Mesagerele Marii Uniri (I) Pe Dunăre şi Marea Neagră (galerie foto)

Făurirea Marii Uniri la 1 Decembrie 1918 a conferit un imbold major navigaţiei române, atât companiile de stat, respectiv Serviciul Maritim Român (S.M.R.) şi Navigaţia Fluvială Română (N.F.R.), cât şi cele private angajându-se în înfăptuirea politicii navale naţionale prin mărirea parcului de nave, extinderea liniilor de navigaţie şi accelerarea traficului de mărfuri prin porturile maritime şi fluviale ale ţării.
 

 
În egală măsură, Marina Militară şi-a adaptat potenţialul şi doctrina la noile exigenţe ale apărării graniţelor maritime şi fluviale şi a pavilionului românesc pe mările şi oceanele lumii.
 
În semn de omagiu adus actului legitim şi profund patriotic de acum un secol, unele nave militare şi comerciale româneşti au purtat cu mândrie denumirile-simbol ale Marii Uniri, precum Ardeal, Alba Iulia, Basarabia, Bucovina şi Unirea.

Monitoarele celor trei provincii

În anul 1920 au intrat în dotarea Marinei Militare Române trei monitoare, primite drept despăgubire de război de la fostul Imperiu Austro-Ungar, care au primit denumirile celor trei provincii istorice care au întregit conturul României Mari, respectiv „Ardeal” (ex - Temeş), „Basarabia” (ex-Inn) şi „Bucovina” (ex-Sava).
Monitorul „Ardeal”, construit în anul 1904 în Şantierul Naval din Linz, avea deplasamentul de 440 tone, lungimea - 56 metri, lăţimea - 9,50 metri, pescajul - 1,20 metri, viteza - 18,5 km/oră, puterea motoarelor - 1400 CP şi un echipaj  100 de membri. Nava era armată cu două tunuri de 120 mm, un tun de 90 mm, două tunuri de 47 mm şi două mitraliere de 13,2 mm. Blindajul avea grosimi diferite: 40 mm în bordaj, 25 mm pe punte şi 38-75 mm în turele. În noiembrie 1939, pe monitorul „Ardeal”  a fost montat un tun nou de 120 mm.
 
„Ardeal” fusese scufundat în octombrie 1914, în timpul acţiunilor din Primul Război Mondial, nava fiind ranfluată în iunie 1916 şi refăcută în anii 1916-1917. În timpul celui de-al Doilea Război Mondial, cele trei monitoare a acţionat în cadrul Grupului 3 Fluvial comandat de locotenent-comandorul Eustaţiu Nicolau. Împreună cu monitorul „Lahovary”, „Ardeal” a acţionat pe braţul Borcea. Arestat de Armata Roşie, monitorul „Ardeal” a fost rebotezat „Berdiansk”[1].
 
După retrocedarea sa, la 21 iunie 1951[2], nava a intrat în compunerea Divizionului 407 Monitoare din cadrul Flotilei 145 Dunăre, fiind utilizat ca navă-şcoală până în 1960, când monitoarele au fost tăiate.

Cargourile mixte „Ardeal” şi „Alba Iulia”

În anul 1932, Serviciul Maritim Român a achiziţionat de la Societatea germană „Hamburg-Amerika Line” vaporul mixt de mărfuri şi pasageri „Emil Kirdorf”, construit în Şantierul Naval „Marineverft” din Wilhelmshaven, care a fost botezat „Ardeal”, făcând parte din aceeaşi clasă cu „Alba Iulia” (ex - Carol Seigen), „Peleş” (ex - Adolf von Boye) şi „Suceava” (ex - Albert Vogler).
 
Nava avea capacitatea maximă de 7840 tdw, deplasamentul maxim de 12190 tone, lungimea - 123 metri, lăţimea - 16,2 metri, pescajul - 7,1 metri, maşină cu aburi, viteza - 10,6 Nd, echipaj - 53 membri, pasageri clasa I - 60, clasa a II-a - 10 şi clasa a III-a - 80 persoane. La război, putea transporta 2000 combatanţi, 450 cai, 100 camioane, 120 tunuri mari, 400 tunuri mici.
 

