Lumea marinarilor Un far, drept lumânare, spre neuitare. „Scăeni“, Marea Ionică, ultimul voiaj

 
Când te desparți de cineva drag, nu poți decât să-ți dorești să-l revezi sănătos și cât mai curând posibil. Dar, în cazul Almei, acea după amiază de marți, 3 decembrie 1991, cu o ultimă îmbrățișare din partea lui Ion, avea să rămână una fără speranța împlinită a revenirii soțului, teafăr, acasă, lângă cei dragi.

Era o iarnă calmă și caldă, cum numai în Dobrogea mai întâlnești în ajun de Moș Nicolae. L-a dus cu mașina, cu bagajele, doar până la Poarta 5 și nu până în dana 15, la schela vaporului. Și asta pentru că lui Ion îi displăceau despărțirile de orice fel iar acest gen de emoții îl răvășeau peste măsură. De fapt, el însuși era un fel de Moș Nicolae, veșnic preumblat pe ape dar rareori acasă în ziua sorocită. Și nu pentru că n-ar fi vrut să-i umple ghetuțele lăcuite cu pulbere de lună de Irina și să savureze tustrei farmecul unei atmosfere atât de râvnite și de familiare multora. Dimpotrivă, armonia conjugală și căldura unui cămin fericit însemnau totul pentru el.

Se cunoscuseră într-o sâmbătă seara, pe 15 noiembrie 1976, în comuna Mihail Kogălniceanu, unde el venise la nunta vărului său. Ea, unica fiică a Gherghinei și a colonelului chimist Ion Hobeanu, elevă în clasa a IX-a la Liceul “Mihai Eminescu”, el cadet în anul III la Liceul Militar de Marină „Alexandru Ioan Cuza” din Constanța.
 

Adolescenta Alma-Eugenia s-a îndrăgostit instantaneu de “cel mai frumos bărbat din lume” și, după exact patru ani de la această fericită întâlnire, adică pe 15 noiembrie 1980, s-au luat cu acte în regulă.
Nunta a avut loc de Moș Nicolae, în noaptea de 6 spre 7 decembrie 1980.

Un an mai târziu, pe 14 octombrie, venea pe lume Irina-Ioana. Iar botezul odraslei lor a avut loc – cum altfel? –tot în ajun de Moș Nicolae!
 

Din 1982, după absolvirea Institutului de Marină “Mircea cel Bătrân”, Ion și-a început cariera de ofițer de marină pe  “Gostinu”, cargou de 8850 tdw, cu care a efectuat un voiaj de șapte luni în Marea Chinei.



Apoi, vreme de aproape un deceniu, a navigat cu cargoul „Tușnad” de 2400 tdw. Pe timpul unei operațiuni de încărcare, la Tulcea, pe vremea când oficialii “NAVROM”-ului încă mai permiteau accesul soțiilor la bord, Alma a avut ocazia să petreacă alături de el, câteva, zile pe navă.
Și iată-l acum, cu examenul de căpitan luat, ofițer II pe „Scăeni”.

Cargoul ,,Scăeni” de 4620 tdw, destinat transportului maritim de mărfuri generale, aflat în proprietatea C.N.M. ,,NAVROM” Constanţa, fusese construit în anul 1980 în Şantierul Naval Brăila.
În iunie 1991,  după o serie de lucrări efectuate în Şantierul Naval Brăila şi de I.C.N.U.T. Tulcea, nava fusese reclasificată și declarată aptă să-și reia activitatea.
 
 
Căpitanul de cursă lungă Marian Gheorghe Butușină, promoție 1980, ofiţer disciplinat, capabil, cu multă experienţă şi practică pe acest tip de nave, se afla la primul său voiaj în calitate de comandant. Anterior fusese ambarcat pe m/n “Tulcea”, „Azuga”, „Baziaș 7”, „Făurei” și „Snagov”. Cum toți cei 25 de membri ai echipajului, brevetați şi nebrevetați, aveau o vechime îndelungată la bord și cunoşteau foarte bine nava, care avea un palmares remarcabil în flotă, acest lucru nu părea deloc un impediment.


