalți cu vreo zece ani și era un bărbat înalt de peste 1,90 metri, cu părul castaniu dat peste cap, cu tenul gălbui de om bolnav de ficat, osos, cu vocea domoală, într-o română corectă, deși limba lui maternă era maghiara. Venea tocmai de la Timișoara. [...]

Calitatea acestui om a început să se vadă din ce în ce mai mult, pe măsură ce timpul trecea. Experiența lui a frapat imediat, ba la desenul tehnic, unde reușea să deseneze ca nimeni altul o piesă sau un ansamblu, ba la geometria descriptivă, când la toate temele de casă făcea niște epure minunate, de parcă erau tipărite, ba la tehnologie, unde știa totul sau aproape totul despre turnătorie, sudură, fasonarea metalelor.

Și a început să se scurgă timpul, viața noastră universitară! Noi toți foarte diferiți între noi, unii mai serioși, alții mai puțin și supuși imperativelor vârstei: sportul, fetele, petrecerile. Printre cei douăzeci și cinci erau și unii tineri serioși și foarte serioși, erau și unii cu adevărat pasionați de nave, precum Cuncev și Vlad, dar cel mai pasionat, harnic, talentat, serios era Matei. [...]
La școală a ajuns să fie primul și primul a rămas până la absolvire.

... El era cu o mână de aur și o răbdare de fier, cu tenacitate și cu gândul la familia din Timișoara. Matei avea idei, Matei studia, construia, Matei proiecta și inova. A conceput mai întâi un navo-autogyr, apoi o navă pe aripi imerse, apoi una pe pernă de aer, apoi variante îmbunătățite.

Matei coresponda cu diverse publicații străine, se descurca bine în limba rusă și desigur în maghiară. Dar cum la biblioteca Politehnicii găseai și abonamentul la interesanta «Navires, ports et chantiers», iar prietenul meu nu se descurca în franceză, l-am ajutat și eu la corespondență. Nu mult, nu puțin, de fiecare dată când mi-a cerut-o. L-am ajutat și la corespondența în limba română, ca ochi limpede, înainte de a expedia numeroasele lui demersuri la autorități diverse, ba făcând o propunere, ba solicitând materiale sau spații sau o audiență.
Niciodată pentru el însuși, întotdeauna pentru ideile sale, pentru progres, pentru lucruri noi, nave din care România nu avea dar alții construiau.”.
În vara anului 1969, la iniţiativa profesorului de fizică Gheorghe Spiridonescu, la Casa Pionierilor din Galaţi s-a înfiinţat Secţia Modele experimentale nave neconvenționale, în care activau elevi de clasele VI-VII și studenţi navalişti din – pe atunci – Institutul Politehnic Galaţi, cu susținerea Institutului de Cercetare şi Proiectare pentru Construcţii Navale (ICEPRONAV). Aici s-a abordat, pentru prima dată în România, problematica navelor pe pernă de aer.

Studentul Matei Kiraly a fost angajat în calitate de profesor-instructor la această instituție, unde s-au făcut lucrări de pionierat în domeniul navelor-amfibie - modele captive (legate la coardă) şi modele pilotate de elevi cu masa totală de maxim 100 kg, cu simbolurile 01E, 02E până la 023E.



Modelul seminatural Ac1044, propulsor cu jet de apă, în probe pe Dunăre. Colecția ing. Dionisie Dascălu
 

„Era o apariţie insolită, nu numai prin vârstă şi felul rostirii limbii române, ci şi prin aceea că ocupa întotdeauna, în mod constant, un loc în primele bănci ale sălii de curs, apoi prin faptul că era înalt, slab şi puţin comunicativ, doar pe teme precise, concrete, de studiu sau programă analitică şi, în sfârşit, prin ţinuta sa modestă din care nu lipsea veşnicul pulover, sau tricou, mereu cu mânecile suflecate – și-l va aminti peste ani inginerul Costel Gheorghiu. Situaţie în care subsemnatul, doar coleg de facultate şi nu de secţie, nu am avut deloc ocazia să schimb nici măcar două vorbe cu el, pe întregul parcurs al perioadei celor cinci ani petrecuţi împreună între acele vechi ziduri ale fostului Institut «Notre Dame de Sion» din Galaţi. Nici amintiri cu el, de atunci, nu prea am. Doar că, la un curs de „Rezistenţă”, dl prof. Stoicescu a ţinut să ne spună că, la consultaţii, se prezenta sistematic doar un singur student din serie: Matei Kiraly.”.