Cele patru nave au fost botezate în portul Constanţa, cu prilejul Zilei Marinei, la 15 august 1933, în prezenţa regelui Carol al II-lea, comandorul Aurel Negulescu consemnând: „În trecut ca şi acum, trinitatea Mihai Viteazul-Alba Iulia-Unirea a fost vie în inima noastră, a tuturor. Nimic mai firesc ca după cargourile „Iaşi”, „Turnu Severin”, „Constanţa”, „Dobrogea”, „Bucureşti”, „Carpaţi”, după pasagerele „Principesa Maria”, „Regele Carol I”, „Împăratul Traian”, „Dacia” din epoca năzuinţelor noastre, unul din cele patru vapoare ale Serviciului Maritim să capete numele de Alba Iulia, leagănul visurilor tuturor românilor.”[3].
 
La 28 septembrie 1932, vaporul „Ardeal” a plecat în prima sa cursă, sub comanda căpitan-comandorului (r) Iosif Răşcanu, încărcat cu cereale pentru Rotterdam, înlocuind vechiul cargou „Constanţa”.
 
Navele S.M.R. au participat activ la campania din Est, nefiind ocolite de atacuri şi întâmplări dramatice. Astfel, nava „Ardeal”, incendiată la 17 aprilie 1944, a reuşit să acosteze la Brăila. Ulterior nava a fost incendiată de bombardamentele aviaţiei sovietice asupra portului Constanţa din zilele de 20 şi 21 august 1944.
 
În ziua de 15 aprilie 1944, ora 23.53, s/s „Ardeal” aflat la dispoziţia Misiunii Navale Germane, a plecat din Constanţa cu destinaţia Sevastopol, după ce debarcase 4500 de prizonieri, precum şi răniţi şi valizi germani şi români.
 
În cursul zilei de 16 aprilie, nava a navigat împreună cu s/s „Alba Iulia” şi la 17 aprilie a acostat la Sevastopol, la cheul Strelitzkaia, unde a îmbarcat aproximativ 7000 de oameni (între care 250 de soldaţi români şi 40 de ofiţeri români). În acest timp a izbucnit un incendiu în compartimentul de clasă unică din tribord. La stingerea incendiului a luat parte întregul echipaj al navei, o echipă trimisă de distrugătorul „Mărăşti”, aflat în apropierea navei şi pompierii din port. Incendiul a fost stins, graţie echipajului, care s-a comportat cu mult devotament, punându-şi viaţa în pericol de multe ori.

 
În acest timp, nava a fost reperată de tirul artileriei ruse, care a început focul de încadrare a navei, făcând să cadă proiectile la distanţe foarte apropiate de navă. La ora 20.00, nava „Ardeal” a părăsit baia Strelitzkaia, navigând spre Chersonez. Pe când naviga pe canal, a fost nevoit să ancoreze pe fund de 30 metri, având avarii la maşină.
 
După ce maşina a fost reparată cu mijloacele bordului, nava trece din nou, în dimineaţa zilei de 18 aprilie, la Strelitzkaia, stând în ancoră în bazin. Vasul fiind reperat de inamic, tot timpul zilei şi nopţii de 18 aprilie a stat sub focul artileriei şi al aviaţiei inamice, care a bombardat continuu portul Sevastopol.
 
În dimineaţa zilei de 19 aprilie, nava a acostat la cheu, pentru ca într-o eventuală lovire, soldaţii să poată fi debarcaţi la uscat. La puţin timp de la acostare, s-a declanşat tirul de încadrare la intervale de 15-20 minute, două proiectile reuşind să lovească nava la ora 12.35. Unul dintre proiectile a căzut la aproximativ 5 metri de cheu în tribord, omorând 3 soldaţi germani pe cheu şi 7 soldaţi pe bord, între care şi 3 soldaţi români, rănind pe mai mulţi. Printre răniţi, s-au numărat şi membri din echipaj, fochistul Dumitru S. Dumitru şi matelotul Grigore Andrei.
 
