Lumea marinarilor Operațiunea „Oceanul”. Timonierul înjunghiat de nostrom (galerie foto)

Înainte ca Revoluția din decembrie 1989 să intre în linie dreaptă, marinarii români au sfidat dictatura în fel și chip. Cel mai frecvent, prin dezertare și rămânerea în străinătate sau chiar deturnări de nave (vezi cazul Florentin Scalețchi, mineralierul ,,Uricani”, 15 martie 1985).

Cu toate riscurile și represaliile aferente asupra familiilor rămase în țară, exodul conaționalilor noștri a fost un fenomen imposibil de gestionat, care a dat mereu de furcă organelor de securitate și aparatului de partid.



De aceea, organele Departamentului Securității Statului, confruntate cu un număr din ce în ce mai mare de dezertări, au recurs la măsuri din ce în ce mai aspre.

Programul de măsuri „OCEANUL”

Printr-o „Notă privind cazurile navigatorilor români care au dezertat de la bordul navelor în perioada 1 ianuarie 1987 – 1 iunie 1988”, Serviciul Securitate Port Constanța informa eșaloanele superioare:

„Potrivit ordinului dv. au fost reanalizate cazurile de trădare prin refuzul înapoierii în țară și împrejurările în care s-au consumat aceste fapte.
În perioada analizată se constată o creștere a numărului rămânerilor ilegale în străinătate din rândul personalului navigant ce își desfășoară activitatea în transportul maritim de mărfuri.
Statistic, situația rămânerilor în perioada mai sus-menționată, pe categorii, se prezintă conform anexei.
Din numărul total al celor care au refuzat înapoierea în țară, 40% sunt cadre brevetate (ofițeri de marină, inclusiv patru comandanți, cinci secunzi și cinci șefi mecanici), 47% sunt persoane fără studii superioare și 13% reprezintă persoanele care au funcții auxiliare la navă (bucătari, ospătari, lemnari, strungari).
Din analiza cazurilor de refuz al înapoierii în țară se desprind următoarele concluzii:

1. Prin prisma gradului de pregătire a persoanelor rămase, se desprinde aspectul că din totalul rămânerilor 40% reprezintă personalul brevetat, iar 60% nebrevetat, din care 13% personal auxiliar format din ospătari, bucătari, o parte fiind detașați din turism;

2. Sub raportul vârstei se constată că ponderea o dețin navigatorii cuprinși între 31 și 40 de ani cu peste șase ani vechime în flotă, având copii și rude în țară, apropiate ca vârstă;

3. Prioritar, la încadrarea politică, un număr de 56 au fost membri de partid și UTC, iar 75 neîncadrați politic. Majoritatea din cei rămași domiciliau pe raza județului Constanța – 86, a municipiului București – 19, Brașov – 6, Galați – 4, Buzău – 3, Brăila – 2, Tulcea – 2, iar Baia Mare, Timișoara, Vrancea, Craiova, Teleorman, Vâlcea, Iași, Prahova, Călărași – câte un navigator;

4. Se constată tendința de rămânere, îndeosebi în porturile situate pe relația Nord continent, ponderea deținând-o portul Anvers, unde au dezertat un număr de 18 persoane;

5. Sub raportul motivațiilor de rămânere, în marea majoritate a cazurilor se reliefează motive de ordin personal, legate de condițiile existente la navă, stări de animozitate create în rândul echipajului, precum și unele motive de ordin familial. În trei cazuri existau indicii din care rezulta intenția acestora de a refuza înapoierea în țară, iar în șapte cazuri erau cunoscuți în evidențele de securitate (șase în rețeaua informativă și unul în baza de lucru).

Referitor la cauzele situației menționate, analiza informațiilor rezultate din verificări, precum și alte date obținute prin mijloace specifice pun în evidență că rămânerile ilegale în străinătate sunt consecința unui climat necorespunzător de ordine, disciplină și răspundere în organizarea și coordonarea activității din sectorul transporturilor navale.
Această concluzie se întemeiază pe următoarele constatări:

1. Lipsa unor preocupări responsabile și exigente pentru asigurarea unui fond de cadre corespunzătooare, bine selecționate și temeinic cunoscute și verificate, care să prezinte toate garanțiile în vederea încredințării de misiuni în străinătate.

Începând cu procesul de selecționare a candidaților la învățământul superior de marină, nu se acționează pentru verificarea corespunzătoare a acestora, ceea ce a permis admiterea la Secția Civilă a Institutului de Marină «Mircea cel Bătrân» a unor elemente aventuriere, lipsite de atașament ori cu trăsături negative ce le fac ulterior vulnerabile la acțiuni de racolare sau care, premeditat, urmăresc să părăsească țara.