„Scăeni” părăsise portul Constanța în condiţii de deplină siguranţă, angajandu-se într-un nou voiaj internaţional, încărcată cu 3057,106 tone de azotat de amoniu, cu destinația portul francez Rouen.

Situaţia meteo din zona Constanţa-Bosfor fiind relativ bună - vânt NE 3/4 Beaufort, marea gradul 2/3, nava s-a comportat bine pe mare.
După aprovizionarea cu 100 tone de motorină în portul Pireu, pe 5 decembrie 1991, la ora 21.00, nava virează ancora, continuând voiajul spre Cap Matapan. Navigaţia pe această rută a decurs normal, cu vânt NE 3/4 Beaufort și marea gradul 2/3.

Pe 6 decembrie 1991, la ora 8.00 nava se afla travers Cap Matapan, urmând să se angajeze în traversarea Mării Ionice (Cap Matapan - Cap Passero 358 Mm).

Meteorul luat de Staţia meteo de coastă Atena, prezentat comandantului navei de către ofiţerul radiotelegrafist în acea dimineață, nu prevestea nimic rău din punct de vedere al situației hidrometeorologice. Singura menţiune demnă de luat în seamă era faptul că, în următoarele 24 ore, în vestul Mării Ionice vântul se anunţa în creştere 5/6 Beaufort, dar fără aviz de furtună.

În aceste condiții, comandantul a considerat că poate să angajeze nava în traversada Cap Matapan - Cap Passero, cu atât mai mult cu cât nici meteoarele din seara zilei de 6 decembrie 1991 nu i-au furnizat date care să îl îngrijoreze. Drept dovadă,  navigaţia s-a desfăşurat absolut normal, în condiţii bune până pe 7 decembrie 1991, la ora 02.00, când vântul de SV avea intensitatea de 3/4 Beaufort, iar marea atinsese gradul 2/3.

După această oră, situaţia meteo s-a schimbat brusc, aproape fenomenal: vântul s-a rotit rapid de la SV la NV, crescând în intensitate, în decurs de numai 10-12 minute, până la forţa 8/9 Beaufort. Furtuna era însoţită de grindină, vizibilitatea 0, barometrul a scăzut de la 1016 mb la 1006 mb iar marea s-a învolburat peste măsură.

În aceste condiţii, nava rulează şi tanghează puternic în drumul de 272º, primind lovituri puternice de val din tribord.
Drept urmare, comandantul hotărăşte să ia drum de capă 300º/310º, cu vântul şi valul din prova tribord. Urmare a acestei decizii juste, ruliul navei a scăzut simţitor, nava rulând numai între valorile 0º-20º babord.
Către ora 02.45, s-a schimbat drumul de capă la 0º, luând vântul şi valul din prova babord. Ca efect iniţial, nava rula la babord, până la maxim 10º. Comportarea satisfăcătoare a navei în această alură de capă a durat până către orele 07.00-08.00. Vântul crescând în intensitate, marea s-a înrăutăţit vizibil, valoarea înclinării acesteia crescând și ea până la 15º-18º babord.
În dimineaţa zilei de 7 decembrie 1991, ora 08.00 UTC, Compania „NAVROM” este informată despre situaţia precară a navei. Recomandarea armatorului făcută comandantului a fost de a se îndrepta către un adăpost, a solicita asistenţa navelor din zonă şi de a menţine permanent legătura cu compania, în vederea cunoaşterii evoluţiei situaţiei de la o oră la alta.
În după amiaza aceleeași zile starea mării întrunește caracteristicile de tempestă, cantităţi masive de valuri inundă puntea principală şi teuga, producând avarii la gurile de aerisire a tancurilor de balast, combustibil, trompe de ventilaţie, compartiment maşină. Tamburii cu sârmă şi coşurile cu parame de pe teugă sunt smulse de valuri, pierdute. Către orele 16.00 se constată apă în motorină la motorul principal, tinzând să-l oprească. Compartimentul maşină opturează cu flanşe oarbe aerisirea de la amestecător şi, ca urmare, motorul principal reintră în regim normal de funcţionare.

