Îngerii Epavelor Tributul mării (galerie foto)

L-am cunoscut pe șeful mecanic Niculae Păduraru cu totul întâmplător, la începutul anilor 2000, pe vremea când eram director al Muzeului Marinei Române. Venise să doneze o revistă sau niște cărți, nu mai rețin exact titlul acestora. Peste vreo 15 ani ne-am regăsit la fel de întâmplător, căutând personaje și informații comune. Evident, din domeniul Marinei. Atunci am descoperit cu adevărat OMUL și, odată cu el, povestea sa și a promoției sale.
 

Marinarii de epave

Născut pe 1 martie 1940 în comuna Dragoș Vodă, raionul Călărași, regiunea București, nea Nicu a absolvit Școala elementară nr. 3 din Constanța în anul 1953. În același an a devenit unul dintre cei mai tineri elevi ai Școlii Medii Tehnice de Marină din Constanța. În 1955, când aceasta a fost desființată; s-a transferat la Școala Profesională de Mecano-Navală din Giurgiu, pe care a absolvit-o la 30 mai 1957, cu certificat de munictor calificat în meseria mecanic motoare nave. În perioada 1955-1957 a absolvit concomitent cu Școala Profesională Mecano-Navală și clasele a VIII-a și a IX-a la Școala Medie serală de pe lângă Atelierele Navale Giurgiu.
 
Până în 1960 a fost angajat ca motorist și fochist pe diferite nave fluviale ale NAVROM-lui, în cadrul DRNC Brăila, respectiv Giurgiu. Pe 12 martie 1960 s-a transferat ca angajat civil la Școala Militară Superioară de Marină din Constanța, ca mecanic la șalupele de la Baza nautică „Casa-Vapor” din Mamaia.
 
În octombrie 1960 a fost încorporat ca militar în termen la Marină, până în octombrie 1962 fiind matroz la Unitatea Militară 02168 din Mangalia. Aici a făcut parte din celebrul ansamblu ostășesc „Albatrosul”, înființat și condus câteva decenii de maestrul Marin Hudițeanu.
 
Absolvent al cursurilor serale ale Liceului „Mircea cel Bătrân“ din Constanța în 1965; îmbarcat succesiv ca motorist, ajutor mecanic, ofițer mecanic și șef mecanic - brevet obținut în 1967 - pe diverse nave maritime și portuare (pasagerul „Republica”, remorcherele „Medgidia”, „Solomon”, „Jdanov”, „Medgidia”, „Banat”, „Iași”, „Criș”, „Argeș”, „Ciprian Porumbescu” și „Arad”, elevatoarele 211 și 213, draga „Topalu”, m/n „Târgu Mureș”, „Midia”, „Tuzla”, „Carpați” ș.a.), șef mecanic pe remorcherul salvator „Viteazul” (1978-1973 și 1982-1984) și, în final, pe macaraua plutitoare „Gigant” a Companiei Petromar Constanța (1984-1992) nea Nicu Păduraru a văzut și auzit multe la viața lui și a cunoscut o pleiadă de marinari de toate gradele și naționalitățile. Dar, mai cu seamă, a înfruntat marea și s-a străduit să limiteze efectele unor naufragii sau catastrofe navale, care, din nefericire, s-au soldat nu numai cu pagube materiale. Și deși acestea au fost diminuate la minim, datorită intuiției, igeniozității și inspirației sale, tributul de vieți omenești plătit mării l-a marcat profund, pentru tot restul vieții. Două dintre acestea sunt descrise de el însuși, cu lux de amănunte și, de ce nu, cu un remarcabil har de povestitor. Cum numai marinarii adevărați îl au…

Salvarea cargoului „Akrotiri“

„Februarie 1970: Iarnă grea! Orașul și portul Constanța, blocate de un viscol teribil; vânt de forța 8-9, cu valuri înalte de 5-6 metri în rada portului, spulberate de vânt. Pe nava «Akrotiri», aflată sub pavilion grecesc, ancorată la circa 2 Mm față de capul digului de Nord, a izbucnit un puternic incendiu în compartimentul mașini. Din cauză că a fost alimentat cu aer proaspăt de la vânt, prin trombele de ventilație, cele din prova orientate „în vânt“, iar cele din pupa „sub vânt“, fapt ce făcea ca pe cele din pupa să fie evacuat „foc viu“, cu o flacără lungă cam de 1,5 lungime de navă, din care cauză s-au aprins și au ars mușamaua, bocaporții, apoi marfa din magazii (cabluri electrice, cu izolație din material plastic, piei netăbăcite, măsline în cutii, ulei de măsline).
 