Alt proiectil a căzut la 8 metri babord în apă, în direcţia camerei maşinii. S-a dat ordin de evacuare a răniţilor şi soldaţilor de la bord, echipajul rămânând la posturi. La ora 15.45, un proiectil căzut pe cheu l-a rănit mortal pe matelotul Dolomangi Daniel, care era la comanda vinciului de la magazia nr. 4, încărcând un supliment de răniţi. S-a dat ordin ca răniţii şi soldaţii debarcaţi să revină la bord. La ora 20.40, nava şi-a schimbat locul de ancoraj, în Baia Kamiesch, ancorând pe funduri foarte mici.
 
În cursul ultimului bombardament, s-au constatat foarte multe găuri de schije în corpul navei în tribord, începând de la magazia nr. 2 până la pupa, schije pătrunse în compartimentele culoarului din Tb şi la comandă, unde a fost rănit un soldat german din apărarea antiaeriană a bordului. Tubulatura de incendiu, instalaţia electrică şi instalaţia scării din Tb a fost lovită în mai multe locuri, iar barca de salvare nr. 1 din Tb găurită în trei locuri.
 
În dimineaţa zilei de 20 aprilie, s/s „Ardeal” a fost reperat din nou de aviaţia inamică şi luat din nou sub focul avioanelor de bombardament în picaj. Ca măsură de protecţie, o şalupă germană făcea ceaţă timp de o oră. Toată ziua, nava s-a aflat sub atacul aviaţiei.
 
Matelotul Dolomangi Daniel, mort în timp ce încărca răniţi, nemaiputând fi păstrat la bord din cauză că intrase în putrefacţie, s-a decis aruncarea lui la mare printr-o slujbă religioasă, oficiată de preoţi militari români aflaţi la bord. La ora 16.00, în timpul slujbei religioase, nava a fost atacată din nou de aviaţie care, în afara bombardamentului, a mitraliat nava, rănind un soldat german.
 
Întrucât s/s „Ardeal” avea la bord aproximativ 7000 de oameni şi în fiecare zi mureau dintre răniţii ambarcaţi, care nu puteau fi îngrijiţi ca la spital, s-a cerut Comandamentului Forţelor Maritime din Constanţa să se îngrijească de urgenţă de convoierea navei, pentru a putea părăsi portul.
 
În ziua de 21 aprilie, la ora 21.50, s/s „Ardeal” a plecat din Sevastopol cu un convoi format dintr-un K.T., un R-boot şi 3 S-boots (vedete rapide). Nava a navigat în condiţii bune până în dimineaţa zilei de 23 aprilie, ora 05.00, când dintr-un convoi întâlnit în sens contrar s-a detaşat distrugătorul „Mărăşeşti”, care a preluat conducerea convoiului. În aceeaşi zi, nava a fost atacată cu torpile, care au fost evitate numai prin veghe continuă şi manevre reuşite.
 
La ora 23.45, s/s „Ardeal” a intrat în portul Constanţa în stare bună. Printre cei morţi, în urma atacurilor inamice suferite în acest voiaj, s-au numărat şi 9 membri din echipajul român: ofiţerul R.T.F. Brătianu Alexandru, mecanicul III Farcaş Ion, ajutorul mecanic II Tudor Tudorache, ajutorul mecanic II Piters Johan, timonierul principal Croitoru Iacob, fochistul principal Paşa Dumitru, fochistul principal Georgescu Ion, fochistul marinar Şerbănoiu Ion, ajutorul maşinist Vasilescu Ştefan şi bucătarul ajutor Nicodinescu Gheorghe.
 
În ziua de 21 aprilie, „Alba Iulia” a fost andocată, la Constanţa, pentru reparaţii. La începutul lunii octombrie 1944, navele „Alba Iulia”, „Ardeal” şi „Dacia” au fost preluate de Comandamentul sovietic instalat la Constanţa şi utilizate pentru transporturi.
 
La 6 octombrie 1944, „Alba Iulia” şi „Ardeal” au părăsit portul Constanţa, escortate de 11 vedete sovietice. „Ardeal” a revenit în portul Constanţa la 20 octombrie, având la bord cadeţi şi familii de ruşi iar „Alba Iulia” la 25 octombrie 1944, cu trupe sovietice şi material de război la bord. După efectuarea diferitelor transporturi, cele două nave au fost preluate de sovietici, în baza prevederilor Convenţiei de Armistiţiu.
 
„Ardeal” a fost singura navă maritimă comercială românească pe care ruşii au fost dispuşi să o restituie României, la 12 octombrie 1945, la Galaţi[4].
 