În cartul 16.00-20.00 din 7 decembrie 1991 apar infiltraţii de apă la compartimentul maşină, pe la tambuchiul ieşirii de urgenţă din compartimentul maşină şi pe la trompa de ventilaţie a compartimentului maşină. Se refulează apa acumulată cu ajutorul pompei de santină. Comandantul navei informează compania despre evoluţia evenimentelor la bord, solicitând analiza acestora şi eventuale instrucţiuni.
Compania recomandă comandantului să solicite asistenţă în zonă şi S.O.S. - dacă se va impune. La ora 17.30, în poziţia estimată latitudine = 37º15' Nord, longitudine = 180º00' Est, comandantul lansează semnalul S.O.S. și intră în contact cu câteva nave.
Odată cu lăsarea întunericului, situaţia navei devine critică, starea mării confuză, vântul atinge intensitatea uraganului forţă 11-12 Beaufort, valurile depăşesc înălţimea de 12 metri. Nava guvernează cu mare dificultate, luând benzi până la 45º-50º babord.
Către orele 21.00, când nava lua benzi până la 51º babord, puntea principală rămâne permanent inundată de valuri masive, ieşind de sub controlul echipajului. Valurile fac ravagii pe covertă, rupând şi smulgând din postamente instalaţii, trompe de ventilaţie, guri de aerisire ale tancurilor.
Concomitent, compartimentul maşină începe să fie inundat puternic prin zona separatorului de santină şi, mai ales, prin zona trompei de ventilaţie a compartimentului maşină. De asemenea, a apărut apă în tancul de ulei nr. 16, contaminând uleiul de ungere la motorul principal.
Neputând fi stăpânită situaţia critică din compartimentul maşină, în urma consultării cu şeful mecanic, comandantul navei decide oprirea motorului principal, scoaterea din circuit a unor instalaţii electrice şi menținerea în funcţionare numai a motoarelor auxiliare din centru şi din tribord, precum şi părăsirea compartimentului maşină.

Făcând eforturi deosebite, mai mult căţărat, comandantul, ajutat de secundul navei, a reuşit să lanseze pluta la mare, aceasta desfăşurându-se de astădată normal, rămânând agăţată de copastia navei cu saula de declanşare. Aruncarea la mare a celei de-a treia plute de 12 persoane, care se afla pe cavalet, în babord, a devenit imposibilă, fiind blocată în bordul înclinat de obiecte înconjurătoare smulse din amaraj.

Primul om care a sărit în mare spre prima plută răsturnată în apă a fost ofiţerul maritim II Ion Sîrbu care, înainte de plonjare, a aruncat un colac de salvare pentru a-şi crea o şansă suplimentară de a se agăţa, după ieşirea sa din imersiune. Când a revenit la suprafaţa mării, s-a agăţat de colacul de salvare, dar apoi a fost îndepărtat de navă de un val puternic, pierzându-se din vederea celor de pe navă şi dispărând definitiv.
Cu toată insistenţa comandantului ca toţi cei 26 de membri ai echipajului să abandoneze nava, în speranţa salvării lor, 14 dintre ei, asociaţi cu teama rezultată în urma dispariţiei ofiţerului maritim II Ion Sîrbu, au refuzat executarea acestui ordin.

Folosind pluta de salvare, clc Marian Butuşină, împreună cu ofiţerul maritim I Petru Popovici, ofiţerul maritim III Lucian Moţoc, ofiţerul electrician Ilie Munteanu, șeful de echipaj Ilie Carali, timonierii Marius Petrescu, Adrian Curelea și Dumitru Moroianu, marinarii Aurel Cercel, Aurel Hrişcu și Nelu Ciobărceanu și motoristul Costică Sută au reușit să se salveze. Cei 12 au fost reperați și recuperați în dimineaţa zilei de 8 decembrie 1991, în jurul orei 11.00, printr-o operaţiune extrem de dificilă, primejdioasă şi riscantă, de către nava ,,Isnes”, sub pavilion norvegian.
Ofiţerul mecanic II Radu Buburuz, motoristul Emilian Vodă, maistrul lemnar Viorel Alexandroaie și bucătarul Ştefan Gherasim, agăţaţi de barca cu motor a navei ,,Scăeni”, au fost salvaţi de pe mare de către nava englezească ,,Heckabe”.