Serviciul pe navele de salvare din portul Constanța, în acea perioadă, din cauza economiilor aberante, impuse, era organizat în trei ture - pentru personalul inferior -, pentru ofițeri o zi da, una nu (numai în timpul zilei). Comandantul, șeful mecanic și ofițerul radiotelegrafist (în stand by) la serviciul zilnic, urmând a fi alarmați în caz de necesitate. Până la sosirea lor la bord, cei prezenți în ture pregăteau nava pentru marș. Pregătirea acesteia dura cam 2 ore și jumătate. Nimeni nu și-a imaginat că acea schemă conține toate ingredientele unui dezastru.
 
Eram șef mecanic pe remorcherul salvator «Viteazul», cu serviciile corect lucrând, conform schemei expuse mai înainte. În momentul alarmării, personalul aflat la bord a pregătit nava pentru marș (menționez că instalațiile și motoarele erau „la rece“, conform programului făcut în birou de către conducerea Secției Căi Navigabile, din dispoziția D.R.N.C. Constanța).
Au sosit la bord, rând pe rând, membrii echipajului aflați acasă și care aveau telefoane, fiind anunțați pe această cale. Eu locuiam pe strada Ion Vodă, lângă actualul sediu al Universității Constanța. Neavând telefon, a venit mașina I.M.S. a Căilor Navigabile, pentru a mă duce la navă. Până a ajuns la mine, a apucat să facă o pană, înlocuind o roată cu una de rezervă. La plecare, șoferul Vasile Lungu a avut inspirația să mergem prin cartierul Tomis II, la garajul său personal, de unde a mai luat două roți de rezervă gata montate, pe care le avea pregătite. Toate cauciucurile erau așa de mult rulate și uzate, că nu mai aveau canale pe calea de rulare.
 

Înainte de intrarea în port, am mai înlocuit o roată. După lupta cu troienele de zăpadă, la jumătatea drumului de la poarta 1 până la dana zero, am mai înlocuit o roată, însă eu am plecat pe jos, prin troienele care îmi ajungeau până la brâu. Acei circa 800 metri până la navă i-am parcurs în circa jumătate de oră. Am ajuns la bord ultimul, după un drum de circa două ore și jumătate, făcute cu bătrânul nostru autoturism IMS.
 
 
Imediat s-au molat parâmele și nava a plecat la intervenția de salvare. Trebuie să aduc un omagiu celui care a fost Artiom Toma, ofițer mecanic 1, care s-a ocupat de pregătirea iresponsabilă (pe cont propriu – n.a.) a navei pentru intervenție.
 
Menționez că era fost coleg din Școala Medie Tehnică de Marină Constanța, cu o promoție mai mic. Înaintea noastră, ieșise remorcherul «Poarta Albă», cu o oră mai devreme, și încă se lupta la capul digului, să înainteze spre «Akrotiri», deoarece, pe lângă valurile foarte mari și vântul foarte puternic, de la Est, din cauza ninsorii intense și a viscolului, nu vedea unde să meargă, fiindcă nu avea radar în dotare.
 
Dirijat de noi prin radio, cu ajutorul radarului nostru, am ajuns împreună la nava incendiată și nu ne venea să credem ce vedeam! Probabil nici în furnale nu arde focul așa de violent, și totul se petrecea pe o navă care rula și se smucea în lanțul ancorei, cum nu mai văzuse nici comandantul Polisciuc Ion, care era cel mai în vârstă din echipaj și cu mare experiență pe mare!
 

Domnul director Virgil Cătuneanu, aflat la bord împreună cu agentul NAVLOMAR, pe nume Marian Ionescu, erau blocați în cabina de comandă, fiecare cu căldarea lui, unde „depozitau“ tot ce mâncaseră în ultima săptămână.
 