Dusă iniţial în docurile de la Istanbul, nava „Ardeal” a revenit în portul Constanţa în luna noiembrie 1945, fiind introdusă în şantier pentru reparaţii capitale. În urma înfiinţării, la 19 iulie 1945, a SOVROMTRANSPORT, singurele două nave maritime româneşti au intrat în compunerea acestei societăţi.
 
Vaporul mixt „Ardeal” s-a scufundat în anul 1961, în portul Constanţa, lângă digul de larg, în urma unei furtuni năpraznice[5]. „Alba Iulia” a intrat în serviciul Marinei Comerciale sovietice, navigând sub numele de „Nicolaev”.
 
Din parcul de nave al Companiei de Navigaţie Maritimă NAVROM Constanţa a făcut parte şi cargoul „Alba Iulia”, construit în anul 1976 în Şantierul Naval din Gdansk-Polonia. Nava avea capacitatea de 11742 tdw, respectiv 8097 trb şi numărul matricol 5333. În perioada 1 noiembrie 1995-1 noiembrie 2000 a fost preluată în contract de bare boat de S.C. Oscar Maritime Constanţa, care a preluat-o ulterior sub numele de „Oscar Castor”.
 
Pasagerele „Basarabia” şi „Transilvania”
 
Modernele pasagere „Basarabia” şi „Transilvania” au constituit, în perioada interbelică, mândria Serviciului Maritim Român. „Transilvania”, prima motonavă a Serviciului Maritim Român şi cea mai mare navă de pasageri românească, construită în Şantierul Naval „Burmeister & Wein” din Copenhaga, a fost  lansată la apă la 11 februarie 1938. Nava a sosit în portul Constanţa la 26 iunie 1938, sub comanda comandorului Alexandru Ştiubei.
 
Nava a fost botezată pe 15 august 1938, în prezenţa M.S. Regelui Carol al II-ea şi a Marelui Voievod Mihai de Alba Iulia. În Actul de botez al navei „Transilvania” se preciza:
 
„Prin graţia lui Dumnezeu şi voinţa naţională,
Carol al II-lea, Rege al României,
În a cincisprezecea zi a lunii august, din anul 1938 şi anul 8 al Domniei Mele,
Desăvârşitu-s-a în portul Constanţa binecuvântarea dată de sfânta noastră biserică, după care Eu însumi am botezat noua Mea navă de călători cu numele  „TRANSILVANIA”, ca simbol al legăturii sufleteşti dintre românii din văile Mureşului şi celor trei Crişuri, cu românii din văile Dunării şi Prutului şi de pe ţărmul Mării Negre.
Încredinţez marinarilor Mei frumoasa navă „Transilvania” pentru a o duce peste mări şi oceane, unde să spună lumii întregi că legătura sufletească a românilor de pretutindeni este sfântă şi eternă”.
 
Nava avea capacitatea maximă de încărcare de 6672 tdw, deplasamentul maxim - 6850 tone, lungimea - 128, 55 metri, lăţimea - 17,61 metri, pescajul - 5,7 metri, viteza - 25 Nd, propulsie - două motoare a 7200 C.P., raza de acţiune - 4 000 Mm, echipaj - 170 persoane, număr de pasageri - 412.
 
Modernul pasager avea două apartamente de mare lux pentru patru persoane, şase cabine de lux pentru 12 persoane, 8 cabine semilux pentru 16 persoane, 32 cabine clasa I pentru 64 persoane, 43 cabine clasa a II-a pentru 100 persoane şi 38 cabine clasa a III-a pentru 216 persoane.
 
În cale şi magazii putea transporta 3 354 m.c. de mărfuri vrac. La război, nava putea fi transformată în crucişător auxiliar şi de transport trupe şi materiale, respectiv 1500 de oameni, 100 de cai, 100 trăsuri, 20 autocamioane, 50 de tunuri şi 100 chesoane.
 