Brutarul Gabriel Stan și ajutorul mecanic (decedat) Damian Nichifor au fost preluaţi la bordul navei ,,Kuloy”.
Din nefericire, au fost declarați dispăruţi pentru totdeauna în adâncuri, ofiţerul maritim II Sîrbu Ion, şeful mecanic Caracostea Constantin, ofiţerul mecanic I Oprea Marcel,  electricianul Ghermeneschi Ion, strungarul Ciup Ionel, radiotelegrafistul Stere Valeriu, motoristul Petros Ilie și transfugul Vistovschi Sorin.
 

 
În dimineața zilei de 8 decembrie 1991, către ora 04.00, nava s-a aşezat complet pe bordul babord, fiind părăsită de echipaj.
În jurul orelor 04.30-04.45, echipajele navelor salvatoare și marinarii supraviețuitori au văzut, pentru ultima oară, cargoul ,,Scăeni” ridicându-se ca o lumânare, cu prova în sus, scufundându-se apoi, lent, în adâncurile mării funeste.
Se întâmpla acum 33 de ani, în Marea Adriatică, la circa 100 Mm Est de Cap Passero, Sicilia, în condiţiile unei furtuni de o intensitate excepţională, declanșată în ziua de Sfântul Nicolae...

ODIHNĂ VEȘNICĂ CELOR FĂRĂ DE MORMÂNT!
 
Bibliografie:
 

 
Sursa foto: Albumul Familiei SÎRBU
 
 Despre Marian Moşneagu
Comandorul (r) dr. Marian Moşneagu s-a născut la 29 iunie 1961, în comuna suceveană Boroaia, „în pridvorul Bucovinei”, însă în 1976 destinul i-a călăuzit pașii spre Liceul Militar de Marină „Alexandru Ioan Cuza” din Constanţa. A urmat apoi cursurile Institutului „Mircea cel Bătrân” (1980-1984) şi ale Facultăţii de Litere, Istorie, Drept şi Teologie, specializarea Istorie, din cadrul Universităţii „Ovidius” Constanţa (1995-1998), unde a finalizat și studiile aprofundate (1999). Ulterior, a devenit doctor în Istorie, la Universitatea din Craiova (2004). La numai 40 de ani a devenit cel mai tânăr director al Muzeului Marinei Române (2001-2006) şi primul ofițer de marină şef al Serviciului Istoric al Armatei (2007-2016).
Este autor al lucrărilor „Ziua Marinei la români” (2002), „Cultul apelor la români” (2004), „Politica navală postbelică a României (1944-1958)” (ediţia I 2005, ediţia a II-a 2006), „Odiseea navei-şcoală «Constanţa»” (2004), „Regele şi Regina Mării Negre. File din istoricul distrugătoarelor & fregatelor «Regele Ferdinand» şi «Regina Maria»” (2006), „O istorie tragică a Marinei Comerciale Române” (2006), „Dicţionarul marinarilor români” (2008), „Eroii Marinei Române” (2009), „Elita Marinei Regale Române în rezistenţa anticomunistă” (2010), „Presa Marinei Române. Dicţionar bibliografic” (2011), „Crucişătorul «Elisabeta» în campanie” (2012), „Serviciul Istoric al Armatei în slujba culturii naţionale” (2013), „Fregata-amiral «Mărăşeşti»” (2014), „Uniformele Forţelor Navale Române” (2016), „Şefii Statului Major al Forţelor Navale. Enciclopedie” (2016), „Amiralii României. Dicționar enciclopedic” (2017), „Cavalerii Mării Negre. Ofițeri de marină distinși cu Ordinul Militar «Mihai Viteazul»” (2019), „Armata Română pe frontul Canalului Dunăre-Marea Neagră” (2020) și „Legendele «Albatrosului»” (2021) și coautor al altor 30 de albume, ghiduri, dicționare, enciclopedii, monografii și culegeri de documente. Este membru al Uniunii Ziariștilor Profesioniști din România (1992) și al Comisiei Române de Istorie Militară (1999) și redactor-șef al revistelor „Cap Compas”, „Magazin Nautic” și „Misiunea”.

Citește și:
Lumea marinarilor Întoarcerea americanilor. Voiajul celor trei recorduri