În 2016, la Colocviile Constructorilor Navaliști, prof.univ.dr. ing. Liviu Stoicescu (1933-2020) a fost încântat să vorbească despre fostul său student: „L-am cunoscut încă din anul I, când şi-a început studenţia, în 1964, deşi am făcut ore cu el în anul II. L-am cunoscut mai întâi prin cercul ştiinţific studenţesc navalist, în care Kiraly se impusese prin carisma sa deosebită.
Deşi avea un ten gălbui, avea un zâmbet permanent ce-i reflecta optimismul cu care aborda problemele tehnice, optimism ce avea la bază o bună pregătire tehnică în câteva meserii pe care şi le asumase înainte de facultate (sudor, lăcătuş, dulgher etc.), dar mai ales avea o bună intuiţie tehnică şi un spirit inovativ permanent.
Venise de la Timişoara, unde fusese şi marinar pe Bega, pasionat de aviaţie şi construcții de nave.

Pasionat de aviaţie, fiindcă dăduse prin reviste de „autogir”, s-a gândit să adopte principiul autogirului la o ambarcaţiuni, adică a pus sub o barcă o elice cu ax vertical ce se rotea datorită curentului apei produs de deplasarea bărcii, produsă la rândul ei de o altă elice normală, cu ax orizontal, rotit de un motor. Datorită elicei cu ax vertical de sub carenă, barca se ridica şi astfel rezistenţa ei la înaintare se micşora iar viteza ei creştea sensibil.
El şi-a realizat invenţia pe Bega și şi-a fotografiat-o în mişcare, iar la cercul studenţesc şi-a prezentat-o cu planşe colorate și proiecții ale fotografiilor, făcând săli pline de studenţi care nu trebuiau „mobilizaţi”.[...]

Mă duceam la cercurile tinerilor navalişti deoarece în acele începuturi eram şi eu interesat de navele cu aripi imerse, la care principiul era analog cu cel al autogirului lui Kiraly; prin ridicarea carenei scădea rezistenţa la înaintare şi, de altfel, şi Kiraly era interesat şi de nave cu aripi imerse, astfel încât am colaborat cu el cu ce m-am priceput și eu mai bine, cu partea de teorie. [...]
Înaintând prin facultate, Kiraly se apucă şi de studiul navelor cu pernă de aer şi fustă rigidă, şi cum el nu se mulţumea numai să învețe numai nişte noi principii, se apucă cu sprijin de la Casa Pionierilor din Galați să-şi construiască nişte mici nave pe pernă de aer.

O astfel de mică navă, cu pilotul de vreo 12 ani de la Casa Pionierilor, a fost încercată prin curtea asfaltată a facultăţii, spre amuzamentul studenţilor. Pilotul era un copil, pentru ca pernă de aer să suporte o greutate mai mică. A fost ajutat şi de colegii de la Catedra de Construcţii Navale, unde lucra pe atunci şi Anghel, care era multiplu campion naţional de navomodelism. Când Matei Kiraly era în anul VI (pe atunci la Nave se făceau 6 ani) am fost cu el la o sesiune naţională studenţească a cercurilor ştiinţifice studenţeşti.
Era în 1970 și pe mine, în calitate de conducător ştiinţific al lucrării, nu m-am băgat în biroul secţiei ce acorda premii. Sesiunea era organizată de Institutul Politehnic București şi la Secţia Transporturi, preşedinte era un sever profesor de Termotehnică de la Braşov. Cu toate că jocurile păreau făcute, totuşi prin modul atractiv în care a prezentat Kiraly și prin faptul că navele pe pernă erau reale şi se vedeau în fotografii, i s-a acordat premiul I pe ţară la secţia respectivă.
La terminarea facultăţii a avut ca temă la proiectul de diplomă un pasager cu aripi imerse şi şi-a lucrat cu multă pasiune şi minuţiozitate proiectul şi s-a dus la Moscova, la o sesiune ştiinţifică internaţională a tineretului, care s-a ţinut în perioada proiectelor de diplomă la Galaţi.