„Transilvania” a avut un echipaj format din 67 de membri, dintre care comandantul, şeful mecanic, 16 ofiţeri, şef de echipaj, şef timonier, 5 timonieri, 14 marinari, 16 motorişti, medic, doi intendenţi, trei bucătari şi brutari, strungar, lemnar, doi camarozi (ospătari), cambuzier (magaziner), o îngrijitoare. În afara echipajului, pentru deservirea la bord a pasagerilor, nava avea 70 de lucrători: magazineri, bucătari, brutari, ospătari, barmani, bufetieri, cofetari, cameriste, frizeri, coafori, manichiuriste, infirmiere etc.
 
După două croaziere efectuate în apele Mării Negre, în zilele de 21 şi 22 august, la 13 septembrie 1938 a început cursele regulate, în tandem cu sora sa „Basarabia”, pe linia Constanţa-Alexandria-Haiffa-Beirut-Pireu-Istanbul-Constanţa.
 
La începutul celui de-al Doilea Război Mondial, pasagerele „Transilvania” şi „Basarabia” au fost evacuate la Istanbul pentru a fi protejate de bombardamentele inamicului. Prezenţa celor două nave la Istanbul era considerată „ca un fel de barometru al situaţiei şi ca o garanţie a intenţiilor pacifiste ale Axei faţă de Turcia”.
 
La insistenţele Amiralului Comandant „Marea Neagră”, în aprilie 1944 mareşalul Ion Antonescu a aprobat aducerea navelor la Constanţa. În acest scop, a fost mandatat căpitan-comandorul Victor Voinescu, în calitate de inspector civil al Serviciului Maritim Român.
 
În noaptea de 18 aprilie 1944, imediat după miezul nopţii, ambele nave au fost ocupate de o echipă de poliţie înarmată, sub conducerea a doi ofiţeri turci, printre care se aflau şi câţiva mecanici civili, care au cerut insistent demontarea pieselor de la maşini, pentru a imobiliza navele. În ciuda protestelor părţii române, Guvernul turc a hotărât în mod irevocabil imobilizarea navelor. Fiind înştiinţat de această stare de fapt, mareşalul Ion Antonescu a replicat: „Cunosc faptele. S-au făcut în termeni violenţi proteste pe lângă Guvernul Turc. Procedarea a fost cu adevărat „turcească” şi contrară legilor internaţionale. Guvernul turc a făcut dovadă, în toate manifestările sale anterioare, unei lipse totale de amiciţie şi de demnitate”.
 
Arnold Beller, căpitanul navei „Transilvania”, a înaintat Căpităniei portului Istanbul, în termen legal, potrivit dispoziţiunilor Codului comercial, un Protest „în numele Serviciului Maritim Român, proprietarul vasului ce comand, în numele meu în calitate de căpitan titular al acestui vas, precum şi în numele echipajului […] contra interzicerii de părăsire a portului şi a acţiunii de imobilizare ale vaporului, prin demontarea de piese la aparatul motor al navei mele, declarând că ţin responsabile autorităţile competente care au ordonat şi dispus îndeplinirea acestor dispoziţiuni ce sunt contrare dreptului internaţional, regulamentului portului Istanbul şi oricăror uzanţe, pentru toate consecinţele de orice natură ce decurg din aceste dispoziţiuni”.
 
Salvată de la distrugere pe timpul campaniei din Est dar şi de la arestarea sa de către trupele sovietice, în urma actului de la 23 august 1944, „Transilvania” şi-a putut astfel relua activitatea.
 
Pe baza ordinului ministrului Subsecreatariatului de Stat al Marinei, la 6 decembrie 1944, comandantul S.M.R. Nicolae Mauguş, însoţit de 6 ofiţeri sovietici - căpitanul de rangul 1 Vasiliev, căpitanul de rangul 2 Klinin, precum şi de doi comandanţi de cursă lungă şi doi mecanici - a plecat la Istanbul pentru a readuce la Constanţa cele două motonave. Conform dispoziţiunilor date, plecarea din Istanbul urma să se facă la ordinul comandantului Vasiliev, iar răspunderea pe timpul navigaţiei cădea în sarcina comandanţilor români.
 