În jurul nostru, ca un bondar, se învârtea pilotina «Năvodari», manevrată de căpitanul Gheorghe Boescu. Cu toate că „ținea“ la mare bine, ne arăta permanent elicile, cârmele și câte o jumătate din opera vie. De la ei, am aflat că la bordul navei, care ardea de la castel până la pupa, sunt numai patru oameni, restul de 21, plecând încă de dimineața cu două plute de salvare autogonflabile și nimeni încă nu știa nimic despre ei, pe unde au ajuns, duși de vânt și de valuri.
 
După multe încercări, neputând nimeni să se apropie și furtuna intensificându-se, «Poarta Albă» și «Năvodari» au plecat spre port, dirijate de radarul și stația noastră, la adăpost.
 
Comandantul Polisciuc a poziționat salvatorul în ancoră în prova-babord a navei în flăcări, la o distanță de siguranță de ea.
 
Tot echipajul disponibil, punte și mașină, am pregătit cele două plute de salvare autogonflabile ale navei, parâme și socare lungi, din stocul pentru salvare, pentru a le lansa pe rând, ca să recuperăm cei patru marinari greci de la bordul navei incendiate.
 
Primei plute, la lansarea la apă, i s-a smuls barbeta din legătura originală și a dispărut în valuri. A doua am lansat-o la apă spre bordul navei «Akrotiri», după ce am umflat-o pe puntea navei «Viteazul» și nostromul a legat de ea o a doua barbetă cu socar lung și s-au lansat trei rachete cu bandula (două ratate din cauza vântului). Secundul de la «Akrotiri» a reușit să o prindă, împreună instalând un „telefon“.
 
Odată montată instalația, am lansat pluta la apă și cu eforturi de pe ambele nave, am apropiat-o de «Akrotiri». Ajunsă la câțiva metri de scara navei, un val neașteptat de puternic a reușit s-o smulgă din ambele legături, dispărând și ea dusă de valuri și vânt.
 
Ca urmare, s-a hotărât să intrăm în port pentru a lua alte plute de salvare, deoarece unanim s-a recunoscut că este unica soluție în situația existentă. Prin radio s-a dispus pregătirea pentru preluarea lor directă, la bordul navei «Viteazul», de la drăgile „Dunărea» și «Callatis». Odată intrați în port, a debarcat directorul Cătuneanu, ambarcându-se directorul c.l.c. Nicolae Moise. Am ambarcat și ultimii cinci membri ai echipajului, care așteptau pe cheu, după ce întârziaseră la plecare.
 
Era deja noapte în momentul în care am ieșit din nou „tăvăliți“ în marea furioasă. Când ne-am apropiat, cu toată ninsoarea și viscolul care nu vroiau să se potolească, zona de lângă «Akrotiri» era luminată ca oricare dintre bulevardele Constanței.
 
În tot timpul acțiunii, nimeni din echipaj nu a cerut să se odihnească. Serviciul la mașini îl asigura Artiom Toma, ofițerul electrician Cornel Angheluță și motoristul Nicolae Codiță, care au lucrat fără să ceară schimb, rotindu-se între ei, patru zile.
 
Dimineața, s-a luminat, comandantul a poziționat nava paralel, în babordul lui «Akrotiri», mutând-o cu ajutorul propulsiei, care era solicitată în permanență la manevre repetate.
 
Am reușit cu toții să refacem legăturile „telefonului“ și l-am recuperat pe unul dintre marinari, care a apucat să sară de pe platforma scării 10 de acces pe plută, când s-a rupt parâma spre «Akrotiri». L-am adus lângă «Viteazul», i-am dat o bandulă cu care s-a legat de mijloc, și încercam să-l ajutăm să urce plasa de bordaj, când s-a rupt a doua legătură a plutei, care a plecat luată de valuri, el rămânând legat cu bandula și agățat de plasă. După ce l-am tras pe punte, l-a preluat asistentul sanitar Alexandru Grafu, care l-a spălat, uscat și îmbrăcat cu haine uscate, de la el, și ne-am pomenit cu el pe punte să ne ajute.
 
Am pregătit a patra plută cu parâmele necesare și ne-am apropiat din nou de «Akrotiri», care parcă ardea mai tare decât până atunci. Vântul și marea erau parcă, mai supărate pe noi!
 