La Moscova, Kiraly a luat din nou premiu, dar revenind la Galaţi, a întârziat, firesc, câteva zile predarea proiectului şi decanul Marian i-a respins prezentarea proiectului în sesiunea de vară din cauza acestei întârzieri; a fost un şoc pentru Kiraly, dar şi pentru colegii lui şi pentru cadrele didactice care-i erau apropiaţi.
El a trebuit să susţină examenul de stat în februarie 1971, cu restanţierii.”.

La terminarea facultăţii a fost repartizat ca inginer stagiar la Administrația Fluvială Dunărea de Jos Galaţi, lucrând iniţial ca maistru instructor ambarcaţiuni şi construcţii nave la AFDJ Sulina.
În elita ICEPRONAV
În anul 1972, cu sprijinul inginerului Gelu Kahu, directorul Centralei Industriale Navale, Matei Kiraly a fost angajat la ICEPRONAV Galaţi, inițial ca inginer proiectant şi ulterior ca şef al Atelierului Prototipuri.

Încununarea cercetărilor făcute în cadrul Atelierului Prototipuri a fost proiectarea şi construirea, începând cu anul 1977, a unei nave rapide pe pernă de aer, cu pereţi laterali, pentru transportul de călători, proiect de cercetare 1044. Nava era comandată de NAVROM, care a reziliat ulterior contractul, deoarece – din motive de economie de combustibil – printr-o Hotărâre a Consiliului de Miniștri s-a decis retragerea navelor rapide din circulaţie şi astfel, nava a rămas fără beneficiar, tocmai când a realizat, şi în unele cazuri chiar a depăşit, performanţele specificate în caietul de sarcini.

Dar construirea navei a continuat. Proiectul tehnic al navei a fost înaintat către Registrul Naval Român pentru avizare, solicitând un efort deosebit din partea inspectorilor, care au fost puşi în faţa unui proiect inedit. În noiembrie 1977 proiectul a fost acceptat, iar în februarie 1978 a primit şi autorizaţia de construire de la Inspectoratul Navigaţiei Civile (număr matricol INC 5907).
Nava a fost realizată în atelierul ICEPRONAV, aflat nu departe de malul Dunării. După finalizare, o altă problemă care a trebuit rezolvată a fost scoaterea ei din atelier şi lansarea la apă.
Primele probe pe Dunăre s-au făcut în aprilie 1979. Între timp, s-a găsit un nou beneficiar - Şantierul Naval Tulcea care, reprezentând Ministerul Minelor, a avut (provizoriu) sarcina să exploateze zăcămintele de nisip cuarţos de la Caraorman, în Delta Dunării. În planul de investiţii al acestui obiectiv era prevăzută o navă pentru transportul muncitorilor de la Tulcea la Caraorman şi retur. Şi astfel, denumirea de „Navă rapidă pentru transportul de călători” s-a schimbat în „Navă pentru transport de personal tehnologic”.

În noua situaţie, după terminarea probelor, nava trebuia dusă la Şantierul Naval Tulcea. Pe 14 august 1979, nava a făcut cu succes drumul inaugural de la Galaţi la Tulcea, cu pasageri la bord - colegi de serviciu, inclusiv conducerea ICEPRONAV. Comportarea navei în mai toate condiţiile de navigaţie de pe Dunărea de Jos a fost bună. Şi performanţa propusă, de 56 km/oră, a fost realizată, dar numai după modificări repetate la propulsoarele cu jet. Manevrabilitatea la viteze mici cu nava aflată în plutire (nesustentată pe pernă de aer) s-a dovedit excelentă, datorită celor două propulsoare.

Nava s-a bucurat de un real succes la Expoziţia Realizărilor Economiei Naţionale „EREN ̛80”.
La Tulcea, nava a fost preluată de întreprinderea de minerit care dezvolta investiţia la Caraorman, deplasându-se frecvent pe traseul Tulcea - Mahmudia.
Pe la sfârşitul anilor ’90 nava pe pernă de aer a fost adusă în curtea ICEPRONAV, unde a staţionat o perioadă de timp, după care a fost luată de proprietari. Investiţia de la Caraorman a fost oprită după 1989, pentru protejarea mediului în Deltă.