Misiunea plecată pentru aducerea motonavelor a sosit la Istanbul în ziua de 12 decembrie, unde a contactat autorităţile române şi sovietice din zonă. Cu aprobarea autorităţilor sovietice din Istanbul de a se încărca mărfuri cu destinaţia Constanţa şi în urma diligenţelor depuse pe lângă încărcătorii din Istanbul, s-a ajuns la promisiu­nea de a încărca o cantitate de valex şi 50.000 de lăzi cu lămâi. Până în ultimul moment, aceste mărfuri nu au mai fost încărcate, întru­cât încărcătorii, cerând să li se garanteze că mărfurile nu vor fi rechiziţionate, comandantul român nu avea latitudinea de a o face.
 
În ziua de 16 decemvrie, s-au îmbarcat la bordul m/n „Transilvania” căpitanul de rangul 2 Klinin, comandantul Potipaev şi mecanicul Plavnic, iar la bordul m/n „Basarabia”, comandantul Rimkus, mecanicul Gorski, căpitanul Vasiliev şi comandantul N. Mauguş.
 
După îndeplinirea tuturor formalităţilor, în prezenţa ataşaţilor navali român şi sovietic, pe 18 decemvrie, la ora 12.20, motonavele au părăsit portul Istanbul, în linie de şir, m/n „Basarabia” în cap, iar m/n „Transilvania” la 1000 metri. Deşi timpul era nefavorabil, navigaţia se face în condiţii bune.
 
În ziua de 19 decembrie, la ora 11.15, motonavele au intrat în portul Constanţa, m/n „Basarabia” acostând la dana 13, iar m/n „Transilvania” la dana 25. Conform dispoziţiilor autorităţilor ruseşti, după sosirea vaselor s-a ordonat o carantină de 48 de ore. La bordul celor două motonave se găseau 10 lăzi izoterme aparţinând C.F.R., 23 lăzi cu inventare S.M.R. şi o geamandură aparţinând Căpităniei Portului Constanţa, care a fost luată de valuri în luna octombrie 1942 şi aruncată pe coastele Turciei.
 
Întrucât Comandamentul Sovietic al portului Constanţa nu a permis debarcarea şi predarea acestor materiale celor în drept, s-a intervenit pe lângă Biroul Aplicării Armistiţiului din S.S.M. în scopul obţinerii autorizaţiei necesare de la autorităţile sovietice.
 
În ziua de 14 ianuarie 1945, la ora 14.30, m/n „Transilvania” şi „Basarabia”, cu echipaje româneşti şi sovietice, au plecat din Constanţa, spre Odessa, având la bord 900 de răniţi sovietici. În ziua de 29 ianuarie s-a prezentat la bordul m/n „Basarabia”, la Odessa, o comisie sovietică, pentru preluarea motonavei. Pentru predarea navei şi a obiectelor diverselor servicii s-a acordat un termen de 24 ore.
 
Echipajul m/n „Basarabia” a primit ordin să părăsească vasul, trecând pe m/n „Transilvania”, cu excepţia a trei ofiţeri mecanici şi a unui ungător, care au fost păstraţi la bord. Pe 30 ianuarie, în timp ce se afla în Odessa, m/n „Transilvania” a primit ordin de la autorităţile sovietice să debarce la uscat toate lăzile şi materialele, care se găseau în magazia nr. 1. În această magazie se găseau cele 23 lăzi cu veselă şi lenjerie, care constituiau un stoc de rezervă a magaziei S.M.R. din Constanţa-Port, în vederea armării unei a treia motonave şi care fuseseră îmbarcate la 19 iunie 1941, înainte de plecarea sa la Istanbul, cu scopul de a fi puse la adăpost de bombardamentele asupra Constanţei.
 
În afară acestora, în magazia nr. 1 a m/n „Transilvania” se mai găsea şi un stoc de materiale de inventar şi materiale consumabile pentru maşină, care fuseseră îmbarcate tot în 1941, pentru a fi puse în siguranţă. Acestea nu făceau parte din dotaţia m/n „Transilvania”, ci aparţineau magaziei de la uscat. Pentru lăzile şi materialele debarcate, nu s-a întocmit niciun document de către autorităţile sovietice.
 
Motonavele „Transilvania” şi „Basarabia” s-au înapoiat la Constanţa în ziua de 4 februarie, ora 12.30, venind de la Odessa, după ce au executat un transport cu răniţi sovietici. Aceste motonave au continuat să efectueze transporturi între Constanţa şi porturile ruseşti.
 