Deja se întunecase și noi mai pierdusem o plută! Am patrulat toată noaptea în jurul navei, valurile nepermițându-ne să repetăm încercările de salvare. În tot acest timp, agentul de la NAVLOMAR vorbea permanent cu marinarii greci de pe navă prin megafonul de pe catarg, care se auzea puternic. Când l-am întrebat ce vorbea cu ei în grecește de atâta timp, mi-a spus că nu mai știe nici el, dar crede că le-a povestit toată viața lui, atunci când nu se „certa“ cu căldarea, nevrând să-i lase să creadă că sunt abandonați.
 
Spre ziuă, parcă vântul a slăbit puțin și la o nouă încercare, am reușit să-i recuperăm pe mecanicul 2 și pe secundul navei care, după ce i-am îmbrăcat în haine uscate, au ieșit și ei pe punte, să ajute.
 
A sosit din nou în zonă pilotina «Năvodari», care după încercări repetate, săltând cu valurile câte trei-patru metri, a reușit să-l preia pe ofițerul mecanic 3, care era și bolnav grav (ulterior am aflat că a și murit în avionul care îl ducea spre Elveția). După ce a preluat și de la «Viteazul» pe cei trei salvați, a plecat în port, unde pe cheu i-a preluat o ambulanță, transportându-i la Spitalul „CFR-Port“, pentru vizita medicală și îngrijiri.
 
În jur de ora prânzului, a treia zi de eforturi, a dat Dumnezeu și s-a mai domolit vântul, ne-am apropiat și am început să batem cu tunurile de apă pe castelul comenzii, puntea și gurile de magazii, spre pupa, atât cât ne lăsa vântul.
 
Dimineața, liniștindu-se mai bine vântul, ba parcă și valurile, am apropiat remorcherul de navă și nostromul a reușit să se urce pe ea. Cu ajutorul lui, am putut da parâmele și am „acostat“. Au mai urcat marinarii de la noi și au întins manici de incendiu, cu care, cu apa și cu cele 800 de kilograme de spumă antiincendiu, am localizat și am stins aproape complet focul.
 
Între timp, am cerut prin radio și ne-au fost aduși 80 ml cablu de sudură din port, pregătind tăierea lanțului de ancoră al navei.
 
Remorcherul «Poarta Albă» a dat parâma de remorcă, noi continuând stingerea incendiului în magaziile de marfă. Cu aparatul de sudură electrică, ce-l aveam întâmplător la bord, electricianul a reușit să taie lanțul de ancoră și toate trei navele am intrat în port, acostând nava «Akrotiri» la dana 80, care era în curs de amenajare și construcție. «Viteazul» a rămas în dană dublă, pentru a lichida toate focarele de incendiu și a scoate din santine apa adunată în timpul stingerii acestuia. Astfel, am rămas în continuare îngerul păzitor al navei, pentru încă circa 10 zile. Cu ofițerii mecanici de la «Viteazul» am inspectat compartimentul mașinii, am închis prizele de fund și toate valvulele ce comunicau cu exteriorul.
 
După două zile a venit un inspector, trimis de firma la care era asigurată nava. A solicitat să-l însoțesc în timp ce efectua inspecția navei. A constatat că partea inferioară a compartimentului mașini nu luase contact cu focul, ba mai mult, totul era mânjit cu ulei și reziduuri din santine, pe o înălțime de 5 metri de la nivelul paiolurilor, cât timp a fost tăvălit de valuri, cât a stat în ancoră. În atelierul electric, aflat pe o platformă intermediară în compartimentul mașinii, la o înălțime de șase metri, totul era ars și topit, inclusiv o căldare cu piese, care probabil erau de spălat.
 
După câteva zile, trebuind să plece «Viteazul» la Sulina, am fost înlocuiți de ceamul Grupului de Salvare, care s-a ocupat de siguranța epavei, în cazul căreia, la 28 aprilie 1970, s-a hotărât abandonarea ei de către armator și a fost vândută la fier vechi.
 
Ulterior am aflat că cei 21 de membri ai echipajului care plecaseră în prima zi a incendiului cu pluta de salvare, au fost scoși de furtună pe digul de la plaja Eforie, pe stabilopozi, murind toți. O parte dintre ei, inclusiv comandantul, au fost aruncați de valuri pe plajă, probabil deja morți. Grănicerul care l-a găsit pe comandant (deja mort), a povestit că avea după gât o geantă din pânză, unde erau Jurnalul de bord și toate pașapoartele și carnetele de marinar ale echipajului.
 
Așa s-a încheiat odiseeea unei nave și operațiunile de salvare a ei.
 