În afară de proiectarea şi construirea modelelor experimentale de nave pe pernă de aer, Matei Kiraly a avut multiple alte preocupări. Când au început să funcţioneze Laboratoarele de Hidrodinamică din Baza de Cercetări Hidronamice (1978-1982), în calitate de şef al Atelierului Prototipuri, a coordonat şi activitatea de fabricare a modelelor de nave şi de elice. De exemplu, maşina de frezat (degroşat) prin generare după şablon „triunghi – pas” a elicelor din bronz sau aluminiu masiv, a fost concepută şi realizată de inginerul Kiraly, folosind acelaşi principiu utilizat şi la fabricarea palelor de ventilator pentru navele pe pernă de aer.

Cu acelaşi dispozitiv s-a executat şi elicea cu pas reglabil, cu acţionare mecanică, care a fost montată pe un mic vas de pescuit care trebuia să pescuiască în apele costiere ale Mării Negre.
Preocupat ca lucrurile să meargă mai bine şi mai eficient şi agasat de nenumăratele cerinţe ale OSIM, nu s-a grăbit să-şi pună toate invenţiile pe hârtie. Totuşi, impulsionat de programul de inovare existent în epocă, a brevetat două invenții: „Sistem integrat de sustentaţie şi propulsie pentru nave cu pernă de aer” și „Dispozitive de manevră laterală pentru vehicule cu efect de sol”.
În 1978 s-a specializat la Skipstecknisk Laboratorium din Lingby-Danemarca, pe probleme legate de confecţionarea modelelor de nave şi a dispozitivelor de măsură pentru probe hidrodinamice.


Partenerul Marinei Militare

În perioada 1997-2005, Matei Kiraly a fost detaşat de la ICEPRONAV SA Galaţi la S.N.M. Mangalia, Secţia Construcţii nave pe pernă de aer, în funcţia de manager de proiect, pentru a dezvolta noi proiecte de nave speciale, necesare Marinei Militare². Susţinut de reputați specialiști din Direcția Tehnică a Comandamentului Marinei Militare, a beneficiat de sursele de finanţare necesare pentru proiectarea şi construirea de nave defensive şi de apărare.



Nava de desant pe pernă de aer proiect 1043. Colecția ing. Dionisie Dascălu

În vara anului 1984, inginerul Matei Kiraly conducea probele pe mare și pe Dunăre la nava de desant maritim „1043”, comandată de Ministerul Apărării Naţionale, pentru dotarea Marinei Militare Române. La bord, alături de el şi de grupul de muncitori din Şantierul Naval Militar, unde s-a construit nava, se afla și reprezentantul Comisiei Militare nr. 1 pentru Constanţa şi Mangalia, inginerul Octavian Stoenescu³.
După cum avea să relateze ulterior dr. ing. Gelu Kahu, „La probele făcute în bazinul Şantierului Naval Mangalia, în prezenţa reprezentanţilor militari NATO (americani), aceştia au declarat că au venit în mod expres pentru a se convinge că un inginer român a fost capabil să construiască o navă cu performanţe la nivel internaţional – şi au rămas uimiți!”.
Confirmarea vine din partea celei mai avizate persoane, contraamiralul de flotilă (rtr) dr. ing. Constantin Rusu, actualul președinte al Filialei București a Ligii Navale Române care, în perioada 1984-1990, era Ofițer 1 cu Prognoza în Secția Dezvoltare și Construcții noi din Direcția Tehnică și Înzestrare a C.M.M.: „În acea perioadă de frământări și căutări, inginerul Matei Kiraly a venit cu propunerea ca Marina Militară să se înzestreze cu nave de desant pe pernă de aer, cu dimensiuni adecvate acțiunilor mixte (deltă și zona de nord a litoralului), care să fie construite la Șantierul Naval Mangalia, al cărui director era căpitanul de rangul 3 ing. Teofil Pop. Acesta a înțeles importanța programului și a agreat atitudinea îndrăzneață a inginerului Kiraly, acordându-i întreg sprijinul.
Din postura de coordonator al programului de proiectare și construcții nave militare, am purtat multe discuții de specialitate cu inginerul Kiraly și am rămas deosebit de impresionat de cunoștințele ce le avea în acest domeniu și cu cât patos susținea acest program.
Din câte am înțeles, la acea dată (este o părere personală), la ICEPRONAV exista o „mică neînțelegere” între o parte din conducerea institutului și inginerul Kiraly. Directorul Pop i-a propus să se mute la Mangalia pentru a coordona și a participa, efectiv, la construirea primei nave de desant pe pernă de aer, proiect 1043. Inginerul Kiraly a acceptat, iar construcția a început.
De menționat că pentru Șantierul Naval Mangalia era o perioadă grea în raport cu sarcinile de plan, fiind mari greutăți în asigurarea materială, asigurarea cu energie etc., dar Kiraly avea „ușile deschise”, iar prin „relații”, directorul Teofil Pop a reușit să-i asigure tot ce era necesar.
Într-o zi obișnuită de lucru, în șantier, la construcția navei, nu deosebeai cine este inginerul Kiraly și cine sunt muncitorii lăcătuși.
Interesantă a fost soluția aleasă pentru propulsia navei, prin folosirea turbopropulsorului (motor cu turbină cu gaze, transmisie, elice) AI-20, preluat de pe avionul IL-18 din componența Flotilei Speciale. Aceste motoare aveau încă o rezervă substanțială de moto-ore, având epuizată doar durata în serviciu la bordul avionului.
La intervenția directorului Pop către generalul Victor Atanasie Stănculescu, acesta a aprobat transferul către S.N. Mangalia a patru unități AI-20 și a unui complet de aparatură de comandă, supraveghere și control.
Muncind cot la cot cu echipa de lăcătuși, inginerul Kiraly a reușit să dea contur primei structuri din table și profile ușoare din aluminiu pentru o navă „ciudată”, capabilă să transporte 24 de militari în zone greu accesibile din Deltă, zona lagunară și porțiunea de nord a litoralului maritim.