În ceea ce privește selecționarea și cunoașterea personalului navigant nebrevetat, care totalizează 5100 de marinari și motoriști, situația este similară, deoarece în majoritatea cazurilor s-a constatat că îmbarcarea pe nave este precedată de verificări superficiale și rutiniere efectuate de Serviciul Personal din cadrul I.E.F.M. «NAVROM» Constanța.

2. Inexistența în flota comercială a unor reglementări interne ferme în ceea ce privește constituirea echipajelor pentru curse externe, precum și neasigurarea stabilității și omogenității acestora.

Sunt frecvente situațiile în care constituirea echipajelor și planificarea curselor externe nu sunt activități riguros și competent organizate, care să asigure trimiterea în exterior a unor navigatori bine cunoscuți. Pe acest fond, echipajele sunt instabile, fapt ce nu permite menținerea unei ordini corespunzătoare. Această activitate de selecție este desfășurată de persoane incompetente în a asigura calitatea cerută acestei activități, pretinzând de la unii navigatori avantaje materiale, pentru a fi planificați preferențial în curse externe și pe relații așa-zis «Bune».
Această practică statornicită de mai mulți ani a creat o mare fluctuație de echipaje, cu consecințe negative în ceea ce privește cunoașterea navigatorilor. Cadrele de conducere din flotă, inclusiv de la Departamentul Transporturilor Navale, deși au fost în mod repetat informate despre existența unor asemenea stări de lucruri, nu și-au îndeplinit cu răspundere atribuțiile de organizare și conducere și nu au eliminat practicile negative menționate.

3. Eficiența redusă a muncii politico-educative desfășurate în flota comercială, precum și menținerea unor lipsuri grave în starea de ordine și disciplină la bordul navelor.

Ca urmare, nu s-a asigurat instruirea și educarea eficientă și continuă a tuturor navigatorilor în vederea ridicării nivelului lor politico-ideologic, a cultivării sentimentelor patriotice și a discernământului. Din această cauză, unii navigatori cu o slabă educație politico-morală nu au avut capacitatea și resursele moral-calitative de a respinge acțiunile exercitate asupra lor din exterior, sau au căzut sub influența elementelor ostile.
Rămânerile ilegale au fost posibile și ca urmare a unui climat necorespunzător de disciplină existentă la bordul navelor și de lipsa unui control eficient exercitat asupra echipajelor de către comenzile navelor.
În perioada analizată, pe baza datelor și informațiilor obținute, s-au întreprins măsuri de prevenire în 1050 cazuri, din care:

• 26 s-a prevenit angajarea în flotă;

• 165 semnalate conducerii flotei, pentru care s-au dispus măsuri de îndepărtare din flotă sau de schimbare a locului de muncă;

• 664 restricționați de a naviga în apele maritime internaționale;

• 185 avizați negativ;

• 10 cercetați și trimiși în instanță pe baza sesizărilor ce le-am făcut organelor de miliție.

Concluzii
Analiza cazurilor de rămânere ilegală pune în evidență o serie de neajunsuri și în sistemul nostru informativ-operativ, fapt pentru care nu am reușit ca, prin măsuri specifice de prevenire, să combatem și să contracarăm cu eficiență sporită acest fenomen ce tinde să ia amploare.
Potențialul informativ nu a fost exploatat la întreaga capacitate, sursele de care dispunem nu au putere de penetrare pe lângă elementele suspecte și materialele obținute nu au întotdeauna valoarea informativă scontată.
Din această cauză, cunoașterea și verificarea personalului navigant nu s-a ridicat permanent la nivelul cerințelor și astfel nu am putut interveni preventiv, eficient în cazurile de refuz al înapoierii în țară.
De asemenea, nu a existat o preocupare susținută pentru crearea de dispozitive informative eficiente de control a navigatorilor în mediile pe care le frecventează.
Ca urmare, în 38% din cazurile de refuz al înapoierii în țară, în special din rândul personalului nebrevetat, nu au existat date și informații edificatoare.