În afara m/n „Basarabia” şi s/s „Alba Iulia”, care au fost cedate U.R.S.S. în cadrul Convenţiei de Armistiţiu, m/n „Transilvania” şi s/s „Ardeal”, rămase în proprietatea S.M.R., erau la dispoziţia autorităţilor sovietice pentru transporturi în legătură cu ducerea războiului, în cadrul aceleaşi Convenţii de Armistiţiu.
 
Astfel, la 26 septembrie 1945 nava „Transilvania” a acostat în portul Constanţa cu 2000 de prizonieri români reîntorşi din U.R.S.S. Plecată din Constanţa pe 17 ianuarie 1949, nava a făcut escale la Varna, Burgas, Istanbul, Durazzo, Marsilia, Napoli şi Haiffa, de unde s-a înapoiat în ţară la 20 februarie.
 
În Raportul de călătorie Aron Negrea, medicul navei, consemna: „Plecaţi din Constanţa, în ziua de 17 ianuarie 1949, cu câţiva pasageri, ajungem la ora 18.00 în portul Varna, unde încărcăm mărfuri şi plecăm în ziua de 20 ianuarie 1949, ora 08.00 dimineaţa spre Burgas, unde ajungem la ora 12.00.
 
Aici încărcăm mărfuri şi 6 pasageri. Plecăm în ziua de 23 ianuarie 1949, ora 09.00 dimineaţa spre Istanbul, unde ajungem la ora 02.00 noaptea. Aici debarcăm un pasager şi luăm alţi 7 pasageri. Plecăm mai departe spre Durazzo, unde ajungem în ziua de 28 ianuarie 1949, această întârziere este datorită unei furtuni graoznice ce am întâmpinat pe Marea Egee.
 
La Durazzo descărcăm mărfurile aduse şi debarcăm 5 pasageri. A doua zi seara la ora 18.00, am plecat spre Marsillia. Sosim la Marsillia în ziua de 1/2 februarie a.c. aici încărcăm 600 pasageri pentru Haiffa şi umplem tancurile cu apă. Plecăm din Marsilia în ziua de 1/2 februarie noaptea şi ajungem la Napoli în ziua de 2 februarie 1949, ora 18.00. Debarcăm mărfuri şi 2 pasageri.
 
Plecăm din Napoli spre Haiffa unde ajungem în ziua de 6 februarie, ora 23.00. Stăm în ancoră până dimineaţa, când ne bagă în port, debarcăm pasagerii şi chiar în aceeaşi seară plecăm din nou la Marsillia, unde ajungem în ziua de 12 februarie 1949. Încărcăm 751 pasageri pentru Haiffa şi plecăm seara, ajungând la Haiffa în ziua de 16 februarie seara.
 
Dimineaţa intrăm în port, debarcăm pasagerii, luăm motorina necesară, umplem tancurile cu apă şi plecăm spre Istanbul, unde ajungem în ziua de 19 februarie, ora 18.00. La Haiffa am luat un pasager pentru Istanbul. La Istanbul descărcăm mărfurile, debarcăm pasagerul şi plecăm mai departe spre Constanţa, unde ajungem în ziua de 20 februarie 1949.
Acest voiaj a fost făcut în condiţiuni destul de grele din cauza furtunilor care au bântuit tot timpul pe mare. Pasagerii în această călătorie au suferit de gripă, diferite infecţiuni locale şi rău de mare.
Nu am avut boli contagioase în acest timp la bord”.
 
La 18 martie 1949 nava, comandată de Gheorghe Popescu, a plecat în voiajul cu nr. 41, având la bord 835 de emigranţi evrei pentru Haiffa, unde a acostat la 21 martie.
La 12 aprilie, pasagerul a plecat în voiajul cu nr. 42, cu destinaţia Haiffa, unde a ajuns la 17 aprilie. Călătoria cu nr. 44 a fost efectuată între 26 mai şi 15 iulie 1949.
Printre comandanţii navei s-au mai numărat Aurel Pelimon, Onic Tokatlian, Titus Stănescu, Ilie Drocan, Ştefan Fraitag, Titus M. Stănescu, Octavian Pleşoianu ş.a.
 