Agentul de la NAVLOMAR Ionescu mi-a spus după o perioadă, când ne-am reîntâlnit, că în Grecia a fost declarat doliu național timp de trei zile după acest dezastru naval cu atâtea victime, chiar dacă ei au fost condamnați chiar din momentul coborârii pe pluta de salvare.
     
Dezeșuarea epavei cargoului „Evlavia”
 
În zi de 12 martie 1972, cargoul «Evlavia», sub pavilion grecesc, (ex. «Rhea»), construit în mai 1954, în Olanda, în timpul unei furtuni puternice, cu valuri mari și vânt din Est, a eșuat în rada portului Constanța, la circa 800 metri Sud-Vest de farul roșu, în dreptul digului de Sud.
 
Furtuna care a ținut câteva zile, a împins nava spre mal. Fiind încărcată full cu mărfuri generale, cu ancora grapând, a eșuat la circa 65 metri de mal, pe un platou de stânci, timp de câteva zile, în dreptul unui foișor grăniceresc (al cărui planton a dat, de fapt, alarma).
 
Echipajul a fost scos la mal și dus în port la Spitalul „CFR Port”, de către nava de salvare a vieții umane pe mare «Albatros II», care era construită în 1970 la Șantierul Naval Brăila, aflată în dotarea Grupului de Salvare a Secției Căi Navigabile Constanța.
 
Când s-a potolit furtuna, s-a făcut controlul corpului navei cu scafandri și vizual, apoi s-a hotărât descărcarea mărfii cu mijloacele din dotarea portului.
 
Operațiunile au început imediat ce ceamul din dotarea Secției Căi Navigabile și macaraua plutitoare «Titan», asistate de remorcherele «Poarta Albă» și «Albatros II» au putut ieși pe mare. După două săptămâni a fost nevoie de macaraua «Titan» la construcția podului peste Dunăre de la Giurgeni-Vadul Oii și s-au sistat operațiunile de descărcare.
 
În acea perioadă, salvatorul «Viteazul» se afla în reparații în Șantierul Naval Constanța și toți oamenii erau la serviciul „de zi“, pentru lucrări cu mijloacele bordului. Am propus conducerii să continuăm descărcarea mărfii, folosind instalațiile navei «Evlavia», utilizând la vinciuri aer comprimat în loc de aburi, instalând un compresor portabil pe puntea navei, pe care îl conectam la fiecare vinci, cu furtune de presiune.
 
După ce s-a aprobat propunerea de către D.R.N.C. Constanța, a fost transportat la navă un motocompresor pe pneuri, care pentru a face proba, l-am ridicat de pe puntea ceamului pe puntea navei «Evlavia», cu propriile resurse, conectând vinciul la noua sursă de energie, motocompresorul, deoarece pregătisem furtunele lungi, special pentru acest moment. În continuare s-a hotărât ca eu și cu oamenii din echipaj să exploatăm instalația, în același timp pregătind și epava pentru dezeșuare. Între timp, macaraua «Titan» și remorcherul ce o transportase la Giurgeni începuseră programul de turnare a pilonilor podului.
 
Din momentul acela a crescut ritmul de lucru la descărcare și, implicit, a cantității de marfă extrasă din «Evlavia». Cam la sfârșitul lunii septembrie, după ce am instalat un motogenerator ce ne furniza curent de 24 volți pentru iluminat, am mărit echipa luată de la «Viteazul» și am instalat patru motopompe din dotare în compartimentul mașinii și în compartimentul căldări, după care am făcut probe, constatând că două pompe pot scoate apa din epavă, menținându-se flotabilitatea. Am închis toate prizele de fund și valvulele care comunicau cu exteriorul, stabilind sarcini clare pentru fiecare om ce era programat să participe la dezeșuarea epavei.
 
În tot acest timp, echipa de docheri continua în ritm susținut descărcarea. Se ajunsese la ultima partidă de marfă, circa 2300 tone de colaci de fier-beton pentru construcții.
 
Într-una din zile, după ce am lucrat vreo trei ore la descărcat în ceam, s-a iscat o furtună de care nu ne anunțase nimeni.
 