Calitatea prelucrărilor contrainformative a fost scăzută și aceasta o arată faptul că unele cadre brevetate nu au semnalat aspecte de interes operativ și, ceea ce este mai concludent, în unele cazuri au inițiat și tolerat acțiuni de contrabandă, determinând intervenția organelor de poliție și intrarea în dependență față de acestea.
Cooperarea, conform Programului de măsuri «OCEANUL», cu securitățile județene pe raza cărora domiciliază aproximativ 50% din personalul navigant a rămas la un nivel scăzut și nu a permis cunoașterea activității și comportării pe timpul șederii în țară.
Insuficient ne-am preocupat și pe linia solicitării sprijinului unităților centrale cu posibilități de cunoaștere a preocupărilor și comportării navigatorilor în porturile străine, pe timpul escalelor, ceea ce ne-ar fi ajutat la aprecierea loialității acestora și, implicit, la finalizarea acțiunilor preventive.
Nu am dat dovadă de fermitate față de factorii sesizați din conducerea Flotei și a Serviciului Personal, în sensul de a-i determina să aplice criteriile de selecționare a personalului navigant pentru apele internaționale și de a împiedica ambarcarea pe nave a unor elemente necorespunzătoare.
În multe cazuri, verificarea personalului navigant a fost neaprofundată, cauzată de modul totalitar al verificărilor și nu pe semnalări de securitate, situație generată și de volumul mare de lucrări întocmite pentru avizare.
În urma analizei efectuate au fost stabilite măsuri de perfecționare a sistemului informativ-operativ de natură să sporească eficiența realizării sarcinilor din programul de măsuri «Oceanul».”.

Au ales libertatea

În pofida tuturor măsurilor concertate luate de organele de securitate, programul „Oceanul” nu a avut nici pe departe succesul scontat.

Astfel, numărul marinarilor români care au refuzat înapoierea în țară în cursul anilor 1988 - 1989 a crescut.

Printre așa-zișii dezertori, cărora li s-au întocmit dosare de urmărire penală s-a numărat și ofițerul maritim PASCARIU-GHEORGHE CĂTĂLIN, absolvent al Institutului de Marină „Mircea cel Bătrân”, promoția 1986, ambarcat pe 27 decembrie 1987 pe nava „Costișa” pentru a efectua activități de pescuit oceanic în zona Vest-Africa.

Pe 26 martie 1988, în timp ce nava se afla pentru reparații în portul spaniol Las Palmas, acesta a părăsit pescadorul, refuzând categoric să mai revină în patrie.

Ofițerul maritim stagiar BĂRBULESCU DAN IULIAN s-a ambarcat pe 12 ianuarie 1988 pe nava „Simeria” pentru a efectua un voiaj cu destinația India.

La 13 martie 1988 nava ancorând în portul Calcutta, tânărul a refuzat să mai revină în țară.

Pe 16 ianuarie 1988, marinarul ISMAIL ASAN a plecat în voiaj cu nava „Baia de Aramă”, cu destinația Port-Cartier din Canada.
Ajuns la destinație, pe 5 februarie acesta a părăsit nava, refuzând să se mai înapoieze în țară.

Pe 18 februarie 1988, comandantul de cursă lungă ION ION a fost ambarcat în calitate de comandant pe nava „Livezeni”, cu care a plecat pentru a transporta cărbune în portul italian Civitavecchia. După ce a ajuns la destinație, pe 7 martie a abandonat nava și echipajul, refuzând înapoierea în țară.

Pe 17 martie 1988 marinarul COMAN VASILE a fost ambarcat pe nava „Săbăreni”, pentru un voiaj cu destinația Belgia. Pe 4 martie acesta a decis să abandoneze nava și echipajul în portul Anvers.

Pe 4 mai 1988 marinarul IONESCU AUREL, ambarcat pe nava „Păuliș”, a părăsit-o definit pe 8 mai, în portul Derince din Turcia.

Pe 20 martie 1988, șeful de echipaj SZENASY LADISLAU și asistenta medicală BERCU AMALIA s-au ambarcat pe nava „Lupeni”, cu care au efectuat un voiaj cu destinația Venezuela.