Nava proiect 1043M. Colecția ing. Jean Sever Popovici

Ușor, ușor, nava a prins contur, s-a montat fusta, s-au montat agregatele auxiliare și sistemul de propulsie – sustentație, ajungându-se în etapa când nava era pregătită pentru probe.
Cu ajutorul directorului Pop, s-a obținut o cotă de petrol de aviație de la Baza aeriană Mihail Kogălniceanu, ceea ce a permis începerea probelor pe lacul Mangalia și, apoi, pe mare.
Nava era inclusă în programul naval, ceea ce a impus prezentarea acesteia Comitetului Tehnic al Tratatului de la Varșovia. Fiind ceva interesant și un element de surpriză pentru sovietici, delegația a fost condusă chiar de șeful acestei structuri, un contraamiral inginer sovietic, care era bine documentat în acest domeniu. La acea vreme, URSS avea un institut specializat în cercetarea și proiectarea unor astfel de nave. Discuțiile au durat o zi, amiralul punând o „avalanșă” de întrebări, la care inginerul Kiraly a răspuns cu promptitudine și, chiar, la un moment dat, a avut o discuție în contradictoriu cu privire la gradul de uzură a fustei pe durata exploatării, în special privind trecerea de pe uscat la apă și invers.

Sovieticii au fost impresionați de realizare, dar au refuzat o colaborare în domeniu și nu au agreat propunerea ca o delegație din România să viziteze institutul sovietic.
În vară, programul de teste a continuat, iar nava a ajuns la Galați pentru testul de viteză la fluviu, pe porțiunea dreaptă a Dunării, dintre Galați și Brăila.
Fiind o activitate importantă și interesantă, la bordul navei s-au îmbarcat reprezentanți din Marele Stat Major, Departamentul Înzestrării Armatei, Grupul Industrial al Armatei și S.N.M. Mangalia. Marina Militară era reprezentată de subsemnatul, având rolul de coordonator al programului de testare. Din partea infanteriei marine participa comandantul acestei structuri.
Așa cum erau procedurile atunci, se urmărea ca totul să se execute cu cheltuieli minime. Din această cauză, la bordul navei erau doar patru colaci de salvare, iar nici o persoană de la bord nu avea vestă de salvare (la bord nici nu existau, cu toate că locașurile erau practicate).

Era o zi splendidă, de vară senină și fără vânt, ideală pentru probe. Întreg personalul s-a îmbarcat la Galați și a început deplasarea spre Brăila, cu creșterea graduală a vitezei de marș. S-a început cu viteza de 60 km/h, apoi 70, 80, 90, 100 km/h. Deja se zăreau macaralele de la S.N. Brăila, când inginerul Kiraly m-a întrebat dacă putem depăși viteza de 100 km/h. I-am răspuns afirmativ, Kiraly a împins maneta de gaze la limită, iar viteza a crescut la 106 km/h.