Ceamul, cu remorcherul și docherii (mai puțin unul), au plecat în port. Eu, motoriștii Nicolae Codiță, Gheorghe Tudor și șeful electrician Cornel Angheluță nu am mai putut să urcăm pe «Albatros II» din cauza valurilor și am hotărât toți să rămânem la bord până a doua zi, când vor veni să ne scoată în port.
«Albatros II» a plecat deci în port.
 
Spre surprinderea noastră am constatat că nu eram singuri; mai rămăsese unul dintre docheri, căruia îi era frică să nu fie pedepsit de către șefii săi. După ce l-am liniștit, ne-am organizat pentru petrecerea primei nopți pe o epavă.
 
Am sperat că furtuna se va potoli ușor, însă a ținut trei zile, timp în care fiindu-i prizonieri, am urmărit cum reacționa epava navei «Evlavia», ce mișcări și răspuns avea la tirurile de lovituri ale valurilor și vântului, constatând cu satisfacție că nu s-a deplasat de pe platoul cu stânci, unde era inițial.
 
Cât am avut treabă de făcut, timpul a trecut pe nesimțite, cu toate că simțeam cum totul tremura la fiecare val, care spre disperarea noastră nu putea să ne lovească altfel, decât în bord, perpendicular pe toată lungimea epavei, cu atâta forță încât în permanență se spărgea pe puntea principală, ca la o navă în marș, noi neputând circula decât prin apa ce nu apuca să se scurgă și fiind udați de valurile care se spărgeau peste noi, pe puntea principală. În acest timp, epava se mișca pe stânci, scârțâind din toate încheieturile.
 
Partea cea mai grea a venit cam la miezul nopții, când furtuna era tare furioasă, iar epava și-a mărit amplitudinea mișcărilor, ba mai mult avea mai pronunțate mișcările de torsiune, când în mod vizibil pupa rămânea pe loc (încă era destulă marfă în magaziile 3 și 4), în timp ce prova încerca să plece spre mal. La așa eforturi, sărmana epavă scârțâia și trosnea, scoțând niște sunete pe care nu mi le-aș fi imaginat niciodată, dacă nu le auzeam „pe viu“.
 
Când a început să se lumineze de ziuă, parcă s-a schimbat vântul. Era la fel de puternic, dar se rotea încet spre Sud. Valurile erau la fel de puternice și veneau tot dinspre Est. Aproape la prânz a sosit și «Albatros II», dar nu a putut să acosteze, din care cauză am montat un „telefon“ din parâme, transferând la epavă o canistră de apă - din plastic - și mâncarea ce o adusese (salam, șuncă, pâine și ce-și doreau toți - țigări).
 
După ce am reușit să le preluăm la epavă, nava de salvare a plecat în port, noi rămânând fideli, la datorie.
 
A urmat a doua noapte de strajă, care se părea că este mai grea decât prima, mai ales că a început să și plouă torențial. Într-un fel, ne-am bucurat că așa am mai reușit să ne mai spălăm de sare hainele și fețele, sperând totodată că, așa cum știam de la cei bătrâni, putea să se prevestească și schimbarea vremii.
 
Spre ziuă, vântul s-a mai potolit, însă valurile parcă erau mai furioase! Deși «Albatros II» a venit din nou, am hotărât toți, inclusiv cei de pe «Albatros II», să nu riscăm nici noi nici ei, și am rămas pentru încă o noapte pe epavă, ei plecând în port, la adăpost. Așa că ne-am făcut benevol, pentru a treia noapte, „marinari de epavă“.
 
Odată cu sosirea dimineții, toți am fost de acord că, deși grea și inedită, experiența trăită a meritat! Marea se liniștea, vântul trecuse dinspre Sud, iar epava nu mai gemea, liniștindu-se treptat.
 
A apărut și pilotina «Năvodari», care a acostat în tribord, la adăpost. Am coborât cu toții și ne-a transportat în port, la «Viteazul», unde ne-am spălat și schimbat de haine. Docherul Costel Popa a plecat cu IMS-ul Secției Căi Navigabile la vestiarul lor. Așa s-a sfârșit cariera noastră de „marinari de epave“.
 
Dimineața, după ședința de rigoare, obținând aprobările de la conducere, ne-am pregătit cu toții ca a doua zi să începem din nou operațiunile de descărcare.
 