„Nesocotind jurământul de credință față de patrie și încălcând în mod flagrant legile țării – se arată în Rechizitoriul întocmit pe 10 august 1988 de procurorul militar, colonelul de justiție Mihai Ștefănescu - SZENASY LADISLAU și BERCU AMALIA, elemente aventuriere, lipsite de sentimente naționale, au căzut de acord ca la revenirea din cursa maritimă, când nava va trece prin strâmtoarea Bosfor, să părăsească ilegal vasul, pentru a ajunge în Turcia.
Potrivit planului stabilit, pe 12 mai 1988, în timp ce nava pătrunsese în strâmtoarea Bosfor și comandantul aștepta pilotina turcă, SZENASY LADISLAU și BERCU AMALIA și-au luat bagajele pe care le aveau pregătite din timp, au ieșit din cabine și s-au îndreptat spre șalupa turcă, încercând să sară în aceasta.
În acest timp, timonierul șef al navei, GHEORGHE VASILE, observând-o pe BERCU AMALIA că și-a aruncat bagajul în ambarcațiunea turcă și era pe cale de a părăsi puntea vasului, a intervenit s-o oprească pentru a nu-și pune în aplicare planul de părăsire a misiunii încredințate.
GHEORGHE VASILE a reușit pentru moment să o oprească pe BERCU AMALIA să nu părăsească vasul, însă în ajutorul acesteia a intervenit inculpatul SZENASY LADISLAU, care l-a lovit pe timonierul șef cu un cuțit în regiunea hemitoracelului drept, făcându-l inofensiv.
Atunci, profitând de starea de neputință a victimei GHEORGHE VASILE, căreia i s-a produs o gravă hemoragie, inculpata BERCU AMALIA a sărit în apă, a înotat până la șalupa în care se afla pilotul turc, s-a urcat în această ambarcațiune și a fost transportată la malul turcesc.
Acolo, inculpata a cerut azil politic autorităților turce, care i l-au acordat, părăsind misiunea încredințată în străinătate și refuzând să mai revină în patrie.
În urma celor petrecute, inculpatul SZENASY LADISLAU a fost imobilizat de marinarii de pe vas și deposedat de cuțitul cu care a săvârșit agresiunea asupra lui GHEORGHE VASILE, fiind reținut într-o cabină pentru cercetări.
Victima GHEORGHE VASILE, care se afla într-o stare gravă, prin grija căpitanului navei a fost internat în Spitalul german din Istanbul – Turcia, unde i s-au acordat îngrijiri medicale timp de 8 zile, după care a fost externat și adus în țară.”.

 

Agresorul SZENASY LADISLAU  a fost trimis în judecata Tribunalului Militar Teritorial București și condamnat pentru tentativă de omor calificat și complicitate la infracțiunea de refuzul înapoierii în țară.

Marinarul BROBONEA CONSTANTIN s-a ambarcat pe 2 iunie 1988 pe nava „Foișor”, cu destinația Alexandria-Egipt.

Pe 7 iunie 1988, pe timpul escalei efectuate în portul grecesc Iraklion din Insula Creta, a părăsit definitiv nava.

Pe 14 septembrie 1988 ofițerul maritim MARICIUC LIVIU, absolvent al Institutului de Marină „Mircea cel Bătrân”, promoția 1982, a plecat în voiaj cu nava „Sadu”, care efectua un transport de mărfuri în Turcia și Egipt. În aceeași zi, pe timpul tranzitării strâmtorii Bosfor, acesta a sărit în apă, de unde a fost recuperat de o șalupă turcească.

Marinarul COSTACHE IONEL, cu domiciliul în comuna constănțeană Ion Corvin, absolvent al Liceului de Marină, ambarcat la 24 iunie 1988 pe nava „Târgu Ocna”, cu destinația portul spaniol Castellon, la 4 iulie 1988 a refuzat să mai revină în țară.

Ofițerul maritim BALABAN VASILE-MIHAI, absolvent al Institutului de Marină „Mircea cel Bătrân”, promoție 1978, s-a ambarcat la 25 septembrie 1987 pe funcția de căpitan secund pe nava „Teiuș”, cu destinația Grecia.

Ajungând cu nava în strâmtoarea Bosfor, pe 16 octombrie 1988, la întoarcerea în țară, a părăsit nava, cerând azil politic autorităților turce. Ulterior acesta s-a stabilit în S.U.A.

Marinarul BREZOI DANIEL, cu domiciliul în comuna Ovidiu, jud. Constanța, a fost condamnat în lipsă, prin Sentința nr. 991 din 17 august 1989 a Tribunalului Militar București, la 7 ani de închisoare, interzicerea drepturilor prevăzute de art. 64 Cod Penal pe o durată de 5 ani și confiscarea parțială a averii.

Ambarcat la 9 noiembrie 1988 pe nava „Bistreț”, cu destinația S.U.A., pe 3 decembrie 1988 acesta a părăsit nava în portul american Mobile din Alabama.

La 8 februarie 1989 a început urmărirea penală împotriva motoristului BUZA FLORIN, ambarcat la 13 noiembrie 1988 pe nava „Sebeș”, cu destinația portul Anvers din Belgia.

La 31 decembrie 1988, pe timpul staționării în portul belgian, acesta a părăsit nava, refuzând să se înapoieze în țară.
Prin Sentința nr. 764 din 30 iunie 1989 a Tribunalului Militar București, acesta a primit o condamnare similară.
Marinarul BUTU IONEL s-a îmbarcat la 31 ianuarie 1989 pe nava „Crișana”, cu destinația portul sirian Tartous.