Nava a suportat mai multe reparaţii: în anii 1956-1957, o reparaţie capitală în Iugoslavia, iar în anii 1965, 1966 şi 1970 au fost executate în Danemarca lucrări de amenajare pentru deservirea corespunzătoare a pasagerilor şi lucrări pentru menţinerea stării tehnice a navei. Anual, la Şantierul Naval Constanţa, timp de două luni, s-au efectuat revizii tehnice şi diverse pregătiri pentru sezonul turistic.
 
În 1973, conducerea Ministerului Transporturilor şi Telecomunicaţiilor i-a acordat, în condiţii de foarte mare risc, o ultimă derogare de la îndeplinirea prescripţiilor Convenţiei internaţioanale pentru ocrotirea vieţii umane pe mare, la care România aderase şi amendamentelor menţionate, cu valabilitate până la 1 ianuarie 1975.
 
Pe baza notei de serviciu interne a Comandamentului Flotei Maritime nr. 2041 din 14 ianuarie 1975, pasagerului i s-a retras avizul de navigaţie, deoarece Registrul Naval Român nu a mai eliberat acte de navigaţie ca urmare a faptului că nava nu satisfăcea prescripţiile tehnice ale Convenţiei internaţionale pentru ocrotirea vieţii umane pe mare. Ca urmare, la bordul navei a fost păstrat un echipaj de siguranţă, format din 13 membri, printre care comandantul, şeful mecanic, 5 ofiţeri, şeful timonier, doi marinari şi trei motorişti.
 
În aceste condiţii, s-a analizat posibilitatea folosirii navei pentru practica anuală a celor 1300-1350 de studenţi de anul I şi II ai Marinei Civile din Institutul de Marină „Mircea cel Bătrân”, pentru care nu exista la acea dată o altă navă destinată acestui scop.
 
Proiectul de H.C.M., elaborat în anul 1975, în forma iniţială nu a fost avizat favorabil de toate ministerele şi a fost refăcut în luna decembrie 1975. În acelaşi timp, la 28 decembrie 1975, biroul Consiliului de conducere a Ministerului Apărării Naţionale a hotărât să se întocmească un studiu privind repararea şi modernizarea navei „Transilvania” în vederea folosirii în continuare a acesteia ca navă de pasageri şi totodată să se analizeze dacă se pretează a fi folosită ca navă-şcoală.
 
Pentru perioada 1 martie - 1 septembrie 1976, pe baza unui raport al comandantului Marinei Militare, s-a aprobat ca nava „Transilvania” să fie cerută de Ministerul Transporturilor şi Telecomunicaţiilor, cu echipajul propriu, pentru practica elevilor, iar în acest timp să se reglementeze problemele de transfer. Din păcate, această opţiune a fost abandonată.
 
La 23 septembrie 1979, ora 08.00, pasagerul „Transilvania” s-a răsturnat în dreptul danei 19 a portului Galaţi, unde fusese adus pentru reparaţii. După încasarea asigurării de la Lloyd şi tăierea suprastructurii, nava a rămas o simplă epavă sub apele fluviului, trecută în eternitatea gloriei sale.
 
C.l.c. Octavian Pleşoianu, ultimul său comandant, s-a stins şi el din viaţă, l-a scurt timp după acest nefericit incident.
 
Sursa foto: Colecţia Marian Moşneagu
 
Despre Marian Moșneagu  

Comandor (r) dr. Marian Moșneagu s-a născut în Bucovina, însă destinul l-a trimis la Liceul Militar de Marină din Constanța. A urmat apoi cursurile Institutului „Mircea cel Bătrân” (1980-1984) și ale Facultății de Litere, Istorie, Drept și Teologie, specializarea Istorie, din cadrul Universității „Ovidius” Constanța (1995-1998). Ulterior, a devenit doctor în Istorie, la Universitatea din Craiova (2004). A fost director al Muzeului Marinei Române (2001-2006) și șef al Serviciului Istoric al Armatei (2007-2016). 
 
Citește și:
 
Comandorul (r) Marian Moșneagu... navighează printre file de istorie dobrogeană
 
Interviu online cu comandor (r) Marian Moșneagu „Pentru mine, uniforma a fost nu numai o emblemă, ci și un standard de viață“ (galerie foto)

Un decembrie îndoliat (II) Recviem pentru „Sadu” (galerie foto)