Deoarece în magazii erau numai colaci de sârmă pentru construcții - „fier-beton“, însă mulți, am propus să descărcăm pe mare calmă, cu macaraua plutitoare „Gigant” în ceamul Grupului de Salvare și în ceamul de la Diguri și Cheuri, cu care lucrasem până atunci și, seara, macaraua să ia și ea pe punte câtă marfă putea.
 
În două zile am reușit să descărcăm foarte multă marfă și am început să pregătim epava pentru dezeșuare. Au fost pregătite pompele, cei de la punte, sub îndrumările directe ale comandantului Ion Polisciuc, au pregătit parâmele pentru remorci și cele pentru acostare. Descărcarea a continuat în ritm susținut, ba mai mult, în ultimele două nopți s-a lucrat continuu.
 
Pe 11 noiembrie 1972, în jurul prânzului, am reușit să aducem nava «Evlavia» în stare de plutire, plecând după abandonarea ancorei și a lanțului din babord, la remorca dată de «Poarta Albă», spre port.
 
La circa 600 metri de intrarea în port, am stat două ore, până am scos toată apa din santine, inclusiv la magazii, și ne-am convins că două motopompe puteau menține nava în plutire, cu nivel constant de apă în santine.
 
S-a pornit convoiul spre port și am acostat noaptea în dana 8. Conform legilor în vigoare, imediat a fost instalată o santinelă de către grăniceri, deși la bord erau în echipaj numai marinari români!
 
Am menținut în funcțiune permanent o singură motopompă și din când în când o porneam și pe o a doua, menținând un nivel constant de apă în santine.
 
Între timp, la Șantierul Naval a fost eliberat docul plutitor nr. 1 și s-a pregătit calajul pentru «Evlavia». A doua zi, nava salvată a fost urcată pe docul plutitor.
 
La controlul operei vii, s-a constatat că se puteau „petici“ corpul în zona spărturilor și consolida tablele rupte la opera moartă. Întrucât în toate tancurile exista în cantități diferite – însă mari – combustibil (păcură), s-a dispus luarea unor măsuri speciale, mergând până la a detașa un echipaj cu o autospecială la doc, gata de intervenție. Eu am rămas în continuare la doc, pentru supraveghere, în timp ce restul echipajului s-a întors la «Viteazul», transportând toate sculele și agregatele, pentru a se ocupa de revizuirera lor și pregătirea pentru o altă eventuală intervenție.
 
Și așa am mai avut de stat încă o lună pe «Evlavia», până după lansarea la apă și acostarea la o dană neoperativă din portul nou.
Chemat fiind la directoratul NAVROM-ului, ing. Nicolae Zeicu, după ce am raportat pe scurt despre activitatea avută, mi-a dat dispoziție să întocmesc un raport în scris cu toate operațiunile desfășurate și un dosar separat cu modificările aduse la instalațiile de descărcare ale navei «Evlavia» și cu funcționarea acestora, cu aportul fiecărui participant la operațiuni.
 
La o lună după predarea documentației, am fost chemat la Cabinetul Tehnic și anunțat că am de primit (în două rate), o primă de inovație în valoare de 36 000 lei, echivalentul a circa 13 salarii!”
 
Bibliografie:
 
Ion Dumitru, Antologia revistei „Tânărul marinar 2007-2012 & Addenda”, Constanța, Editura Ex Ponto, 2016
 
Sursa foto: Colecția șefului mecanic Niculae Păduraru
 
Despre Marian Moşneagu 
 
Comandor (r) dr. Marian Moşneagu s-a născut în Bucovina, însă destinul l-a trimis la Liceul Militar de Marină din Constanţa. A urmat apoi cursurile Institutului „Mircea cel Bătrân“ (1980-1984) şi ale Facultăţii de Litere, Istorie, Drept şi Teologie, specializarea Istorie, din cadrul Universităţii „Ovidius“ Constanţa (1995-1998). Ulterior, a devenit doctor în Istorie, la Universitatea din Craiova (2004). A fost director al Muzeului Marinei Române (2001-2006) şi şef al Serviciului Istoric al Armatei (2007-2016).  
 
Citeşte şi:
 
Comandorul (r) Marian Moșneagu... navighează printre file de istorie dobrogeană
 
Interviu online cu comandor (r) Marian Moșneagu. „Pentru mine, uniforma a fost nu numai o emblemã, ci și un standard de viațã“ (galerie foto)
 
Figurantul Moștenitorul Contesei de Foy (galerie foto)