În acel moment s-a auzit un zgomot puternic în prova, iar prin tambuchiul din puntea de comandă a cărui capac s-a smuls, a pătruns o coloană de apă amestecată cu vată de sticlă, care a ricoșat din plafonul compartimentului, inundându-i pe cei ce se aflau în incintă. Cu excepția inginerului Kiraly, care stătea pe scaunul de la pupitrul de comandă, ceilalți stăteam în picioare și ne-am trezit aruncați și loviți de pereții compartimentului.

Nava era la o distanță de 15 metri de mal și a început ușor, ușor să se încline în prova și să se scufunde. Pentru moment nu am știut ce s-a întâmplat, iar la bord, foarte mulți din personalul de asistență s-au cam „pierdut” și nu știau ce să facă. Cineva a aruncat un colac de salvare în apă, dar curentul l-a îndepărtat imediat de navă. O altă persoană a luat un colac de salvare, a rupt saulele de prindere și l-a pus pe el ca pe un colac de plajă.
Auzind că motorul este în funcțiune, l-am întrebat pe inginerul Kiraly dacă poate îndrepta nava cu prova spre mal. Mi-a răspuns afirmativ, a ridicat turația, a întors și ușor, ușor ne-am așezat pe uscat.

Distractiv era faptul că toată lumea manifesta o mâncărime intensă de piele cauzată de vata de sticlă.
După ce nava s-a ridicat cu prova pe mal, am constatat că, de fapt, navei îi lipsea porțiunea din prova, unde era amenajată o încăpere pentru echipaj, cu șase cușete. Pereții acestui compartiment erau izolați cu vată de sticlă, care s-a amestecat cu apa care a pătruns în cabina de comandă.
Din cunoștințele sale, pentru moment, inginerul Kiraly a realizat că nava efectuase un „plonjon” și că a fost un caz fericit că aceasta nu s-a răsturnat (nu s-a dat peste cap), situație în care ar fi fost puțin probabil ca cineva să scape cu viață.

În anul 1998, fiind în SUA, în vizită la un șantier naval de pe Mississippi, la New Orleans, specialiștii americani ne-au confirmat că situația noastră a fost un caz fericit. Până a pune la punct o metodologie de stabilire a gradului de uzură a degetelor fustei, ei s-au confruntat cu multe situații de „plonjon”, unele încheiate cu situații tragice.
După acest incident grav, nava a revenit la S.N.M. Mangalia, unde a fost reparată, iar inginerul Kiraly a executat corecțiile necesare la confecționarea degetelor porțiunii prova ale fustei.
După finalizarea lucrărilor, nava și-a continuat programul de testare în Deltă, unde a rezultat că sunt necesare adaptări și completări în sistemul de guvernare. S-a constatat că guvernarea numai prin folosirea cârmelor din discul elicei nu este eficientă, la viteze mari de deplasare apărând fenomenul de „derapaj”, care nu putea fi controlat cu sistemele existente la bord. Mai multe sălcii de pe malurile canalului Sulina au avut de „suferit” din această cauză.

Între timp, sub coordonarea inginerului Kiraly, s-a trecut la dezvoltarea unui proiect nou, 1043M, pentru o variantă nouă de navă fluvial-maritimă, capabilă să transporte 40-45 de militari echipați complet pentru luptă.

De asemenea, proiectul includea o serie de îmbunătățiri și completări constatate cu ocazia testării navei proiect 1043. Interesant este faptul, că de data aceasta se prevedea ca nava să dispună de o înarmare proprie, constând din două turele TAB-71 (o asemenea turelă dispunea de o mitralieră calibru 7,61mm și o mitralieră calibru 14,5 mm).
Toate bune și frumoase! Ca la orice început, entuziasmul era mare. Inițial s-a decis ca propulsia să fie asigurată de un complex turbopropulsor AI-20, iar guvernarea să se execute cu elice aeriană sau cu jeturi de aer orientabile.

Mai întâi a fost finalizată construcția corpului, s-a procedat la montarea fustei, apoi s-a montat grupul turbopropulsor. De menționat că grupul turbopropulsor AI-20 montat la bord era unul din cele asigurate inițial pentru proiectul 1043, cu mulți ani în urmă, la care nu s-a executat nicio lucrare profilactică (verificări, înlocuiri de garnituri și inele din cauciuc, verificare injectoare de combustibil în camerele de ardere etc.).