La 9 februarie 1989, pe timpul tranzitării strâmtorii Bosfor, acesta a sărit în șalupa de serviciu a agentului din Istanbul, refuzând să mai revină în țară.

Ofițerul maritim CEAUȘESCU MATEI, absolvent al Institutului de Marină „Mircea cel Bătrân”, promoția 1988, ambarcat la 14 mai 1989 pe nava „Târgu Ocna”, cu destinația Maroc, la 5 iunie 1989 a plecat în învoire în portul Malaga-Spania, refuzând să mai revină în țară.

Radiotelegrafistul BUCUR LIVIU a navigat pe navele IEFM „NAVROM” Constanța din anul 1979. Plecat din țară la 30 iunie 1989, la 10 august 1989 a părăsit nava „Baia Sprie”, pe care se găsea ambarcat în portul american Morehead City.

În fine, nici marinarii militari nu au fost mai prejos.

În perioada 28 iulie - 20 august 1988, nava-școală „Mircea”, comandată de căpitanul de rangul 1 Dan Stăiculescu, a executat un nou marș de instrucție în Marea Neagră, cu escale în porturile Varna, Istanbul, Novorossiisk și Odessa.

Maistrul militar principal CĂLUGĂRU AUREL făcea parte din echipajul ilustrului velier, pe funcția de comandant Grup Radio.

Pe 4 august 1988, în timp ce nava se afla acostată în portul Istanbul, acesta a cerut autorităților turce să-i acorde azil politic, refuzând să mai revină în țară.

Ca urmare, pe 18 august 1988 maistrul militar CĂLUGĂRU AUREL a fost trecut din poziția de dezertare în cea de rezervă, fiind deferit instanțelor militare.

Bibliografie: Arhivele Consiliului Național pentru Studierea Arhivelor Securității

Sursa foto: Colecția Marian Moșneagu

Despre Marian Moşneagu
Comandorul (r) dr. Marian Moşneagu s-a născut la 29 iunie 1961, în comuna suceveană Boroaia, „în pridvorul Bucovinei”, însă în 1976 destinul i-a călăuzit pașii spre Liceul Militar de Marină „Alexandru Ioan Cuza” din Constanţa. A urmat apoi cursurile Institutului „Mircea cel Bătrân” (1980-1984) şi ale Facultăţii de Litere, Istorie, Drept şi Teologie, specializarea Istorie, din cadrul Universităţii „Ovidius” Constanţa (1995-1998), unde a finalizat și studiile aprofundate (1999). Ulterior, a devenit doctor în Istorie, la Universitatea din Craiova (2004). La numai 40 de ani a devenit cel mai tânăr director al Muzeului Marinei Române (2001-2006) şi primul ofițer de marină şef al Serviciului Istoric al Armatei (2007-2016).

Este autor al lucrărilor „Ziua Marinei la români” (2002), „Cultul apelor la români” (2004), „Politica navală postbelică a României (1944-1958)” (ediţia I 2005, ediţia a II-a 2006), „Odiseea navei-şcoală «Constanţa»” (2004), „Regele şi Regina Mării Negre. File din istoricul distrugătoarelor & fregatelor «Regele Ferdinand» şi «Regina Maria»” (2006), „O istorie tragică a Marinei Comerciale Române” (2006), „Dicţionarul marinarilor români” (2008), „Eroii Marinei Române” (2009), „Elita Marinei Regale Române în rezistenţa anticomunistă” (2010), „Presa Marinei Române. Dicţionar bibliografic” (2011), „Crucişătorul «Elisabeta» în campanie” (2012), „Serviciul Istoric al Armatei în slujba culturii naţionale” (2013), „Fregata-amiral «Mărăşeşti»” (2014), „Uniformele Forţelor Navale Române” (2016), „Şefii Statului Major al Forţelor Navale. Enciclopedie” (2016), „Amiralii României. Dicționar enciclopedic” (2017), „Cavalerii Mării Negre. Ofițeri de marină distinși cu Ordinul Militar «Mihai Viteazul»” (2019), „Armata Română pe frontul Canalului Dunăre-Marea Neagră” (2020) și „Legendele «Albatrosului»” (2021) și coautor al altor 30 de albume, ghiduri, dicționare, enciclopedii, monografii și culegeri de documente. Este membru al Uniunii Ziariștilor Profesioniști din România (1992) și al Comisiei Române de Istorie Militară (1999) și redactor-șef al revistelor „Cap Compas”, „Magazin Nautic” și „Misiunea”.
 
Citește și:
Lumea marinarilor: Singurul ofițer de marină căzut la datorie pe frontul de Vest. In Memoriam Lupu Dinescu (galerie foto)