După montarea propulsorului, au început probele de funcționare statică, executându-se mai multe porniri și creșterea progresivă a sarcinii, ajungându-se la un regim de aproximativ 80%.
De regulă, aceste porniri se executau în pauza de masă de la șantier, când circulația personalului era redusă, iar „asistența” lipsea. La o ultimă pornire s-a produs un accident mai rar întâlnit, în sensul că turbina a explodat, distrugând scutul metalic de protecție, iar nava, în zona pupa, a suferit avarii majore. În șantier, pe o rază de aproximativ 200 metri erau numai schije de la turbomotorul distrus și de la corpul navei. Din fericire, pornirea s-a executat fără „asistență” (gură cască) astfel că evenimentul s-a soldat numai cu pagube materiale, care au impus luarea unor decizii radicale cu privire la montarea unei instalații de propulsie fiabile.

Pentru aceasta, s-a antamat o colaborare cu Turbomecanica București, specializată în fabricarea de propulsoare cu turbină cu gaze pentru elicoptere, care a agreat programul, dar directorul uzinei a specificat că sunt necesare importuri substanțiale, care însumau aproximativ 650.000 $. Criza valutară din acea perioadă a dus la întârzieri majore în derularea programului, care, în final, a fost abandonat.

În paralel, întârzierile în finalizarea construcției au generat unele probleme referitoare la coroziuni ale îmbinărilor prin nituire a tablelor și profilelor din aliaje de aluminiu, iar materialul din care era confecționată fusta s-a degradat prin îmbătrânirea materialului, necesitând înlocuirea integrală.
Aceste probleme, cumulate cu reducerea drastică a fondurilor financiare necesare înzestrării Armatei, au dus la „amânarea” programului. Din păcate, această „amânare” este în vigoare și în prezent.”.

Așadar, sfârșitul poveştii navelor pe pernă de aer româneşti a fost trist și nemeritat.
Nava proiect 1043 a fost dezmembrată la scrap de administratorii S.N.M. Mangalia în momentul lichidării activităţii şantierului şi transferului acestuia la Ministerul Industriilor. Fără ca cineva să se gândească, măcar o clipă, că acest prototip ar fi avut o cu totul altă șansă dacă ar fi fost expus în expoziția în aer liber a Muzeului Marinei Române!
Neîndoielnic, Matei Kiraly a fost și va rămâne o personalitate emblematică pentru domeniul în care s-a consacrat – navele rapide şi în special, navele pe pernă de aer - dăruind cu pasiune şi dragoste întreaga sa viaţă cercetării ştiintifice teoretice, experimentale şi aplicative în construcţiile navele din România, prin abordarea cu curaj şi entuziasm a proiectării şi executării aeroglisoarelor.
Într-un omagiu postum adus acestei excepţionale personalități a culturii tehnice româneşti, dr. ing. Gelu Kahu sublinia: „A dispărut unul din cei mai prodigioşi cercetători români, promotorul şi realizatorul primelor nave rapide de tip nou, implicându-se în această complexă acţiune cu o energie creatoare cu totul neobişnuită. A fost un adevărat inginer complet, care, pornind de la idee, apoi desfăşurând cercetarea necesară şi proiectarea, a trecut la realizarea produsului, experimentarea şi punerea sa în funcţiune.
Deşi cu o sănătate şubrezită, Matei nu a contenit să lucreze corespondând cu reviste de specialitate care-i publicau cu deosebit interes contribuţiile trimise. Din cele declarate de familie, a muncit până în ultima clipă la articole legate de istoria aviaţiei, ce urmau a fi publicate în străinătate de prieteni pasionaţi de acelaşi domeniu.
[...] În meseria noastră nu am mai avut un asemenea specialist emblematic şi lucrul acesta trebuie să fie cunoscut de toată lumea.
... Matei s-a călătorit în tăcere, ducând cu el un suflet mare şi un talent de neuitat, noi păstrându-i cu toţii o amintire caldă a unui om deosebit.”.
De altfel, vineri, 4 iunie a.c., la prima ediție reunită în plen din acest an a Colocviilor Constructorilor de Nave, confrații navaliști gălățeni și-au propus să-i evoce personalitatea prin intermediul inginerilor Constantin Alexandru, autorul lucrării „ICEPRONAV GALAȚI – ALTFEL” și Nelu Jecu, semnatarul volumului memorialistic „200 amintiri necesare. De la navele realizate la Casa Pionierului la navele de azi, din orașul Victoria la Hamburg”, ambele apărute la Editura Phoebus.
Cunoscând disponibilitatea Amiralității de a onora și păstra vie memoria celor care au luptat și trudit pentru propășirea Forțelor Navale, înclin să cred că, solidar cu evenimentul ce va fi organizat la Muzeul Național al Marinei Române în perioada 15 iunie – 30 august a.c. de către Asociația Națională a Constructorilor de Nave (director executiv ing. Gelu Stan), Colocviile Constructorilor de Nave (coordonator dr. ing. Jean Sever Popovici), Asociația Arhitecților Navali (președinte prof. dr. ing. Iulian Costel Mocanu) și Liga Navală Română (contraamiral de flotilă (rtr) dr. ing. Constantin Rusu), Statul Major al Forțelor Navale va consimți ca pe fuzelajul unuia dintre elicopterele Grupului 256 Elicoptere Tuzla⁴ să fie etalat portretul inginerului Matei Kiraly, spre a-i eterniza numele și faptele între cer și mare, pe care le-a iubit și slujit ca nimeni altul.
În aceeași onorantă galerie cu cei doi bravi ofițeri de marină aviatori, Cavaleri ai Ordinului „Mihai Viteazul” – locotenentul p.m. Mihail Hurmuzescu (1894-1919), căzut la datorie într-o încleștare aeriană deasupra Tisei și locotenent-comandorul Dumitru Darian (1896-1933), observator aerian la Flotila F6 în Războiul de Întregire Națională.
Pentru ca, zi de zi, să-i putem admira și omagia întru veșnica lor pomenire.
Bibliografie:

1. https://ro.wikipedia.org/wiki/Matei_Kiraly
2. https://www.anconav.ro/wp-content/uploads/2017/06/Brosura-CCN.pdf
3. Dr. ing. Cristian Crăciunoiu, „Un pionier al tehnicii mondiale. Inginer naval Matei Kiraly”, în „Modelism International”, nr. 3(128)/2011, pp. 4-31

Sursa foto: „Caietele Colocviilor Constructorilor de Nave”, prin amabilitatea doamnei ing. Silvia Panaite



Despre Marian Moşneagu
Comandor (r) dr. Marian Moşneagu s-a născut în Bucovina, însă destinul l-a trimis la Liceul Militar de Marină din Constanţa. A urmat apoi cursurile Institutului „Mircea cel Bătrân” (1980-1984) şi ale Facultăţii de Litere, Istorie, Drept şi Teologie, specializarea Istorie, din cadrul Universităţii „Ovidius” Constanţa (1995-1998). Ulterior, a devenit doctor în Istorie, la Universitatea din Craiova (2004). A fost director al Muzeului Marinei Române (2001-2006) şi şef al Serviciului Istoric al Armatei (2007-2016).

Este autor al lucrărilor „Ziua Marinei la români” (2002), „Cultul apelor la români” (2004), „Politica navală postbelică a României (1944-1958)” (ediţia I 2005, ediţia a II-a 2006), „Odiseea navei-şcoală «Constanţa»” (2004), „Regele şi regina Mării Negre. File din istoricul distrugătoarelor & fregatelor «Regele Ferdinand» şi «Regina Maria»” (2006), „O istorie tragică a Marinei Comerciale Române” (2006), „Dicţionarul marinarilor români” (2008), „Eroii Marinei Române” (2009), „Elita Marinei Regale Române în rezistenţa anticomunistă” (2010), „Presa Marinei Române. Dicţionar bibliografic” (2011), „Crucişătorul «Elisabeta» în campanie” (2012), „Serviciul Istoric al Armatei în slujba culturii naţionale” (2013), „Fregata-amiral «Mărăşeşti»” (2014), „Uniformele Forţelor Navale Române” (2016), „Şefii Statului Major al Forţelor Navale. Enciclopedie” (2016), „Amiralii României. Dicționar enciclopedic” (2017) și „Cavalerii Mării Negre. Ofițeri de marină distinși cu Ordinul Militar «Mihai Viteazul»”, București, Editura Militară (2019).

 

Citește și:

Memorabilul 27 mai. La Cernavodă și Constanța